Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Er bezog sich auf Reihensechszylinder und nicht auf V6-Motoren.
V6 haben auch nicht wirklich Laufruhe...
Zitat:
@Tyrello schrieb am 7. Februar 2021 um 00:35:17 Uhr:
Der Fünfzylinder ist der Motor mit der kleinsten Zylinderanzahl bei dem sich die Arbeitstakte überschneiden. Gerade im unteren Drehzahlbereich ist deshalb die Laufruhe und Kraftentfaltung deutlich besser als beim Vierzylinder. Es gibt auch Drehzahlbereiche in denen er etwas schlechter ist. Der Reihensechszylinder ist ganz klar das Optimum an Laufruhe aber leider zu lang und damit wieder problematisch: thermische Probleme, Wartungsfreundlichkeit und zu großer Mindesthubraum. Ein Dreizylinder ist als 4 Takter dagegen eine absolute Fehlkonstruktion, die man mit noch so vielen Ausgleichswellen und Schwungmassen nicht kompensieren kann, aber immerhin ein Zylinder eingespart.
Schon mal einen aktuellen Dreizylinder gefahren oder ist des mehr so "gefühlter" Fakt?
Ich meinte den Reihensechszylinder. V6 ist so eine Sache wo man gleich alles doppelt hat und das für nur einen Zylinder mehr als beim R5. Wenn schon V-Motor dann mindestens V8, finde ich.
Ähnliche Themen
Dreizylinder durfte ich im Smart erleben. Es reicht eigentlich schon wenn man vorher R5 gefahren ist und danach einen R4 startet. Dann denke ich immer oh nein was für Gebrumme ist das denn. OK mit Ausgleichswellen ist das besser, aber es bleibt ein R4. Man gewöhnt sich aber sehr schnell daran. Über einen R3 denkt man da gar nicht erst nach.
Das stimmt allerdings. Ich hatte mal einen Leihwagen, Lupo mit 3 Zylinder, an der Ampel dachte ich vorne arbeitet ein Sack Nüsse.... Furchtbares Ding.
Bei meinem Dreizylinder kann ich bei Teillast nur anhand der Displayanzeige feststellen, ob gerade der Verbrennungsmotor oder der Elektromotor das Auto antreibt. Keine Vibrationen, kein Laufgeräusch, auch nicht bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Bei Vollast hört man ein dezentes knurren, Vibrationen immer noch Fehlanzeige.
Smart ist nun wirklich kein Maßstab.
Ausgehend von deinen Beiträgen, muss man annehmen, dass du mindestens einen Reihenfünfzylinder fährst. Darf man fragen, was für ein Auto? Bitte mit genauer Angabe des Baujahrs, Motor, Leistung usw.
Wenn möglich stelle doch bitte auch Fotos von dem Auto hier rein.
Es ist immer gut zu wissen, aus welcher Sicht jemand seine Einschätzungen und Erfahrungen über andere Fahrzeuge abgibt und daher meine Frage nach deinem Fahrzeug und den genauen Daten.
Gruß
Uwe
Ich fahre schon mindestens 20 Jahre Audi B4 mit EA827 2.0 R4 und seit ein paar Jahren auch einen B4 mit EA828 2.3 R5. Beides Sauger mit robuster und einfacher Technik. Leider sterben die R5 Sauger aus, vor allem der Längseinbau.
Zitat:
@Tyrello schrieb am 7. Februar 2021 um 21:10:35 Uhr:
Ich fahre schon mindestens 20 Jahre Audi B4 mit EA827 2.0 R4 und seit ein paar Jahren auch einen B4 mit EA828 2.3 R5.
Ziemlich das habe ich auch vermutet. Auf dieser Basis und Verbindung mit der Aussage, dass Diesel lahm sind, ist deine Einstellung nachvollziehbar.
Dazu kann ich nur sagen, ich selbst habe vor vielen Jahren einen Audi B4 und ebenso mit dem 2.3 Liter Motor. Als nächstes Auto sollte es dann ein A3 3.2 mit 250 PS sein. Den bin ich dann auch zur Probe gefahren und der Verbrauch bei zügiger Autobahnfahrt hat mich doch dann abgeschreckt. Da ich früher häufig sehr weite Strecken sehr zügig gefahren bin, hätte mir der hohe Verbrauch doch den Spaß verdorben. Die hohen variablen Sprit-Kosten konnte ich leider nicht verdrängen, weil das Auto ja ständig ruft „Ich will tanken“.
Daher bin ich auf die Idee gekommen einen 6-Zylinder Diesel zur Probe zu fahren und ich muss sagen, diese Entscheidung habe ich nicht bereut. Mag sein, dass er nicht ganz so laufruhig ist wie der 5-Zylinder Benziner, aber der Rest war eine wahre Freude und das er lahm war, kann ich beim besten Willen nicht behaupten.
Auch jetzt fahre ich einen 6-Zylinder Diesel und über deine Aussage, dass ein Diesel lahm ist, kann ich nur schmunzeln: Klick mich 🙂
Noch etwas, das ist auch das ideale Auto zum gemütlichen Cruisen.
Eine Dreckschleuder ist er auch nicht. Im Gegensatz zum Audi, VW und Co stinkt der nicht, Rußpartikel werden wesentlich weniger ausgestoßen als bei aktuellen Benziner-Direkteinspritzer, nur der NOx Ausstoß ist natürlich höher. Da ich aber kaum in Großstädten fahre, entsteht dadurch keine NOx Belastung von Personen.
Probleme mit dem Motor und der Abgasreinigungsanlage (z.B. DPF) gab es bei meinem 3 Dieseln auch nicht, obwohl ich meine Fahrzeuge immer recht lange fahren (140000, 190000 und jetzt 180000 km)
Gruß
Uwe
Ich habe ja auch nicht vom Turbodiesel geredet. Im Vergleich zu einem Saugbenziner sind Saugdiesel ziemlich träge. Das meinte ich. Turbodiesel sollte man dann auch mit Turbobenziner vergleichen. Ich hatte allerdings Mal einen Golf 7 1.6 TDI als Dienstwagen und der war unter 2000 Umdrehungen so schlecht fahrbar, das man dachte er läuft viel zu mager. Man gibt praktisch Vollgas und er nimmt das Gas praktisch kaum an, erst wenn Drehzahl steigt geht es dann besser. Hat dafür zwar wenig verbraucht, aber was nützt das, wenn die Fahrbarkeit darunter leidet. Sowas macht doch kein Spaß. Aber wie ich schon gesagt habe, man gewöhnt sich an alles, auch an Dreizylinder.
Naja, um den Bogen zum Topic zu schließen, die Skyactive g saugen nur die Luft an.
Das Bezin wird direkt eingespritzt. Also mit nem "Sauger" von früher kann man die nur bedingt vergleichen.
Das Thema war Verkleinerung der Verbrenner und davon halte ich nicht viel, weil es zu viele Nachteile hat. Leistung ist nicht alles. Ein reines Elektroauto für die Stadt zu bauen ist relativ einfach im Vergleich zu der viel zu komplex gewordenen Motorentechnik von heute. Für das E-Auto braucht man nicht viel. Will ein neuer Hersteller einen Verbrennungsmotor für sein neues Auto neu entwickeln, ist er verloren gegen den aktuellen Technikvorsprung der Anderen. Den Antrieb kann man dann nur übernehmen. Und ein einfacher Saugmotor ist ja viel zu altbacken. Keiner würde sowas kaufen, weil kein Turbo usw. Die großen Hersteller machen was Ihnen passt und der Kunde muss begeistert nehmen was da ist. Diese Verbrauchsdiskussionen, ich brauche 0,4l weniger ist doch auch totaler Quatsch mit dieser anfälligen Technik. Geiz ist eben nicht immer geil.
Zitat:
@Tyrello schrieb am 8. Februar 2021 um 00:40:53 Uhr:
Ich habe ja auch nicht vom Turbodiesel geredet. Im Vergleich zu einem Saugbenziner sind Saugdiesel ziemlich träge. Das meinte ich. Turbodiesel sollte man dann auch mit Turbobenziner vergleichen. Ich hatte allerdings Mal einen Golf 7 1.6 TDI als Dienstwagen und der war unter 2000 Umdrehungen so schlecht fahrbar, das man dachte er läuft viel zu mager. Man gibt praktisch Vollgas und er nimmt das Gas praktisch kaum an, erst wenn Drehzahl steigt geht es dann besser.
Dass dich nur auf Saugerdiesel beziehst, war aus deinem
Ursprungsbeitragleider nicht zu entnehmen, zumal sei Jahrzehnten keine Saugerdiesel mehr hergestellt werden.
Dein Golf 7 Diesel kann aber nicht stellvertretend für andere Dieselfahrzeuge sehen. Ich kann nur sagen, dass die, die ich gefahren habe, auch unter 2000 U/min gut beschleunigen. Ich habe (als Leihwagen) alle möglichen Motorvarianten vorzugsweise von BMW gefahren.
Zitat:
@Tyrello schrieb am 8. Februar 2021 um 08:04:12 Uhr:
Das Thema war Verkleinerung der Verbrenner und davon halte ich nicht viel, weil es zu viele Nachteile hat. Leistung ist nicht alles.
Ich bin auch kein Fan von Downsizing-Motoren. Dies ist aber eher gefühlsmäßig bedingt, denn gefahren habe ich davon noch nicht viele.
Gruß
Uwe
Nur leider stoßen Saugmotoren beim Thema Schadstoffausstoß und Verbrauch(CO2) an ihre Grenzen.
Der Weg mit kleineren aufgeladenen Benzinern war schon in der Konsequenz richtig.