Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Uuuups, na sowas. Wie kommt denn das.
Zitat:
@martins42 schrieb am 13. März 2015 um 19:38:04 Uhr:
Uuuups, na sowas. Wie kommt denn das.
Corsadiesel würde sagen, die Downsizingaustauschmotoren sind günstiger, weil sie durch den höheren Absatz besser angeboten werden können 😁
Und ich würde sagen, dass dieses persönliche Nachtreten ohne jeden inhaltlichen Wert bitte künftig unterbleibt. Von ALLEN Seiten. Wer den Schaden hat, der spottet jeder Beschreibung und die verlinkten Listenpreise waren bereits ein Volltreffer gegen eine ziemlich weit hergeholte Theorie.
Wobei sicher schon prüfen müsste, wie Allgemeingültig diese Stichprobe wäre. Soviel sollte man schon zugestehen.
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Es lässt natürlich auch keinerlei Rückschlüsse auf den Objektivitäts-Trend gelieferter "Fakten" zu.
martins42> Das ist nur beim Downsizing Turbo so, dass dieser besonders hohe Temperaturen produziert, welche wiederum ein hohes Maß an NoX produzieren.
Beim Atkinson Zyklus hast Du eben schon niedrigere Temperaturen und niedrigeren Druck, denn es wird ein geringeres Benzin-Luftgemisch auf größerem Raum gezündet. Beim Turbo ist's andersrum - irgendwo müssen die 1050°C Abgastemperaturen ja auch herkommen.
Ja, sowas will man haben. Andere wollen einen an den Motor angeflanschten Blasebalg haben
Dem ist so, der Prius/Auris Hybrid kommt mit seinem 1.8L Motor entsprechend nur auf 73kW Maximalleistung - dafür wird von unten bis oben im Atkinson-Zyklus gefahren.
Letztlich ist es so, dass nicht nur Volkswagen Probleme mit Turbos hatte und noch hat. Bei Fords Ecoboost ist's das selbe - guck Dir mal die ganzen Rückrufe in den USA an (sehr häufig auf Grund von Motorbrand). Bei BMW siehts auch nicht anders aus - Stichwort N54. Honda und Toyota werden auch mit ihren Downsizing-Testballons auf die Schnauze fallen.
Das Konzept an sich ist Schwachsinn. Ein ursprüngliches Leistungstuning für Sportzwecke wird geschrumpft und massenweise in Autos eingebaut, deren Laufleistung weit über denen eines Sportwagens liegen und denen die Besitzer auch nicht die gleiche Sorgfalt und Pflege angedeihen lassen. Jetzt hat man Millionen von Fahrzeugen mit Feinstaub- und NoX-Problematik herumfahren, für die demnächst eine Lösung her muss, will man nicht massive Lungen- und Asthmaerkrankungen verursachen.
Deswegen bin ich für Sauger, bzw. Saugerhybride. Zuverlässig, Pflegeleicht, kein NoX-Kat und kein Partikelfilter nötig.
Das mit den Temperaturen wird nicht richtiger, nur weil du es immer wiederholst. Das hast du schlicht nicht verstanden. Abgastemperaturen haben nur an Rande mit den Brennraumtemperaturen zu tun.
Und klar, in USA brennen die EBs wie eine Fackelprozession. Komisch nur, dass in Europa, wo die EBs seit 3 Jahren Standardmotorisierung sind keine Fälle auftreten.
Ist doch alles Schwachsinn irgendwelche Paranoiden Blogger aus einem Land zu zitieren wo Audi verklagt wurde, weil die Fahrer zu dämlich sind mit einer europäischen Automatik klar zu kommen.
@Pit32: Hier ist meine Quelle (inkl. Teilenummer). Interessant übrigens auch der fast nicht vorhandene Gewichtsunterschied (weil immer gerne behauptet wird, ein Vierzylinder sei so viel leichter).
Zitat:
@martins42 schrieb am 13. März 2015 um 20:56:29 Uhr:
Das mit den Temperaturen wird nicht richtiger, nur weil du es immer wiederholst. Das hast du schlicht nicht verstanden. Abgastemperaturen haben nur an Rande mit den Brennraumtemperaturen zu tun.
Und klar, in USA brennen die EBs wie eine Fackelprozession. Komisch nur, dass in Europa, wo die EBs seit 3 Jahren Standardmotorisierung sind keine Fälle auftreten.
Ist doch alles Schwachsinn irgendwelche Paranoiden Blogger aus einem Land zu zitieren wo Audi verklagt wurde, weil die Fahrer zu dämlich sind mit einer europäischen Automatik klar zu kommen.
Vielleicht wird's richtiger wenn Du mal einen Blick ins Netz wirfst.
Da steht es mal auf Wikipedia
LinkZitat:
One of the primary concerns in internal combustion emissions is a factor called the NOx fraction, or the amount of nitrogen/oxygen compounds the engine produces. This level is government regulated for emissions as commonly seen at inspection stations. High compression causes high combustion temperatures. High combustion temperatures lead to higher NOx emissions, thus forced induction can give higher NOx fractions.
Da steht es mal im Focus
LinkZitat:
...der Mazda 3, der mit nur 7,3 Milligramm NOx der Klassenbeste ist... Der Bestseller VW Golf übrigens liegt mit durchschnittlich 30,7 Milligramm Stickoxid pro Kilometer eher im hinteren Drittel der Umwelttabelle des KBA
Für Interessierte gibt es hier die Webseite zu den KBA Schadstoffanalysen
LinkAber vielleicht sind die Leute vom Kraftfahrtbundesamt auch allesamt paranoid?
Bestimmt sind die Fahrer aus den USA zu dämlich mit einer "eruopäischen Automatik" klar zu kommen. Die Fahrer aus England, Australien und China waren leider auch zu dämlich dafür, ebenso wie die Fahrer in Japan, Korea, Russland, Indien, oder Malaysia & Singapur.
Nur ein Land hat intelligente Fahrer und da ist dann auch alles in bester Ordnung, nur in Deutschland gibts das. Bestimmt liegts daran!
Jetzt fängt er an mit zusammenhanglosem Zeug um sich zu schlagen... 🙄
Hat irgendwer Lust darauf einzugehen. Ich jedenfalls nicht.
Wenn er das was er verlinkt lesen und verstehen würde was da eigentlich ausgesagt wird, wäre viel geholfen...
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 14. März 2015 um 01:01:38 Uhr:
Vielleicht wird's richtiger wenn Du mal einen Blick ins Netz wirfst.Zitat:
@martins42 schrieb am 13. März 2015 um 20:56:29 Uhr:
Das mit den Temperaturen wird nicht richtiger, nur weil du es immer wiederholst. Das hast du schlicht nicht verstanden. Abgastemperaturen haben nur an Rande mit den Brennraumtemperaturen zu tun.
Und klar, in USA brennen die EBs wie eine Fackelprozession. Komisch nur, dass in Europa, wo die EBs seit 3 Jahren Standardmotorisierung sind keine Fälle auftreten.
Ist doch alles Schwachsinn irgendwelche Paranoiden Blogger aus einem Land zu zitieren wo Audi verklagt wurde, weil die Fahrer zu dämlich sind mit einer europäischen Automatik klar zu kommen.
Da steht es mal auf Wikipedia Link
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 14. März 2015 um 01:01:38 Uhr:
Da steht es mal im Focus LinkZitat:
One of the primary concerns in internal combustion emissions is a factor called the NOx fraction, or the amount of nitrogen/oxygen compounds the engine produces. This level is government regulated for emissions as commonly seen at inspection stations. High compression causes high combustion temperatures. High combustion temperatures lead to higher NOx emissions, thus forced induction can give higher NOx fractions.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 14. März 2015 um 01:01:38 Uhr:
Für Interessierte gibt es hier die Webseite zu den KBA Schadstoffanalysen LinkZitat:
...der Mazda 3, der mit nur 7,3 Milligramm NOx der Klassenbeste ist... Der Bestseller VW Golf übrigens liegt mit durchschnittlich 30,7 Milligramm Stickoxid pro Kilometer eher im hinteren Drittel der Umwelttabelle des KBA
Aber vielleicht sind die Leute vom Kraftfahrtbundesamt auch allesamt paranoid?
Bestimmt sind die Fahrer aus den USA zu dämlich mit einer "eruopäischen Automatik" klar zu kommen. Die Fahrer aus England, Australien und China waren leider auch zu dämlich dafür, ebenso wie die Fahrer in Japan, Korea, Russland, Indien, oder Malaysia & Singapur.
Nur ein Land hat intelligente Fahrer und da ist dann auch alles in bester Ordnung, nur in Deutschland gibts das. Bestimmt liegts daran!
Komisch, dass Ford nun den 3.5 L V6 DOWNSIZING Ecoboost Motor in den USA einsetzt um dort seinen F150 oder Navigator zu befeuern.
Oder der neue Ford GT V6 und kein V8 mehr.
Es gibt hier überall die Downsizing trolls, die jede Form des Downsizing schlecht reden.
Die Feinstaubpartikel kommen von DI-Motoren, nicht vom Turbo.
Hohe Temperaturen, durch LLK und gekühlten Krümmern lässt sich dies gut abmildern.
Die super alltagstaugliche Drehmomentkurve wird nie erwähnt, stattdessen Vvti oder sonstige Ventilspielereien welche den Sauger ausreizen.
Downsizing ist keine Wunderlösung, aber auch nicht das Arschloch der Automobilindustrie.
Und euro 6 zu erwähnen spielt auch keine Rolle, scheinbar.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 14. März 2015 um 01:01:38 Uhr:
Vielleicht wird's richtiger wenn Du mal einen Blick ins Netz wirfst.
Ich vertraue da lieber meinem Fachkundebuch, das hat immerhin einen von der Berufsschule und der Handwerkskammer als für die berufliche Ausbildung für geeignet befundenen Lehrstoff geliefert. Und was sehen wir beim Lambdadiagramm (die gepunktete, orangefarbene Strichlinie beachten!) für den Ottomotor? Erst im sehr mageren Bereich steigen die Stickoxide stark an. Bei hoher Last operiert jeder Ottomotor schon aus bloßem Eigenschutz ganz sicher unter Lambda 1 (also im fetten Bereich), hierbei sind die Stickoxide das kleinste Problem.
Dieses Buch kann ich jesem nur wärmstens ans Herz legen.
An der Uni bekommt man das kostenlos.
martins42> Es steht Dir frei das zu ignorieren was Du nicht sehen willst. Das machen ja so manche Leute aus Passion.
btight> Wenn Du die vorher geposteten Links zum Thema Ford Ecoboost Recall gelesen hättest, würdest Du Deine Frage garnicht erst gestellt haben. Nochmal extra für Dich Link
Natürlich steht es Dir ebenfalls frei Dich in den Turbo-Troll-Chor einzureihen - der ist bei dieser Threadüberschrift aber ein klein wenig fehl am Platz.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 13. März 2015 um 20:41:54 Uhr:
Das Konzept an sich ist Schwachsinn. Ein ursprüngliches Leistungstuning für Sportzwecke wird geschrumpft und massenweise in Autos eingebaut, deren Laufleistung weit über denen eines Sportwagens liegen und denen die Besitzer auch nicht die gleiche Sorgfalt und Pflege angedeihen lassen.
Das Konzept ist alles andere als Schwachsinn und auch alles andere als neu. Die Idee, den Turbolader nicht nur zum Aufpumpen der Maximalleistung, sondern zur Erhöhung des Drehmomentes in unteren und mitteren Drehzahlbereichen zu nutzen hatte Saab schon in den 70er Jahren. Spätestens ab 1982, mit EInführung des APC (klopfsensorgeführte elektronische Ladedruckregelung), als man die Verdichtung wieder deutlich erhöhen konnte war das System standfest, alltagstauglich und sparsam. Bei bestimmungsgemäßem Gebrauch laufen die Saab turbos aus den 80ern vor der ersten Revision locker 400.000-600.000km. Ok, Kopfdichtungen sind alle 250-300k dran, aber das ist ja schnell gemacht und auch nicht wirklich teurer als anderthalb Zahnriemenwechsel anderswo. 😁
Wenn ein downsizing-Motor nicht hält, dann hat das in der Regel zwei Gründe:
- Sparwahn beim Hersteller (wenn ich die Belastung erhöhe muß ich entweder anders dimensionieren oder besseres Material verwenden)
- Kunden, die zu blöd sind eine Bedienungsanleitung zu lesen. Warmfahren (muß man JEDEN Motor!), kaltfahren und Öl wechseln. Kann doch nicht so schwer sein, oder?
Ganz im Ernst, wer dieses kleine Quentchen technisches Verständnis nicht aufbringen kann, er hat am Steuer eines Kraftfahrzeuges nichts zu suchen.
Zitat:
Jetzt hat man Millionen von Fahrzeugen mit Feinstaub- und NoX-Problematik herumfahren, für die demnächst eine Lösung her muss, will man nicht massive Lungen- und Asthmaerkrankungen verursachen.
Das ist ein Problem der Direkteinspritzung, nicht des downsizings an sich.
Zitat:
Deswegen bin ich für Sauger, bzw. Saugerhybride. Zuverlässig, Pflegeleicht, kein NoX-Kat und kein Partikelfilter nötig.
Für die Stadt sicher eine gute Wahl. (Andererseits braucht man in der Stadt kein Auto. Autos in der Stadt sind grundsätzlich abzulehnen.) Auf der Autobahnlangstrecke sind andere Antriebskonzepte aber vorteilhafter.