Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Der 4.0 im 718 ist ja gedrosselt, den gibt es ja als 520PS Version im 911er.
Du kannst dir sicher sein das Porsche keine unnötige Anfettung duldet. Die prüfen ihre Fahrzeuge auch in sportlicher Fahrweise über dem was der Gesetzgeber fordert. Das Stichwort laut Emissionskontinuität. Ein Sprung beim Verlassen des üblichen Kennfelds darf nicht erfolgen. Das mit der Last und Drehzahl aber eine Zunahme kommt ist klar.
Zitat:
@giantdidi schrieb am 8. April 2021 um 08:38:53 Uhr:
Hieß es nicht irgendwo, dass VTG aus "normalen" Materialien am Otto kein Problem sei, wenn der Auspuffkrümmer im Kopf, und damit in der Kühlung, integriert sei?Wobe ich mich wundere, weil es sonst immer hieß, das Abgas muss möglichst heiß sein, damit der Kat sofort arbeiten kann.
Zwischen Anheizen und Volllasttemperatur gibt es Unterschiede.
Zitat:
@navec schrieb am 8. April 2021 um 12:14:00 Uhr:
bei den "normalen" TSIs der Baureihe EA211 wird meines Wissens immer noch angereichert.
In flächenmäßig ganz wenigen Prozenten des Kennfelds und nur wenn sowohl Drehzahl wie Vollgas gefordert wird. Der EA211 Evo hat bei 5500 RPM und Vollgas laut MTZ Artikel noch 238g/kWh. Mit Anfettung wie vor 20 Jahren "nicht denkbar".
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. April 2021 um 18:54:09 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 8. April 2021 um 12:14:00 Uhr:
bei den "normalen" TSIs der Baureihe EA211 wird meines Wissens immer noch angereichert.In flächenmäßig ganz wenigen Prozenten des Kennfelds und nur wenn sowohl Drehzahl wie Vollgas gefordert wird. Der EA211 Evo hat bei 5500 RPM und Vollgas laut MTZ Artikel noch 238g/kWh. Mit Anfettung wie vor 20 Jahren "nicht denkbar".
Der evo ist ja auch nicht der normale EA211 und die Zeit des normalen EA211 ist ja noch nicht so lange her....
Ähnliche Themen
Beim VTG geht es um den Evo.
Ansonsten, EA211 212km/hVmax 18l, Evo 210km/h Vmax 15l.
Da ist was passiert, wenn auch zB an der Aerodynamik.
EA 211 = Golf 7, EA 211 EVO = Golf 8? Da ist am luftwiderstandsindex garantiert nicht soviel passiert, daß das 3 liter minderverbrauch bewirken würde
Zitat:
@abm_70 schrieb am 8. April 2021 um 19:34:03 Uhr:
EA 211 = Golf 7, EA 211 EVO = Golf 8? Da ist am luftwiderstandsindex garantiert nicht soviel passiert, daß das 3 liter minderverbrauch bewirken würde
Alles auf die Schnelle ausm Kopp. 😉
Beim Golf 8 kann es auch ein eTSI sein, der millert.
Beim Golf 7 ist es noch einfacher zu erkennen, da noch klassisch ausgeschrieben und als "TSI evo" bezeichnet, also z.B. 1.5 TSI evo mit 130 PS.
VG myinfo
Zitat:
@abm_70 schrieb am 8. April 2021 um 19:34:03 Uhr:
EA 211 = Golf 7, EA 211 EVO = Golf 8? Da ist am luftwiderstandsindex garantiert nicht soviel passiert, daß das 3 liter minderverbrauch bewirken würde
Nicht ganz, G7 130PS ist ein echter Evo. Der 150PS wird zwar so bezeichnet, hat diverse Änderungen. Ist aber m.E. keiner.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 8. April 2021 um 19:31:30 Uhr:
Beim VTG geht es um den Evo.
Ansonsten, EA211 212km/hVmax 18l, Evo 210km/h Vmax 15l.
Da ist was passiert, wenn auch zB an der Aerodynamik.
Meinst du den 1,5l EA211 Evo mit 150PS? Mein Volvo hat bei 1,5l und Volllast auch nur 14-15l (Maximal-)Verbrauch, allerdings mit nur 129PS. Ist auch komisch, wie die Motorsteuerung das regelt. Bei niedrigen Drehzahlen zwischen 1.800 und 2.800U/min geht bei Volllast mehr Sprit durch die Düsen als bei 5.500U/min (16,5 gegenüber 14,5l Maximalverbrauch). Normalerweise müsste bei steigender Geschwindigkeit durch höhere Fahrwiderstände und mehr Arbeitstakten/Zeiteinheit der Maximalverbrauch gegenüber niedrigen Drehzahlen ansteigen (Angabe ist l/100km). Tut er aber nicht, er fällt über die Drehzahl ab (alles im 6. Gang)....
Gruß
Gravitar
Zitat:
@Gravitar schrieb am 9. April 2021 um 01:34:43 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 8. April 2021 um 19:31:30 Uhr:
Beim VTG geht es um den Evo.
Ansonsten, EA211 212km/hVmax 18l, Evo 210km/h Vmax 15l.
Da ist was passiert, wenn auch zB an der Aerodynamik.Meinst du den 1,5l EA211 Evo mit 150PS? Mein Volvo hat bei 1,5l und Volllast auch nur 14-15l (Maximal-)Verbrauch, allerdings mit nur 129PS. Ist auch komisch, wie die Motorsteuerung das regelt. Bei niedrigen Drehzahlen zwischen 1.800 und 2.800U/min geht bei Volllast mehr Sprit durch die Düsen als bei 5.500U/min (16,5 gegenüber 14,5l Maximalverbrauch). Normalerweise müsste bei steigender Geschwindigkeit durch höhere Fahrwiderstände und mehr Arbeitstakten/Zeiteinheit der Maximalverbrauch gegenüber niedrigen Drehzahlen ansteigen (Angabe ist l/100km). Tut er aber nicht, er fällt über die Drehzahl ab (alles im 6. Gang)....
Gruß
Gravitar
Was jetzt nicht sonderlich überraschend ist angesichts von satten 36 (Golf 7) bzw. sogar 44 kmh (Golf 8) differenz bezüglich der höchstgeschwindigkeit. Sinnigerweise betrachtet man bei diskussionen, welche als ziel haben, die motoreneffizienz zu beleuchten, daher den verbrauch pro stunde, nicht pro 100 kilometer.
Zitat:
@Gravitar schrieb am 09. Apr. 2021 um 01:34:43 Uhr:
Normalerweise müsste bei steigender Geschwindigkeit durch höhere Fahrwiderstände und mehr Arbeitstakten/Zeiteinheit der Maximalverbrauch gegenüber niedrigen Drehzahlen ansteigen (Angabe ist l/100km).
Wieso sollte der Streckenverbrauch bei Volllast in einem fixen Gang denn mit steigender Geschwindigkeit pauschal zunehmen?
Bei Volllast sinkt der Verbrauch mit dem abfallenden Drehmoment.
Jo, stimmt, war ein Denkfehler drinne, Verbrauch/h lässt sich nicht aufrufen, alles andere betrifft eher unterschiedliche physikalische Rahmenbedingungen.
Vom Gedankengang her ist der Bezug Wegstrecke pro Arbeitstakt mit zunehmender Geschwindigkeit bei gleicher Übersetzung linear. Würde bei gleicher Last (Vollast) der Füllungsgrad durch den Turbo ebenfalls linear sein, so müsste der Verbrauch/Zeit identisch sein und bleiben. Ist er aber nicht und ich kann ihn auch nicht abrufen. Hier kommt die Aussage von Diabolomk wohl zum tragen und die Steuergeräte werden wohl auch motorintern andere Algorithmen haben in Bezug auf Ladedruck und Abgastemperatur über die Drehzahl.
Ist nur vom Gefühl her komisch, dass man bei Vollgas und zunehmender Geschwindigkeit im gleichen Gang immer weniger verbraucht auf 100km bis zur Höchstgeschwindigkeit, tatsächlich nimmt aber auch die Beschleunigung immer mehr ab, das gleicht sich dann wohl physikalisch aus.
Der Streckenverbauch nimmt natürlich durch steigende Fahrwiderstände zu, je nach Auslegung des Motors wird aber der Füllungsgrad und der Mitteldruck nur im Bereich des maximalen Drehmoments annähernd linear mit der Drehzahl sein, oder?
Gruß
Gravitar
Kleiner Tipp:
Der momentane Streckenverbrauch hängt direkt mit der Zugkraft zusammen, ebenso wie das Drehmoment mit der Untersetzung.
Der Streckenverbrauch ist J/m=N, er kann also auch in N(Newton) angegeben werden.
Analog dazu ist die Zugkraft Nm/m=N und wird ebenfalls in Newton angegeben.
Ein idealer Motor wird entsprechend bei Volllast mit einem konstanten Streckenverbrauch arbeiten. Je stärker der Verbrauch sich verändert, desto inhomogener arbeitet der Motor.
Ich schaue Verbrauch am Streckeende, für was werde ich am Tanke bezahlen.
Wann ich am Bundesstrasse hinter eine LKW fahre - 4,3L/100km.
Wann ich am Bundesstrasse mit Tempomat 100km/h fahre - 4,8l/100km.
Wann ich am AB mit Temomat 120km/h fahre - 5,1L/100km.
... mit 160 - 7L.
Meine Praktick stimmt nicht mit ihre Theorien...
Gruß. I.