Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
@bbb......
Lass das doch mal mit den platten Allgemeinplätzen und den Verschwörungstheorien (wobei die "Fach"presse und VW ist tatsächlich eine unheilige Allianz). Man bekommt den Eindruck, dass du irgendwie motiviert bist "Schutz aussterbender Motorkonzepte" zu betreiben oder sonst was ideologisches.
Ich habe mich nun ganz konkret auf zwei Artikel bezogen, wo es überhaupt nicht um den Vergleich mit irgendwas anderes geht, sondern isoliert zwei Wagen mit so einer SkyActive-Motorisierung getestet wurden.
Und die Ergebnisse lesen sich da eben ganz anders als das Hohelied auf SkyActive was hier angestimmt wurde. M.E. eher enttäuschend, wenn das tatsächlich das Ergebnis ist und die Tester nicht einfach Idioten sind.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Die Tester kann man Teilweise in die Tonne kloppen!
[...]
Na ja, vielleicht ist es tatsächlich so einfach.
Vermutlich muss ich mal bei unserem Mazda-Fritzen vorbeiwackeln, mir selber ein Bild machen. Irgendwelches Theorie-Geschwafel scheint da nicht zielführend zu sein.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Wobei um die 200 NM für 120 PS an sich ja gut sind .... Was haben den Turbos auf dem Papier
mit der Leistungsstärke?
Mein 125PS Downsize Turbo Motor hat genau 200 Nm 😉
Die können bei 1500 Touren anliegen.
Ein vergleichbarer 125 PS Sauger aus gleichem Haus kommt da nur auf 150 Nm... und die liegen auch unpraktischer Weise erst sehr spät an.
Ansonsten sieht der Skyactive Motor vom Drehmoment echt gut aus, eigentlich wie ein Turbo Motor.
Sehr früh sehr viel Drehmoment... das mag ich auch an Motoren.
Mein alter 1,4l Honda Sauger war da genau das Gegenteil...
Drehmoment gab es da eigentlich nie 😁
Wenn man genug Hubraum hat geht das schon, der Leistungsverlauf hat auch ne Art Plateau und ähnelt den Turbos..
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Die beiden verlinkten Daigramme zeigen den 145 und 165PS Motor, schon dort siehst du wie die geringere Leistung durch eine Drosselung des Motors bei hohen Drehzahlen erreicht wird.
Der 145PS Motor verliert nach 4500rpm schon gut Drehmoment.
Wenn jetzt der 120PS Motor ebenso gedrosselt ist haben wir da kein Plateau mehr sondern einen Motor der obenrum richtig schön zu macht.
Subjektiv fühlt sich das dann schon so an als würde da nichts mehr gehen, objektiv geht der Motor gar nicht so schlecht. (Bis 4500rpm 😉)
Besonders begünstigt der Drehmomentverlauf das lange Getriebe.
Fährt man dann viel Autobahn merkt man aber wieder das man nur 120PS hat und ist vllt. etwas enttäuscht.
Man darf auch nicht vergessen das solche Diagramme immer geschönt sind.
Turbo-Motoren haben eigentlich auch kein richtiges Plateau, auch wenn es in jedem Diagramm so gezeigt wird. (Bei meinem Turbo spürt man das sogar ganz deutlich wenn die Nockenwelle umgestellt wird)
Mich würden eher real gemessene Diagramme interessieren.
Das Saugmotoren viel häufiger nach unten Streuen als Turbo Motoren ist ja bekannt.
Ich dachte immer es sind so ein paar Spezielle Autos die gerne nach unten Streuen?
Gibt es ein Diagramm vom 120 PS Motor ?
Naja, ich nehme mal an der hat eine " Art " Plateau bis 4500 Umdrehungen beim Drehmoment,
und danach bei der Leistung...eben wie die Turbos...
Wobei ich der Meinung bin, das dies nicht zwingend nur durch eine Art Drosselung
erreicht werden kann, als auch wenn gewollt durch die Gesamtauslegung.
Die Alten ETA-Motoren von BMW waren doch auch nicht in dem Sinn "gedrosselt",
sondern einfach auf wenig Drehzahl ausgelegt, vom Ansaugtrackt bis zum Krümmer hin.
Und dann geht eben bei höherer Drehzahl Automatisch weniger...
Früher waren die Saugrohre auf einen bestimmten Drehzahlbereich hin optimiert.
Das brauchts heute dank Schaltsaugrohr nicht mehr.
Wenn man die Diagramme anschaut sieht es so aus als wäre da wirklich nur die Leistung gedrosselt.
Wäre interessant zu wissen ob, und was mechanisch verändert wurde.
Theoretisch könnte man durch andere Nockenwellen und damit geringeren Ventilhub noch etwas optimieren. Wobei die meisten aktuellen Motoren auch schon Ventilhubverstellungen haben.
Sei es vollvariabel oder auch nur in Stufen. Zumindest lässt sich untenraus da nicht mehr so viel durch eine andere Abstimmung holen.
Zitat:
Ich dachte immer es sind so ein paar Spezielle Autos die gerne nach unten Streuen?
Naja, ich hab schon einige Wägen auf der Rolle gesehen.
Mein Fazit ist das Sauger fast durch die Bank weg ihre Leistung dort nicht bringen.
War noch bei keinem dabei der nach oben gestreut hätte 😉
(Selbst schon gesehen bei Audi S4 B6, RS4 B7, Cabrio 2.3 20V, BMW M3 E46, 540i E39, Mercedes 3.2 AMG W201)
Anders bei Turbomotoren, da gibts teilweise erhebliche Streuungen nach oben.
(Häufig bei Audi 1.8T, BMW x35i und Audi+BMW 3l T-Diesel Motoren gesehen)
ich glaube aber zb. ob ein Wagen kurz oder langhubig ist, macht was aus, und auch die Ansaugwege...
Ich bin kein Ingineur, ich denke aber das es möglich wäre, das bei einer Kombination aller Techniken miteinander, zwar ein gutes Gesamtergebniss rauskommt, in den Einzelnen "Disziplinen"-nenn ichs mal, ein Motor aber dann nicht mehr jeweils "voll ausgereizt" wird...Es ist doch am Endeffekt alles ein großer Kompromiss 🙂 -Nur eine Vermutung.
Was das mit der Leistungsstreuung angeht, also man liest ja viel von anderen Beispielen,
wie zb. 323i 328I e36, der alte OPEL 16V usw. sind aber alles ältere Modelle.
Bei den Beispielen die du aufgeführt hast, ist mir aber eine Sache aufgefallen,
die Turbos sind alle - so eher die Ecke- "Normales Alltagsfahrzeug"
Während die Sauger eher so High-End Teile sind ( bis auf den 2,3 Cabrio , kenn ich gar nicht? ), wo eventuell auch Marketing Technisch eher ein Augenmerk auf eine Hohe Leistung auf dem Papier gelegt sein "könnte"...
Nur eine Vermutung.
Naja, der 2.3 20V wurde nicht nur im Cabrio sondern auch im Coupe und Audi 80 verbaut.
War nicht soo der Leistungsprotz.
Sollte vllt. auch mal nen einfacheren Sauger mal auf die Rolle stellen, bisher hat es die Besitzer nur net wirklich interessiert was ihre Möhre so bringt 😁
Hatte aber auch schon einen 523i E39 der nur 165PS brachte auf der Rolle fällt mir grad ein, also nicht wirklich nach oben gestreut hat.
Ist aber wie gesagt nur meine Beobachtung und hab auch im Internet noch nie gelesen das ein Sauger besonders nach oben streuen würde.
Der 2.0 Motor 120PS von Mazda ist ein Langhuber.
Bohrung = 80,xx
Hub = 90,xx
Daher wohl das relativ hohe Drehmoment.
Zitat:
Von weisem Sitzgestühl hab ich auch noch nie was gehört. Ist das für die Generation 70 + gedacht?
Nee: für Leute mit Stilempfinden (das man bekanntlich nicht kaufen kann 😉 )
Gruß SRAM
Naja, so hoch ist das Drehmoment nicht.
Ich nenne es mal "normal", zumindest für den Hubraum.
BMWs 320i E90 schaffen auch 200-210Nm.
Auch der als lahm verschriene 2.0 130PS aus dem A4 B6 hat schon 195Nm.
Und das schon bei 3300rpm.
Das war anno 2000.
Wo ist also das hohe Drehmoment?
Ich sehs als normal an.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Naja, so hoch ist das Drehmoment nicht.
Ich nenne es mal "normal", zumindest für den Hubraum.
BMWs 320i E90 schaffen auch 200-210Nm.
Auch der als lahm verschriene 2.0 130PS aus dem A4 B6 hat schon 195Nm.
Und das schon bei 3300rpm.
Das war anno 2000.Wo ist also das hohe Drehmoment?
Ich sehs als normal an.
Sehr viel mehr als 100 Nm/l sieht man auch eher selten.
Um nicht zu sagen: Gibt's nicht!
Du meinst hoffentlich bei Saugmotoren 😉
Und selbst da gibts das, siehe Porsche.
Jedenfalls schaffen alle mit konventionellen Konzepten 200Nm aus 2l Hubraum zu bekommen.
Bei dem Mazda da also von "besonders hohem Drehmoment" zu sprechen ist witzlos.
Hier wird wieder einige durcheinander geworfen. Der 120PS Mazda hat kein besonders tolles Drehmoment für einen 120PS Sauger. Er hat eher viel zu wenig Leistung für einen 2.0l Suager, weil er obenrum scheinbar gedrosselt ist. Was man auch sehr schön an der Drehmomentkurve sehen kann.
Die 165PS Version ist vermutlich der gleiche Motor ohne Drosselung. Im Gegensatz zur 120PS Version hält dieser sein Drehmoment einfach bis zum Ende. Dadurch entsteht auch die hohe Leistung. Lesitung wird ja bekanntlich aus Drehmoment und Drehzahl berechnet.