Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Ich hab den Ironie Smilie vergessen. Apropos, Ausnahmen bestätigen die Regel.
Ich glaube, hab ich dich verstanden... Verkehrhinderniss (in Deutschland strafbar) hat kleinste Verbauch...
Schöne Abend noch.
Nein, es geht auch so. Aktuelle Tankfüllung 5,1.
Leider fahr ich gleich zum Frisör. 5,0 oder gar 4,9l wird schwer. Mal sehen was noch 1-2 Fahrten zur Arbeit mit 4,5 oder weniger bringen. Morgen ist die Straße nass, wenig Hoffnung den Schnitt zu senken.
Zitat:
@BravoI schrieb am 3. März 2021 um 17:48:26 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. März 2021 um 16:05:00 Uhr:
Aber man braucht mehr als nur Hubraum um sparsam zu sein.
Ja und nein...
Selbst bei Toyota & Lexus kann man sehen mit immer mehr Hubraum wird immer mehr verbraucht, Physik eben...Gruß. I.
Das liegt aber nicht am größeren Hubraum an sich. Sowohl der 1.5 Liter 3 Zylinder als auch die beiden 2.0 und 2.5 Vierzylinder erreichen ohne Hybrid 40% Wirkungsgrad und im Hybrid 41%. Der Verbrauchsvorteil ergibt sich vor allem daraus, dass der jeweils schwächere Motor im Alltag einfach öfter unter hoher Last und damit im Durchschnitt näher am Bestpunkt betrieben wird.
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Willst du jezt behaupten ob 2.0 Hybrid in Corolla verbraucht so viel (wenig) wie 1.8 Hybrid in Corolla?
Oder, doch mehr. Gleiche gilt auch bei 2,5 Hybrid.
Also - mehr Hubraum = mehr Verbrauch.
Gruß. I.
Nein, lies normal nach.
Ich träume ja noch von einem 1l Tsi Touran Hybrid. 150PS Systemleistung. Oder mehr. Hauptsache Alltag 20km Umkreis geht überwiegend elektrisch.
Der 2. Wagen lieber rein elektrisch. Ein kompaktes Auto braucht oft keinen Verbrenner mehr.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. März 2021 um 19:57:52 Uhr:
Ich träume ja noch von einem 1l Tsi Touran Hybrid. 150PS Systemleistung. Oder mehr. Hauptsache Alltag 20km Umkreis geht überwiegend elektrisch.
Der 2. Wagen lieber rein elektrisch. Ein kompaktes Auto braucht oft keinen Verbrenner mehr.
Da dir bei möglichst kleinen motoren offenbar schon fast einer abzugehen scheint, habe ich einen heißen tipp für dich:
https://3ppp.de/.../e448a0c26f959d6dd1c6283ab2187a90.png
😁
😉
Übrigens säuft der trotz einem zylinder und 50 ccm hubraum gerne mal 4-5 liter / 100 km...soviel zum thema ´hubraum spart verbrauch´
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Geht noch besser:
2 Takt-Diesel ohne Aufladung und doch satt dreistellige Literleistung.
Ich hatte früher einen anderen, der hatte sogar schon variable Verdichtung über Gegenkolben.
Es ist halt wie quasi überall im Leben, Extreme sind nicht zielführend.
Einfach nur pervers.
Hier gibt es ein paar interessante Aussagen zum Thema alte und neue Motorentechnik von Leuten die sich wirklich auskennen:
https://www.youtube.com/watch?v=CzTtZW0RZo4
und noch ein Video zum Ansprechverhalten (ab Minute 11) :
Na ja, die Links führen zu Motoren, die in den 80-90ger entwickelt wurden. Kann man mit modernen Motoren gleicher Leistungsklasse mit Turboaufladung kaum vergleichen.
Ich fahre den M103 seit über 18 Jahren in meinem MB 300 SL.
Da kommt richtig merkbare Motorleistung erst ab knapp 4000 U/min. Dafür dreht der Motor seidenweich bis ca. 6500 U/min hoch.
Ist halt eine Drehorgel und unter 11 l/100 km geht da nix, es sei denn, Schleichbetrieb oder Cruiser-Modus ist angesagt.