Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das Ergebnis wohl nicht 😉Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
das ist was völlig anderes!
😛
gleiches ergebnis:
vw = gut
nicht vw = schlecht
weil: vw = das auto
Zitat:
Original geschrieben von martins42
In etwa: 5. und 6. Gang ins Unendliche kaputtübersetzt - wohl auch mal wieder um ein gutes Bild beim Verbrauch abzuliefern - mit resultierender Nerverei auf der AB an Steigungen etc und auf der Landstraße schlecht nutzbar.
Aber auch in den unteren 4 Gängen muss man anscheinend fleißig in der Schaltung rühren um das "elegante Verhalten des Antriebs" zu genießen und ein "Vor-Turbo-Fahrgefühl" zu entwickeln?!
Macht für mich alles keinen Sinn, wenn man der veröffentlichten Drehmomentkurve glauben darf, müsste der Motor schon ab 2000 U/min ziehen wie ein Ochse (für Sauger-Verhältnisse), hat ja fast eine Plateaukurve. Deckt sich aber anscheinend überhaupt nicht mit der Anmutung in der Praxis.
Strange!Gruß
Martin
Watt willste denn? Sparen oder heizen? Lange obere Gänge sind für mich ein absolutes Muss. Wenn du keinen Bock hast einmal auf 200 km an einer Steigung zurückzuschalten, dann lass halt den 4ten drin und erfreue dich an hohem Lärm-, Verbrauchs- und Durchzugsvermögen. Deswegen musst du anderen nicht die langen und dadurch sparsamen und komfortablen (Lautstärke) Gänge kaputtreden.
Und ein wie ein Ochse ziehender Sauger ist im Vergleich mit nem aufgeladenen Motor halt schlaff. Das ist so und wird immer so bleiben. Hat halt andere Vorteile.
Oder versteh ich dich falsch und du kritisierst nur die Motorpresse? Dann sitzen wir in einem Boot 🙂
Naja nicht die Horizontale Optische Form eines auf einer X/Y Achse eingezeichnetens
Drehmomentverlauf bei Niedrigen Drehzahlen bestimmt die STärke der Beschleunigung,
sondern vielmehr deren absolute Höhe in diesen Drehzahlbereichen 🙂
Wobei um die 200 NM für 120 PS an sich ja gut sind .... Was haben den Turbos auf dem Papier
mit der Leistungsstärke?
Zitat:
Original geschrieben von E_scort
Watt willste denn? Sparen oder heizen? Lange obere Gänge sind für mich ein absolutes Muss. Wenn du keinen Bock hast einmal auf 200 km an einer Steigung zurückzuschalten, dann lass halt den 4ten drin und erfreue dich an hohem Lärm-, Verbrauchs- und Durchzugsvermögen. Deswegen musst du anderen nicht die langen und dadurch sparsamen und komfortablen (Lautstärke) Gänge kaputtreden.Zitat:
Original geschrieben von martins42
In etwa: 5. und 6. Gang ins Unendliche kaputtübersetzt - wohl auch mal wieder um ein gutes Bild beim Verbrauch abzuliefern - mit resultierender Nerverei auf der AB an Steigungen etc und auf der Landstraße schlecht nutzbar.
Aber auch in den unteren 4 Gängen muss man anscheinend fleißig in der Schaltung rühren um das "elegante Verhalten des Antriebs" zu genießen und ein "Vor-Turbo-Fahrgefühl" zu entwickeln?!
Macht für mich alles keinen Sinn, wenn man der veröffentlichten Drehmomentkurve glauben darf, müsste der Motor schon ab 2000 U/min ziehen wie ein Ochse (für Sauger-Verhältnisse), hat ja fast eine Plateaukurve. Deckt sich aber anscheinend überhaupt nicht mit der Anmutung in der Praxis.
Strange!Gruß
Martin
Ihr könnt natürlich machen war ihr wollt.
Ich WILL einen Wagen, der mir keine unnötige Konzentration abnötigt, wo ich dann beim Überholen auf der AB überlegen muss, ob's nun der passende Gang ist, oder ob ich wegen des nachrückenden Verkehrs dann doch im Getriebe rühren sollte um zügiger wegzukommen, der mir nicht in den Kassler Bergen irgendwelche Schaltvorgänge aufnötigt weil ich sonst an den Steigungen verhungere etc.
Die entsprechende Fahrzeugauslegung ist naturgemäß immer ein Kompromiss, aber wenn ich lese, dass ein Wagen seine Höchstgeschwindigkeit im großen Gang nicht mehr erreicht ist es m.E. der falsche Weg.
Es gibt lang übersetzt und eben zu lang.
Diese ganze Welle mit den überlang übersetzten Gängen hatten wir schon mal, damals in der Ölkrise, die "E"-Versionen diverser VWs mit einem E-Gang 🙄. Oder so tolle Ideen wie bei Audi, damals A80/A90 eine zusätzliche Feder hinter dem Gaspedal, wo es dann nach 1/3 Weg schwergängig wurde, und und und.
Zitat:
Und ein wie ein Ochse ziehender Sauger ist im Vergleich mit nem aufgeladenen Motor halt schlaff. Das ist so und wird immer so bleiben. Hat halt andere Vorteile.
Es geht im Moment nicht um den Vergleich zu aufgeladenen Motoren, sondern absolute Werte.
Da werden hier
http://www.mazda-forum.info/.../...ch-5-tagen-drehmoment-benzin-de.jpgbei 2000 U/min schon gute 180 Nm angesagt. Damit muss das Ding richtig ziehen.
Zitat:
Oder versteh ich dich falsch und du kritisierst nur die Motorpresse? Dann sitzen wir in einem Boot 🙂
Das auch. Aber unabhängiges Thema.
Gruß
Martin
Ähnliche Themen
genauer sollte man den Drehmomentverlauf mittels der Getriebe- und Achseübersetzung und der Rädergröße in ein Radzugdiagramm umrechnen
dann kann man unter Berücksichtigung der Fahrzeugmasse schon besser die Bescheunigung vergleichen
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Naja nicht die Horizontale Optische Form eines auf einer X/Y Achse eingezeichnetens
Drehmomentverlauf bei Niedrigen Drehzahlen bestimmt die STärke der Beschleunigung,
sondern vielmehr deren absolute Höhe in diesen Drehzahlbereichen 🙂
Wobei um die 200 NM für 120 PS an sich ja gut sind .... Was haben den Turbos auf dem Papier
mit der Leistungsstärke?
Es geht in dem Post wo ich die Drehmomentkurve anspreche um den 2.0L Skyactive G, siehe entsprechender Link dort. Hier die Kurve,
http://www.mazda-forum.info/.../...ch-5-tagen-drehmoment-benzin-de.jpg,
dort eben die absoluten Werte.
Und dass das annähernd eine Plateau ist, ist durchaus relevant, weil das Drehmoment eben nach unten erst mal nicht massiv abfällt. Ob man da nun das max. Drehmoment von 210 Nm betrachtet, oder die "nur" 180 bei 2000 U/min ist erst mal egal, das ist so oder so ein ordentliches Pfund.
Nur dass der Wagen von der Anmutung her anscheinend so nicht rüberkommt (oder die Tester alle Idioten sind).
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ihr könnt natürlich machen war ihr wollt.
Ich WILL einen Wagen, der mir keine unnötige Konzentration abnötigt, wo ich dann beim Überholen auf der AB überlegen muss, ob's nun der passende Gang ist, oder ob ich wegen des nachrückenden Verkehrs dann doch im Getriebe rühren sollte um zügiger wegzukommen, der mir nicht in den Kassler Bergen irgendwelche Schaltvorgänge aufnötigt weil ich sonst an den Steigungen verhungere etc.
Die entsprechende Fahrzeugauslegung ist naturgemäß immer ein Kompromiss, aber wenn ich lese, dass ein Wagen seine Höchstgeschwindigkeit im großen Gang nicht mehr erreicht ist es m.E. der falsche Weg.
Es gibt lang übersetzt und eben zu lang.
Diese ganze Welle mit den überlang übersetzten Gängen hatten wir schon mal, damals in der Ölkrise, die "E"-Versionen diverser VWs mit einem E-Gang 🙄. Oder so tolle Ideen wie bei Audi, damals A80/A90 eine zusätzliche Feder hinter dem Gaspedal, wo es dann nach 1/3 Weg schwergängig wurde, und und und.
Dann wäre ein Automatik Getriebe das passende für dich. Es schaltet runter, wenn es nötig ist und du musst dir keine Gedanken machen.
Oder halt einen überdimensionierten Motor, der für dich auch im höchsten Gang schnell genug beschlunigt. 😉
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
gleiches ergebnis:Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das Ergebnis wohl nicht 😉
vw = gut
nicht vw = schlechtweil: vw = das auto
Warum? FSI = VW und FSI = schlecht
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Dann wäre ein Automatik Getriebe das passende für dich. Es schaltet runter, wenn es nötig ist und du musst dir keine Gedanken machen.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ihr könnt natürlich machen war ihr wollt.
Ich WILL einen Wagen, der mir keine unnötige Konzentration abnötigt, wo ich dann beim Überholen auf der AB überlegen muss, ob's nun der passende Gang ist, oder ob ich wegen des nachrückenden Verkehrs dann doch im Getriebe rühren sollte um zügiger wegzukommen, der mir nicht in den Kassler Bergen irgendwelche Schaltvorgänge aufnötigt weil ich sonst an den Steigungen verhungere etc.
Die entsprechende Fahrzeugauslegung ist naturgemäß immer ein Kompromiss, aber wenn ich lese, dass ein Wagen seine Höchstgeschwindigkeit im großen Gang nicht mehr erreicht ist es m.E. der falsche Weg.
Es gibt lang übersetzt und eben zu lang.
Diese ganze Welle mit den überlang übersetzten Gängen hatten wir schon mal, damals in der Ölkrise, die "E"-Versionen diverser VWs mit einem E-Gang 🙄. Oder so tolle Ideen wie bei Audi, damals A80/A90 eine zusätzliche Feder hinter dem Gaspedal, wo es dann nach 1/3 Weg schwergängig wurde, und und und.
Oder halt einen überdimensionierten Motor, der für dich auch im höchsten Gang schnell genug beschlunigt. 😉
😉
Zur Zeit habe ich das, einen - für das Auto - überdimensionierten Motor. Vorher habe ich Automatik in diversen Autos gefahren, gab's aber die Kombination Auto/Motor nicht, hätte ich sonst auch genommen (wenn's als Doppelkupplungsgetriebe verfügbar gewesen wäre).
Nicht in die falsche Richtung denken, ist nichts exklusives (abgesehen davon, dass er zur Zeit kaum zu bekommen ist), Großserie, ein simpler Fiesta ST. Hab mir mal Spaß gegönnt, nach Jahrzehnten Vernunftsfahrzeugen.
Der Kleine kann das ziemlich gut, drückt unterhalb von 2000 U/min schon bis zu 290 Nm, bei 1500 U/min hat er schon 240 Nm parat. Und eben eine schöne Plateaukurve bis weit oben. Im 6. Gang geht außerhalb der Stadt praktisch alles.
Gruß
Martni
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
So verschieden sind die Menschen: ich mag Leder und gerade weise Ledersitze sind in einem Automobil recht edel 😉.Zitat:
Was mir noch auf einem Foto aufgefallen ist, sind die weißfarbigen Sitze, die gehen gar nicht, sah aus wie Ledersitze, Leder kommt für mich gar nicht in Frage.
Aber macht ja nix: im Gegensatz zu so mancher Ökoschüssel (I3 z.B.) hast du bei Mazda die Wahl: Leder oder Stoff, Schwarz oder Weiss 😎
Gruß SRAM
P.S.:
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Da brauchste nicht warten --> es gibt jetzt schon beide Varianten zur Auswahl 🙂Zitat:
Ich warte mal ab, ob es später einen 3er mit Stufenheck gibt.
Danke für die Info. War zwischenzeitlich auch auf die Mazda-Seite und habe aber festgestellt, dass es leider bei Mazda nicht möglich ist, den 3er Stufe nicht entsprechend meiner Wunschausstattung zu bestellen (wenn auch erst in 2 Jahren).
Mein Wunsch wäre die 2.0L mit Automatik in der Sports-Version, aber ohne abgedunkelte Scheiben hinten und ohne 18" Reifen in der Größe 215/45 (ich möchte doch in meinem Alter den Rücken schonen) und ohne Licht-/Regensensor, Spurwechselassi, Einparkhilfe, Head-Up Display, Start/Stop Funktion.
Eine entsprechende Center-Line Ausstattung ist i.O., leider ohne diverse Extras, die nur in der Sports-Line möglich sind.
Warum soll ich für Extras bezahlen, die ich nicht haben will ?
Mal sehen, wie es in 2 Jahren aussieht und ob mir der FMH mein Wunschwagen mir anbieten kann.
Leider ist diese Kofigeration nicht möglich.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
So verschieden sind die Menschen: ich mag Leder und gerade weise Ledersitze sind in einem Automobil recht edel 😉.
Von weisem Sitzgestühl hab ich auch noch nie was gehört. Ist das für die Generation 70 + gedacht? 😁
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Hi, die Praxiseindrücke die aus dieser Skyactive-Technologie resultieren, scheinen eher ambivalent zu sein.
So ist das eben, wenn man einen Sauger mit einem Turbo vergleicht. Allerdings sind die 210 Nm, welche die 2.0 Skyactiv - Basisversion erreicht, verglichen mit wesentlich kleineren Turbomotoren wirklich nicht schlecht. Wenn der Vorteil dabei ist, dass man keinen Turbolader mehr hat, welcher irgendwann sicher mal kaputt geht (und dann u.U. den Totalschaden bedeutet), dann wäre ich damit voll zufrieden.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
In etwa: 5. und 6. Gang ins Unendliche kaputtübersetzt - wohl auch mal wieder um ein gutes Bild beim Verbrauch abzuliefern - mit resultierender Nerverei auf der AB an Steigungen etc und auf der Landstraße schlecht nutzbar.
Hab zwar keine Daten vom Mazda 3 gefunden, aber vom Mazda 6 mit dem gleichen Motor, hier 145 PS stark. Laut den Getriebedaten ist der 6. Gang ein Schongang (Drehzahl ca. 2100 U/min. bei 100 km/h) und der 5. Gang ein Fahrgang (Höchstgeschwindigkeit in der Nähe der Drehzahl der Nennleistung erreichbar). Bei einem Getriebe mit 6 Gängen wäre eine Auslegung auf einen 6. Gang ohne Schoncharakteristik völlig blödsinnig.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Wobei um die 200 NM für 120 PS an sich ja gut sind .... Was haben denn Turbos auf dem Papier mit der Leistungsstärke?
Opel Astra J 1.4 T: 120 PS / 200 Nm
Ford Focus 1.0 Eco Boost: 125 PS / 170 Nm
VW Golf 1.4 TSI: 122 PS / 200 Nm
Renault Megane 1.2 TCe: 132 PS / 205 Nm
BMW 116i: 136 PS / 220 Nm
Der Mazda 3 mit 2.0 Skyactiv - Motor überbietet also dank reichlich Hubraum fast alle Konkurrenten.
Ich habe auch mal eine Untersuchung gesehen,
ich glaube als Beispielfahrzeug ging es um einen "BMW 3,0 Z 4"
Es ging darum das Saugmotoren, wenn man extrem schnell auf Vollast geht, Wenn die DK extrem schnell öffnet, auch in Niedrigen Drehzahlbereichen,für einen kurzen Moment
etwas mehr Drehmoment entwickeln können,
als der Motor das -Nominell- Mögliche Drehmoment eigentlich hat.
Nicht sehr viel, waren meines Wissens 10 - 15 NM mehr, für eine Kurze Zeitspanne,
hing irgendwie mit der Luftsäule zusammen....ich weis es nicht mehr genau...
..ziehmlich das Gegenteil von einem Turbo der erstmal eine kleine Verzögerung hat.
Das generelle Problem ist, warum Sauger als kraftlos gelten, das man den Hubraum
Ständig reduziert hat und die Leistung dagegen hochgeschraubt hat.
Ein 2 Liter mit 120 PS geht einen anderen Weg - nur das Drehmoment wurde hier ja Optimiert,
2 Liter und 120 PS gabs schon vor 20 Jahren, aber nicht mit so einer Ordentlichen Drehmomentkurve.
Ich finde das wenn die Werksangaben stimmen ( 8,9 Sek 0-100 bei 1,3 T) einen guten Kompromiss.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
[
So ist das eben, wenn man einen Sauger mit einem Turbo vergleicht. Allerdings sind die 210 Nm, welche die 2.0 Skyactiv - Basisversion erreicht, verglichen mit wesentlich kleineren Turbomotoren wirklich nicht schlecht. Wenn der Vorteil dabei ist, dass man keinen Turbolader mehr hat, welcher irgendwann sicher mal kaputt geht (und dann u.U. den Totalschaden bedeutet), dann wäre ich damit voll zufrieden.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Hi, die Praxiseindrücke die aus dieser Skyactive-Technologie resultieren, scheinen eher ambivalent zu sein.
Wieso wird hier wieder ein Vergleich mit einem Turbomotor herbeigeredet ?? 😕 Wo ist der in dem zitierten Artikel?
Ja, das Drehmoment von dem 2l-Motor ist definitiv gut, sowohl in Höhe als auch Verlauf. Weswegen mich eben wundert, dass die Charakteristik, die daraus resultieren sollte, bei den Testern anscheinend nicht so ankommt. Stattdessen wird ein Loblied der Schalterei geschmettert.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Wieso wird hier wieder ein Vergleich mit einem Turbomotor herbeigeredet?
Saugmotoren werden von nahezu allen Kfz - Zeitschriften regelrecht vernichtet, es wird regelmäßig vor allem VW´s Pannen - TSI in den Himmel gelobt. Dabei wissen die Redakteure gar nicht mehr, welch schöne Leistungsentfaltung ein üppig dimensionierter Sauger haben kann. Der 2.2 16V (147 PS) im Opel Astra G war z.B. ein solches, bereits moderneres (DOHC, Vollaluminium, E-Gas, Euro 4) Aggregat. Und den konnte man dabei trotzdem sparsam fahren.
Die Tester kann man Teilweise in die Tonne kloppen!
Ich habe mal einen Test gelesen, da gings um den Suzuki Kizashi mit einem 2,4 Sauger
4 Zylinder und 178 PS, der Tester behauptete das der Wagen bis 4000 Umdrehungen ( beim Drehmomentgipfel von 230 NM ( ok, das sind nicht viel bei 180 PS )) Schlapp ist und erst hernach zum Leben erwacht.
Ich habe dann interesse halber nach Leistungs/ Drehmomentverläufen geschaut, und siehe da,
die 4000 Umdrehungen stellen als "Spitze" ziemlich exakt den Mittelpunkt des Drehmoment
Verlaufes da ( zwischen 1000 - 7000), d.h. er hat bei wenig Drehzahl in etwa das gleiche Drehmoment wie bei viel Drehzahl. Ich denke bei Autos die nicht so bekannt sind, machen sich die Tester einfach weniger Mühe
und schwingen stattdessen lieber frasen.