Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Wer genug Hubraum hat, braucht keine Zwangsbeatmung 😉. Ich steh mehr auf das klassische Prinzip: Saugrohreinspritzung, viel Hubraum ohne schnick schnack.. Hat sich einfach bewährt.
Warum nicht alles haben? Hubraum, Aufladung, MPI und DI. Damit kann man die Vorteile perfekt kombinieren 😉
Welche Vorteile hat denn die DI?! Den Brennraum etwas zu kühlen, etwas Verbrauch einzusparen, weil im Saugrohr weniger verloren geht, dafür aber erhöhter Rußanteil entsteht, da die Gemischbildung nicht genügend Zeit hat und die Einlassventile verkorken?! Bitte lass die DI weg 😁.
Aufladung?! Wieder etwas mehr was kaputt gehen kann und was soll ich in der Zeit machen, in dem ich im Turboloch sitze 😁.
Die Vorteile liegen in der Thermodynamik, damit kann ich höhere Füllungen erreichen und kann auch ganz andere Dinge applizieren als wenn ich vom Öffnen/Schließen der EV abhängig bin. Wenn es richtung HCCI geht wird so ein Konzept von Vorteil sein.
Und wenn ich eine MPI dabei habe dann verkoken keine Einlassventile 😉 Dazu kann ich die Einspritzmengen aufteilen und somit das Gemisch ausreichende homogenisieren. Wir werden irgendwann eh alle Rußfilter fahren, dafür wird die Lobbyarbeit schon sorgen.
Aufladung ist nicht gleich Turbo! Dazu kommt das bei ausreichend Hubraum du eh kein Problem hast mit unten raus zu beschleunigen. Turbolöcher sind schon lange Geschichte, wer heute noch sowas anbietet hat was falsch gemacht.
Ähnliche Themen
Durch deine MPI bist du allerdings wieder abhängig von der Stellung des EV und wenn du trotzdem all deine Einspritzverfahren schön kombiniert hast, hoffe ich das du dich an einen sauberen, ruhigen lauf und langer Haltbarkeit erfreuen kannst.
Rußpartikelfilter im Otto sehe ich in der Zukunft auch schon kommen. Ich frag mich bloß ständig wieso, für die angeblichen paar Liter Ersparnisse, ging es doch früher auch ohne..
Mir reichen ordentlich Hubraum und viel Aufladung. Abgas ist mir egal, kommt ja hinten raus und belastet mich somit nicht. 😁
Na prima. 😠😕
Zitat:
Durch deine MPI bist du allerdings wieder abhängig von der Stellung des EV
Das spielt maximal in der theorie eine rolle aber in der praxis ist das sowas absolut unwichtig.
Zitat:
Aufladung?! Wieder etwas mehr was kaputt gehen kann
In den Industriemaschinen wie Loks, Schiffsmotoren, Radlader usw sitzen auch Lader, und die halten selbst bei hohen Ladedrücken. Darum fahren viele schweden Holset Lader, haben jahrelang freude an ihren Ladern. Und selbst wenn was kaputt geht läßt sich jedes teil einzeln nachbestellen.
Der Hauptgrund warum derzeit so viele Lader am Fahrzeug hoch gehen ist dass gespart wird wo es geht.
Es gibt premium Hersteller die verbauen mittlerweile echte Turbo China Böller. 😁
Zitat:
und die Einlassventile verkorken?!
Ob direkt oder saugrohreinspritzer, beide verkoken dank der Abgasrückführung..
Zitat:
was soll ich in der Zeit machen, in dem ich im Turboloch sitze 😁.
Das Turboloch ist nur dazu da um den Saugern eine Chance zu geben. 😁
Durch die Abgasrückführung verkorken die Einlassventile. Richtig. Allerdings wird durch die Saugrohreinspritzung das Einlassventil etwas abgewaschen.
Zitat:
Allerdings wird durch die Saugrohreinspritzung das Einlassventil etwas abgewaschen.
Das Einlassventil ist im betrieb mindestens 300° bis 500° heiß, das bisschen zerstäubter Sprit wird nicht viel ausrichten..
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 6. April 2015 um 13:14:52 Uhr:
Das Einlassventil ist im betrieb mindestens 300° bis 500° heiß, das bisschen zerstäubter Sprit wird nicht viel ausrichten..Zitat:
Allerdings wird durch die Saugrohreinspritzung das Einlassventil etwas abgewaschen.
Der richtet es aber aus! Der über die Ventilköpfe eingespritzte Sprit wäscht selbige seit Jahren vor Kohelnstoffablagerungen sauber. Darum hat man im Toyota Konzern auch die D4-S Kombieinspritzung entwickelt, Jahre später dann auch bei Audi.
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 6. April 2015 um 11:21:29 Uhr:
Durch deine MPI bist du allerdings wieder abhängig von der Stellung des EV.
Nein, ich hab doch MPI und DI gleichzeitig, damit bin ich komplett unabhängig.
Die meisten DI's haben doch überhaupt kein Problem mit verkokten Ventilen, und wer immernoch glaubt ein moderner Turbo Benziner hat ein Turboloch der soll mal Einen fahren und nicht immer irgendwelche Vorkriegsgeschichten ausbuddeln. Die Drehmomentenkenninien unserer beiden "Downsizer" sind auf jeden Fall besser als das was wir früher an Saugern gefahren haben. Von Löchern keine Spur 😎
Ich würde meine "verseuchte Downsizing Maschine" auf jeden Fall nicht gegen den Vorgänger mit 3l Hubraum tauschen wollen. Und das Soundprpblem hat auch eher die 3l Variante, wenn sie hinter mir herfahren muß, trotz Mehrleistung 😉
Zitat:
@Pit 32 schrieb am 6. April 2015 um 18:04:08 Uhr:
Die meisten DI's haben doch überhaupt kein Problem mit verkokten Ventilen, und wer immernoch glaubt ein moderner Turbo Benziner hat ein Turboloch der soll mal Einen fahren und nicht immer irgendwelche Vorkriegsgeschichten ausbuddeln. Die Drehmomentenkenninien unserer beiden "Downsizer" sind auf jeden Fall besser als das was wir früher an Saugern gefahren haben. Von Löchern keine Spur 😎
Ich würde meine "verseuchte Downsizing Maschine" auf jeden Fall nicht gegen den Vorgänger mit 3l Hubraum tauschen wollen. Und das Soundprpblem hat auch eher die 3l Variante, wenn sie hinter mir herfahren muß, trotz Mehrleistung 😉
Das sehe ich aber anders. Ganz aktuell von Februar ->
Link😎
Wie überraschend, wieder mal ein VW der da auffällt.
Aber ehrlich gesagt, weiss ich nicht was man von dem Bericht halten. Soll 1 (!) VW mit 130.000km mit verkokten Ventilen. Etwas gewagt, da eine Verallgemeinerung abzuleiten.