Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
da hast du recht, und eben diese BMW Motoren sind meiner Meinung nach echt schwach, und weisen deshalb
-finde ich- nicht wirklich einen hohen eigenständigen Entwicklungs oder Inovationsgrad aus.Wie kann das sein, wenn bereits ältere Motoren drüber lagen ?
Der Entwicklungsstand der N42 - Motoren im 316i und 318i ab ca. 2000 ist schon sehr hoch (die M43 - Aggregate davor waren es ja wirklich uralte Zweiventiler mit Gußblock, die noch, leicht aufgebohrt und überarbeitet, aus der E36 und E34 - Ära stammten), allerdings kommt in der Praxis, warum auch immer, wenig davon rüber. Wenn man z.B. mal direkt einen E36 316i Compact mit M43B19 - Motor (105 PS) mit einem E87 116i mit N45B16 (115 PS) - Motor vergleicht, wird das deutlich. Der erste Wagen ist, trotz weniger Leistung und viel längerer Gesamtübersetzung sowie erheblich einfacherer Motorbauart, erheblich praxistauglicher fahrbar. Viel Durchzug genau dann, wenn man ihn braucht, und das ohne jegliche Aufladung.
Der kleine Lader mit 250 000U/min ??
Das Teil soll lange halten ???
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Der kleine Lader mit 250 000U/min ??Das Teil soll lange halten ???
solltest einen Thread aufmachen mit der Überschrift
"Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche..."
😁
200.000 - 300.000 U/Min sind doch relativ normal für einen Turbolader ?!?
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Hatte nicht jmd. schonmal ne Aufzeichnung, wo das Ansprechverhalten eines neueres Turbomotors sogar bei insgesamt 4-5s lag?
Hi,
BMW N20 Twinscroll-Lader mit Valvetronic (2011) : etwa 2,25 s
Hersteller: BMW
Produktionszeitraum: seit 2011
Bauform: Reihenvierzylinder
Motoren: 2,0 Liter (1997 cm3)
VG myinfo
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Zitat:
Original geschrieben von myinfo
Hi,Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Hatte nicht jmd. schonmal ne Aufzeichnung, wo das Ansprechverhalten eines neueres Turbomotors sogar bei insgesamt 4-5s lag?BMW N20 Twinscroll-Lader mit Valvetronic (2011) : etwa 2,25 s
Hersteller: BMW
Produktionszeitraum: seit 2011
Bauform: Reihenvierzylinder
Motoren: 2,0 Liter (1997 cm3)VG myinfo
äh, ah Danke:
http://www.motor-talk.de/.../...taufbau-14tsi-mtz-text-i205804851.html4,8s
das meinte ich
3-4 Sekunden dauerte es ja nicht mal bei den Schrecken der Strasse aus den 70ern.😁
Auch hat es nichts mit dem Ansprechverhalten zu tun wenn es zB 2Sekunden dauert bis der Motor Stationär den vollen Ladedruck hat, besonders wenn da noch andere Motorkomponenten mitpfuschen.
Auch ein Sauger hat eine Ansprechverzögerung, was logisch ist da der Motor ja Zeit braucht um die Wünsche des Fahrers umzusetzen.
Aber gut gemachte aufgeladene Motoren reagieren auf Pedalbefehle so schnell das man keinen oder kaum einen Unterschied zu Saugmotoren bemerkt.
Wenn ich bei meinen Saugern aufs Gas gelatscht bin ist je nach Drehzahl mehr oder weniger passiert, je höher der Gang und je niedriger die Drehzahl desto größer die Verzögerung bis was passierte. Und Das geht jetzt beim Turbo nicht schlechter, eher besser da der Motor schneller in einen Drehmomentbereich kommt den der Motor in spürbare Beschleunigung umsetzen kann.
Prüfstandsdatenblätter sind Theorie, das gefühlte Ansprechen auf der Strasse ist Praxis.
Übrigens drehen die Lader im Smart bis 300000 Umdrehungen und wieder erwarten halten die Motoren deutlich länger als 100000km. Damit länger als von den Konstrukteuren erwartet da die Kiste als Drittwagen im Stadtverkehr gedacht war mit weit unter 10000km/Jahr.
Wobei der 1,4TSI ja am Anfang nur mit Kompressor und ATL verbaut wurde, d.h. ist das Truboloch erstmal egal, den da hilft der Kompressor. D.h. kann man einen größeren ATL nutzen für mehr Endleistung.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wenn ich bei meinen Saugern aufs Gas gelatscht bin ist je nach Drehzahl mehr oder weniger passiert, je höher der Gang und je niedriger die Drehzahl desto größer die Verzögerung bis was passierte.
Moin,
hat dies bei den Saugern nicht auch etwas damit zu tun, dass das max. Drehmoment
erst bei sehr viel höherer Motordrehzahl anliegt, als bei aufgeladenen Motoren?
Wenn ich bei meinem Auto bei einer Drehzahl von 3.500 rpm aufs Gas "steige", merke
ich sofort etwas - natürlich nicht soviel Schub wie bei einem Turbo, insofern ist hier
keine Vergleichbarkeit (Sauger vs. Turbo) gegeben.
Gruß
dudel
Jein, auch ein aufgeladener Motor spricht bei höheren Drehzahlen schneller an. Was ich aber damit ausdrücken wollte ist das auch ein schnöder Sauger verzögert anspricht und ein gut abgestimmter Aufgeladener keine spürbar längere Verzögerung hat.
Mit Sicherheit hat das was mit dem anliegenden Drehmoment zu tun, aber Das ist bei allen Motorenkonzepten im unteren Drehzahlbereich gleich bescheiden.
Früher war es bei Turbomotoren halt so das beim Tritt aufs Gas erstmal gar nichts passierte und dann kam ein Tritt in den Arsch und Das ist Heute nicht mehr so. Da kommt sofort eine Reaktion die dann möglicherweise etwas deutlicher wird wenn der Lader vollen Druck aufbaut. Aber Heute kann man mit den ganzen Sensoren und Kennfeldern diesen Effekt gut kaschieren so das Er fast unspürbar wird. Auch ein Grund dafür dürfte sein das man Heute die mechanische Kompression nicht mehr so weit absenkt so das der Motor auch noch ausserhalb des Ladedruckbereichs ausreichend Leistung hat, dafür gibt es halt weniger Ladedruck.
Früher wurde da die Kompression schon mal auf 7:1 oder bestenfalls 8:1 gesenkt und dafür mit hohem Ladedruck gearbeitet. Hatte halt den Fehler das der Motor ohne Aufladung kaum Leistung hatte, die Lader zwangsläufig groß um genügend Druck zu liefern und die Abstimmung quasi nicht vorhanden. Ein großer Lader braucht dann eben lange um in Schwung zu kommen und wenn Er dann im Schwung ist kam der Arschtritt. Mit einigen Modellen konnte man kurz vor Kurvenscheitelpunkt Vollgas geben und die Leistung kam dann wenn das Auto wiederauf die Gerade kam, wenn zu Früh aufs Gas dann gabs einen Kreisel.😁
Ähm, weleches Drehzahlband durchfahren die bei dem Test?
So wie das Diagramm beim 1.4TSI aussieht (man kann ja kaum was erkennen) beginnen die unterhalb der Drehzahl bei welcher der Turbo überhaupt anspricht und geben gas.
In dem Diagramm sind se bei 1000rpm losgefahren und haben bis knapp über 3000rpm gedreht.
Jetzt wäre noch interessant in welchem Gang etc. . . .
So sind die Aussagen nichts Wert.
Mein Turbo braucht keine 2s zum Ladedruckaufbau wenn ich bei über 2000rpm aufs Gas trete.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
äh, ah Danke:
http://www.motor-talk.de/.../...taufbau-14tsi-mtz-text-i205804851.html
4,8s
das meinte ich
Hallo Diabolomk,
vergiss diese 4,8 Sekunden! 😉
Der Artikel geht über den doppelt aufgeladenen Twincharger im Golf 5.
Der von dir verlinkte Abschnitt zeigt den Unterschied mit und ohne Kompressor:
- ohne Kompressor: 4,8 Sekunden = theoretischer Vergleichswert!
- mit Kompressor: etwas über 2,5 Sekunden
Siehe dazugehörige Grafik.
Wenn man bei 1.000 U/min Vollgas gibt, bringt der Kompressor den Turbo auf Schwung und das volle Drehmoment liegt nach etwas über 2,5 Sekunden an.
Da ich von den beiden, mit den Skyactiv-G vergleichbaren, 1.4 TSI Motoren im Golf 7 mit 122 PS / 200 Nm und 140 PS / 250 Nm keine entsprechenden Diagramme habe, nahm ich das Diagramm vom 2 Liter 4-Zylinder BMW-Motor (N20), der bei zirka 2,25 Sekunden für diesen Test liegt. Die einfach aufgeladenen 1.4 TSI im Golf 7 sollten auch in diesem Bereich liegen.
Oder braucht dein einfach aufgeladener 1.2 TSI im Golf 6 Plus etwa auch 4,8 Sekunden? 😰😉
VG myinfo
Schon klar, der Zusammenhang kam mir dann mit dem Artikel wieder.
Gefühlt kam mir das schonmal vor 😉
Im 2 Gang 1200rpm, leichte Steigung und mal Gasgeben....( und weil man eben auf die Vorfahrtsstraße drauf ist kommt der Verkehr hinten langsam nah....)
Es daurt bestimmt 4,5s bis tatsächlich max. Drehmoment anliegt, aber gefühlt dauert das halt ca. 2s bis etwas passiert.
Es gibt übrigens auch Sauger, die eine starke Vezögerung beim Ansprechen haben. Ich habe da auch ein Beispiel in meinem Umfeld. 😁
VW 1.6 16V 102PS mit mechanischem Gaszug: gefühlt dauert es 1s bis er überhaupt auf das Gaspedal reagiert und dann ist die Leistungsentfaltung sehr sanft bzw. langsam 😁.
mein alter Jazz (1.3 83PS) mit mechanischem Gaszug: gefühlt 0.1s Reaktionszeit. Der Motor hat schon motorradartig reagiert. Wenn man ruckartig Gasgibt, gibt es auch eine 1:1 ruckartige Leistungentfaltung.
Civic (1.8 140PS) elektr. Gaspedal: gefühlt 0.3-0.4s, trotz E-Gas noch deutlich besser als der VW mit mechanischem Gaspedal.
Ist mir übrigens schleierhaft wie man so eine Verzögerung bei einem Sauger von gefühlt 1s mit einem mechanischem Gaspedal erzeugen kann?! Hat der VW so eine schwere Schwungscheibe oder gibt es da "Komfort-Tricks" im Ansaugbereich?
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Ist mir übrigens schleierhaft wie man so eine Verzögerung bei einem Sauger von gefühlt 1s mit einem mechanischem Gaspedal erzeugen kann?! Hat der VW so eine schwere Schwungscheibe oder gibt es da "Komfort-Tricks" im Ansaugbereich?
Das liegt an einer mageren Anfettung beim Beschleunigen. Theoretisch spart das Sprit und sorgt für weniger Schadstoffe. In der Praxis sieht's dann aber ein wenig anders aus...
Einfach nicht kaufen,und gut is.😉