Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von E_scort
@martinDu verstehst es einfach nicht. Das ist nicht pathologisch, das ist sparsam! Wenn du heftig beschleunigen willst, wird es dir auferlegt, die wahnwitzige Arbeit des Runterschaltens zu vollziehen. Alternative Vorschläge wurden dir schon genannt, entweder immer im niedrigen Gang oder Automatik. Würdest du also bitte aufhören, es als Selbstverständlichkeit anzunehmen, dass der höchste Gang ein Fahrgang ist? Danke. Auch wenn du keinen Sprit sparen willst, es gibt Leute die wollen das. Abgesehen davon dass ich es absolut übertrieben (ich halte mich absichtlich zurück) finde, für die MÖGLICHKEIT, nicht mal das AUSNUTZEN, höherer Beschleunigung, einen Liter mehr auf 100 km zu verballern. Ist dir das klar? Für deine Faulheit haust du mehr Wärme in Reibung und Abgasen zum Fenster raus, für nichts und wieder nichts. Sieh es bitte den Leuten nach, die diese Null-Effizienz-Runde nicht mitmachen wollen.
P.S.: Leuten wie dir haben vernünftige Leute Kleinwagen zu verdanken, die bei 100 km/h schon über 4000 Touren drehen und unverhältnismäßig viel Sprit und Lärm verschleudern, daher mein Temperament.
Oh Gott, es tut mir ja leid, dass ich für das Elend der Welt verantwortlich bin. 😰
Hier scheint ja noch was ganz anderes pathologisch zu sein. 🙄
"Sparsam" wäre so was, wenn die Leute nicht angenervt von der unpassenden Übersetzung die meiste Zeit im 4. rum eiern würde. Oder was meinst du, wie so ein Bericht zustande kommt. Wieder mal selektiv DIE Vollidioten als Tester erwischt? Natürlich, wie sollte es sonst sein.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
"Sparsam" wäre so was, wenn die Leute nicht angenervt von der unpassenden Übersetzung die meiste Zeit im 4. rum eiern würde. Oder was meinst du, wie so ein Bericht zustande kommt. Wieder mal selektiv DIE Vollidioten als Tester erwischt?
Den "Vollidioten" haben wir aber die ganzen unsinnig kurz übersetzten Getriebe zu verdanken. Autotester fahren üblicherweise nicht wie der Berufspendler sondern testen ein Auto eben aus. Mit Tempomat 130 300km geradeaus fährt man als Tester halt nicht, daher sind solche Dinge - leider - auch nicht angemessen berücksichtigt.
Und letztlich, wer nicht schalten kann oder will sollte Automatik kaufen oder sich die letzten beiden Gänge von mir aus ausbauen lassen. Das sind Getriebe wo dann auch 1. 3. und 5. Gang reichen würden, so unsinnig eng und kurz gestuft braucht man den Rest eh kaum.
Es wird jetzt vollends OT:
Aber ist das nicht etwas seltsam, dass es jetzt immer wieder darauf hinausläuft, dass irgendwelche Threadteilnehmer andere belehren wollen, wie sie Dinge zu tun oder zu lassen haben, gleich gewürzt mit der Unterstellung der Unfähigkeit? Am besten gleich Fahrzeugumbau.
Weil man wohl mit 130 im Tempomat 300km weit fahren als das einzig gültige Anwendungsprofil eines PKW sieht?
Und das ein Wagen gleich zwei Schongänge hat, ist also jetzt völlig normal? Der 6. dann für Sturzflug im Gefälle, weil bis 300 übersetzt. Mein Gott, da ist dann ja richtig Aufholpotential für die Hersteller. Das die so was nicht sehen?
Mir wird klar, dass es hier schon längst nicht mehr um eine technische Diskussion geht, das ist politisch.
Aber gut, wenn dass das Dogma ist, wer bin ich schon daran rühren zu wollen?
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Weil man wohl mit 130 im Tempomat 300km weit fahren als das einzig gültige Anwendungsprofil eines PKW sieht?
Natürlich nicht - es ist EIN mögliches Anwendungsprofil. Heute häufig verbaute 6-Gang-Getriebe bieten aber eigentlich genug Bandbreite an Gängen mit denen man alles vernünftig abdecken kann. Wenn man dann aber wieder in einem Auto sitzt wo man ab 50-60km/h bis Ende alles im höchsten - dem dann so tollen Fahrgang und der super Motor zieht da ja noch richtig - Gang fahren kann fragt man sich schon wer da warum die Getriebe so abstimmt.
Auf Geschwindigkeiten >150 braucht man ein Auto nicht auslegen, für >95% des Marktes spielt das keine Rolle. Aber ein ideal übersetzter Gang bei dem ein Auto in üblichen Tempolimitbereichen 120-130 im idealen Drehzahlfenster rollen kann ständ vielen Autos gut. Leider gibt es wenige die es so haben. Das hat gar nichts mit Sturzflugpotential zu tun sondern mit weniger Geräusch und Verbrauch bei längerer Fahrt ohne starke Beschleunigungen wie sie auf Autobahnen weltweit zu genüge vorkommen. Gerade die etwas leistungsstärkeren Motoren könnten bei 130 locker gut unter 2000/min rollen.
Aber da ist das Kernproblem "wozu 200PS, der zieht da ja gar nicht mehr" - die Leute wollen/können nicht gescheit schalten. Aber einfach im 5. von 6 bleiben geht auch nicht. Da wird technisch verschlechtert weil der Kunde es so will. Sehr deutlich sieht man es bei stufenlosen Getrieben, alles was sinnvoll wäre wird verteufelt, also werden die künstlich verschlechtert damit die Leute zufrieden sind.
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Ich bin sehr froh dass mein Wagen im 6. bei 120 nur 2.000 dreht. Auf der Landstraße geht ab 85 im 6., und wenn mich das mal doch stört bleib ich einfach im 5., geht ja auch.
Ein User hier hats mal so formuliert: Runterschalten kann man notfalls immer, rauf nicht. Also warum den letzten Gang nicht lang machen, vor allem wenn er eh "extra" ist?
Wer vorm Überholen auf der Landstraße nicht zurückschaltet hat einfach in der Fahrschule nicht aufgepasst, das geht bei mir so automatisch wie das Blinkersetzen. Selbst wenn es auch im höheren Gang reichen würde, warum die Sicherheitsreserve nicht nutzen?
@Moers75
Deine Argumentation ist ja grundsätzliche stimmig.
Aber da schwingt schon wieder so eine Globalisierungsgeschichte mit. Mich interessiert offen gesagt jetzt mal nicht, was irgendwo auf der Welt in "95% des Marktes" passend ist, sondern meine eigene Situation und mein eigenes Nutzungsprofil. Im Sinne Globalisierung haben wir schon genug Tafelsilber verschenkt und die Hoffnung die Welt zu retten habe ich vor 20 Jahren aufgegeben.
Und dann ist dahinrollen mit 130 für mich eben die Ausnahme und nicht die Regel. Wenn wir irgendwann globale Geschwindigkeitsbegrenzung auf der AB bekommen, die ich übrigens begrüßen würde in Kombination mit globalen Überholverbot für LKWs auf der AB, dann sieht das wieder anders aus.
Mein Wagen dreht den 6. Gang nun auch nicht aus, aber der ist noch gut als Fahrgang nutzbar und kein reiner Overdrive. Bei 130 dreht der eben 3000 U/min und nicht 2000 .
Aber da komme ich dann mit ca. 6,ein-klein-bißchen-was l/100km hin, wenn ich konsequent in der Geschwindigkeitsregion bleibe. Konnte ich mal ausmessen, als ich bei einer Workshopserie bei einem Kunden stationiert war, dort die ganze Woche auf einer geschwindigkeitsbegrenzten AB vom Hotel aus 30km hin gependelt bin.
Ist für mich aus ökonomischer Sicht völlig OK, was soll ich denn da auf diesem niedrigen Grundniveau noch Aufwand betreiben, zumal es eben nur einen sehr kleinen Bruchteil meines Nutzungsprofil ausmacht und die Spritsparerei auch keine Priorität für mich hat. In der Gesamtkostenrechnung ist es eh nur ein kleiner Faktor und bei dem relativ niedrigem Niveau auf dem der Verbrauch sich so oder so abspielt habe ich nicht das geringste schlechte Gewissen, solange das so "Konzeptfahrzeuge" wie SUVs auf den Straßen unterwegs sind.
Irgendwelche lang übersetzen Gänge würden nur Probleme lösen wollen, die ich gar nicht habe.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Ich denke das liegt auch an der subjektiven Warnehmung durch den Turbolag bei Turbomotoren. Mir ist bei den TSI's aufgefallen, dass erst nach ca. 1-2 Sekunden der Schub kommt, dann aber mehr als man erwartet.
Ich wage mal die Behauptung das entweder dein Zeitgefühl oder die von Dir gefahrenen TSI am Arsch sind.
1-2 Sekunden Verzögerung beim Ansprechen des Motors und dann unerwünscht viel Schub ist ein Verhalten aus den 70ern /80ern bei auf Leitung getrimmten Turbos aber schon in den 90ern war die Ansprechverzögerungen auf wenige zehntel Sekunden minimiert. Heutige Motoren sollten eigentlich kaum noch spüren lassen das da ein Lader am werkeln ist, zumindest lässt mich mein Motor keine Verzögerung spüren, aber ist ja auch nicht von VW.
Zu der Getriebeübersetzung bei Mazda. Die ist typisch für auf Verbrauchszyklus optimiert. Sorgt auf der Rolle für niedrigen Verbrauch aber ist auf der Straße kaum zu gebrauchen. Diesen Fehler haben schon fast alle Hersteller irgendwann mal gemacht und ist im Grunde eine Folge politischer Fehlentscheidungen.
Ich wage mal zu behaupten würde Mazda aus dem 5. Gang den 6. machen und eine passende Übersetzung zwischen den 4. & 6. einsetzen wäre die Kiste im Alltag besser zu fahren und trotzdem sparsamer.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Ich wage mal die Behauptung das entweder dein Zeitgefühl oder die von Dir gefahrenen TSI am Arsch sind.Zitat:
Original geschrieben von kev300
Ich denke das liegt auch an der subjektiven Warnehmung durch den Turbolag bei Turbomotoren. Mir ist bei den TSI's aufgefallen, dass erst nach ca. 1-2 Sekunden der Schub kommt, dann aber mehr als man erwartet.
1-2 Sekunden Verzögerung beim Ansprechen des Motors und dann unerwünscht viel Schub ist ein Verhalten aus den 70ern /80ern bei auf Leitung getrimmten Turbos aber schon in den 90ern war die Ansprechverzögerungen auf wenige zehntel Sekunden minimiert. Heutige Motoren sollten eigentlich kaum noch spüren lassen das da ein Lader am werkeln ist, zumindest lässt mich mein Motor keine Verzögerung spüren, aber ist ja auch nicht von VW.
[...]
So ein Ansprechverhalten eines Turbos habe ich zuletzt erlebt, als ich Anfang der 80er mal einen Ruf-Turbo ausprobieren durfte. Bei dem Wagen wäre ich schon fast an der Kupplung gescheitert.
Aber seltsamerweise wird das "Turbo-Loch" auch heute noch von jeder Journaille strapaziert, die zu der Zeit als das noch ein echtes Thema war, noch als Quark im Schaufenster gelegen hat. 😉
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
ob das bei Turbos immer so zutrifft, ich weis es nicht! #
A4 Turbo
230 Nm/
1500–3650
120 PS250 Nm/
1500–4800
160PSWenn die Unterschiedlichen Nennleistungen alleine wegen der kleinen Lader zustande kommen,
dann frage ich mich, warum bei beiden erst das Max. Drehmoment bei genau 1500 Ansetzt!
Auch komisch, das das durch die Mechanik der Turbos veranlasste zurückgehen
des Drehmoments, teilweise über die hälfte des Drehzahlbandes so verläuft,
das die Nennleistung ab dann exakt gleich bleibt 🙂
Dein Zahlen belegen doch das was ich geschrieben habe!?
Was passiert beim ersten Motor nach 3650RPM?
Was passiert beim zweiten Motor nach 4800RPM?
Ist alles eine Auslegungssache. Wenn der Hersteller einen schnell ansprechenden Turbo haben will, dann wird diesem Turbo schnell die Puste wieder ausgehen. Der zweite Turbo ist einfach größer, wird aber vermutlich einen längeren Turbolag haben, wenn man spontan das Gaspedal durchdrückt. Das sieht man an den Zahlen nicht. 😉
Wie du an deinen Zahlen aber auch sehen kannst, der zweite hält sein Drehmoment bis 4800 nur deswegen hätte dieser Motor schon eine höhere max. Leistung. Wo das max. Drehmoment anfängt ist für die max. Leistung nicht relevant, weil die Drehzahl zu gering ist.
Hätte der erste Motor auch 250NM, hätte er auch nur 130PS.
Kannst gerne hier mit den Zahlen spielen:
http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Drehmoment.htm 😉
Das Drehmoment geht übrigens nicht durch Mechanik zurück, sondern durch den maximalen Luftdurchsatz (nicht Druck), den ein Turbo liefern kann. Ist er an seinem max. Luftdurchsatz angekommen, sinkt das Drehmoment linear mit der steigenden Drehzahl, weil für die höhere Drehzahl mehr Luft benötigt wird.
Der 1.2TSI, den ich gefahren bin war in einem 2013 Seat Toledo. Glaube nicht, dass da irgendwas defekt war.
Der hat ungelogen 1-2 Sekunden benötigt, um Leistung aufzubauen. Hat ziemlich genervt. Ich war froh danach wieder meinen Sauger zu fahren. 😉
Das von Kev300 beschriebene Verhalten kenne ich auch von meinem 1,2l Tsi, wurde nach einem Softwareupdate besser.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Nee: für Leute mit Stilempfinden (das man bekanntlich nicht kaufen kann 😉 )Zitat:
Von weisem Sitzgestühl hab ich auch noch nie was gehört. Ist das für die Generation 70 + gedacht?
Gruß SRAM
Ich habe das "s" nicht umsonst fett markiert und ich meinte nicht die Farbe "weiß". 😉
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Naja, so hoch ist das Drehmoment nicht.
Ich nenne es mal "normal", zumindest für den Hubraum.
BMWs 320i E90 schaffen auch 200-210Nm.
Auch der als lahm verschriene 2.0 130PS aus dem A4 B6 hat schon 195Nm.
Und das schon bei 3300rpm.
Das war anno 2000.Wo ist also das hohe Drehmoment?
Ich sehs als normal an.
210 Nm sind für einen 2 Liter Sauger sehr hoch, ich kenne keinen vergleichbaren Motor in dieser Leistungsklasse mit einem dermaßen hohen Drehmoment. BMW 2.0 R6 Sauger hatte z.B. nur 190 Nm und selbst die besten Motoren (z.B. Porsche 911) schaffen nur minimal mehr.
Zitat:
Ich habe das "s" nicht umsonst fett markiert und ich meinte nicht die Farbe "weiß".
Upps .... Sorry (Schäm) (der "peinlich" smiley fehlt leider 🙁 )
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Ich wage mal zu behaupten würde Mazda aus dem 5. Gang den 6. machen und eine passende Übersetzung zwischen den 4. & 6. einsetzen wäre die Kiste im Alltag besser zu fahren und trotzdem sparsamer.
Ihr fahrt alle nur Kurzstrecke und Stadt oder was? Es kann mir keiner erzählen, dass der 6. Gang des Mazdas nicht für's Mitschwimmen bis 140 km/h taugt. Ich werde mich mal um eine Probefahrt bemühen, damit das hier ein Ende findet.
Ich find die Aussage sehr schön: die Autos werden momentan verschlechtert, weil der Fahrer (TM) zu blöd ist. Volle Zustimmung!
Wieviel Turbolag gesteht ihr dem kleinen TSI denn zu? Ne halbe Sekunde? Denn die hat er mit Sicherheit. Schaut halt schlecht aus im Vergleich zum Sauger. Sauger zieht nicht, Turbo lagt. Das ist das was sich die beiden Fraktionen immer um die Ohren hauen 🙂
Nur zur Warnung vor Missverständissen: Turbolag und Turboloch ist nicht dasselbe.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das ist für ein Sauger eine sehr gute Charakteristik, viele andere Dümpeln bei 1500 U/min eher bei 50% ihres max. Drehmoment oder weniger rum.
Ein guter Otto - Sauger schafft bei 1500 U/min. gut 85 bis 90 % seines maximalen Drehmomentes. Schau Dir einfach mal Diagramme an.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ein guter Otto - Sauger schafft bei 1500 U/min. gut 85 bis 90 % seines maximalen Drehmomentes. Schau Dir einfach mal Diagramme an.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das ist für ein Sauger eine sehr gute Charakteristik, viele andere Dümpeln bei 1500 U/min eher bei 50% ihres max. Drehmoment oder weniger rum.
Und wieviele Otto Sauger sind nun gut und wieviele schlecht?
Zum Thema Getriebe..
Auf meinen 5. Gang könnte ich ersatzlos verzichten...
Zum Cruisen reicht der 6. und zum beschleunigen kann ich direkt in den 4. gehen...
Ich weiß nicht wer sich ein 6 Gang getriebe ausgedacht hat. Ich dachte gerade mit Drehmomentstarken Turbomotoren soll/kann man schaltfaul fahren, wieso dann also so viele Gänge?