Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Die Zündung basiert nicht auf der Flamme sondern auf den Radikalen die nach der Erlöschung der Flamme in den Brennraum eindringen.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Die laufen jetzt schon bei mir im Motor rum? Das wird ja immer schlimmer! Polizei, zu Hilfe!
Die werden bestimmt auch noch vorher radikalisiert die radikalen *g*
Ähm, freie Rdaikale sorgen doch auf Dauer für Demenz. 😉
Ähnliche Themen
Was ist eigentlich aus der Doppelzündung von Mercedes und Honda geworden?
Zitat:
@andi_sco schrieb am 16. Dezember 2016 um 10:20:58 Uhr:
Was ist eigentlich aus der Doppelzündung von Mercedes und Honda geworden?
Alfa Romeo hatte die auch ("Twin Spark"😉. Ist wohl in der Versenkung verschwunden. Warum auch sollte man ein Konzept, das im Grunde genommen nichts besser kann, aber mehr kostet, weiter verbreiten?
Honda hatte seine Doppelzündung i-DSI zuletzt noch in seinen Motoren der L-Baureihe, vor allem bei den IMA Hybriden eingesetzt. Ziel war dabei neben Spriteinsparungen auch ein frühzeitig anliegendes Drehmoment. Als Nebeneffekt ergab sich auch noch eine sehr saubere Verbrennung mit niedrigeren Emissionen als bei Toyota HSD Systemen.
Inzwischen greifen die Japaner wie Suzuki, Daihatsu und Honda auf MPI Doppeleinspritzung und gekühlte Abgasrückführung zurück. -> Suzuki Dualjet Engine.
Daihatsu hat kürzlich einen 1.0L Turbomotor eingeführt, allerdings mit MPI Saugrohreinspritzung -> 1KR-VET. Ob es an den zukünftigen Umweltstandards liegt, welche die Partikelanzahl begrenzen, oder am bestreben um höhere Zuverlässigkeit lag, dass Daihatsu keine Direkteinspritzung verbaute kann ich allerdings nicht sagen.
Ich vermute ganz stark dass hier ausschliesslich die Kosten eine Rolle gespielt haben.
Ne MPI ist wesentlich günstiger als ne DI.
Es sei denn, du bekommst mit DI deine Abgaswerte besser und damit günstiger hin.
Da hat sich bei den Ottos seit EU4 nicht viel verändert, nur die Partikel kamen hinzu. Ich denke da ist die MPI eher im Vorteil als im Nachteil.
Was die MPI einschränkt ist Verbrauch und Leistungsentfaltung. Da bringt die DI Vorteile.
(Stichwort Spülen, Nacheinspritzung etc.)
DI wird ja hauptsächlich zur Kühlung der Verbrennungsprozesse in Ottomotoren mit hoher Verdichtung benutzt, um die Klopfneigung zu reduzieren.
Der 1.0L 1KR-VET läuft mit einer Verdichtung von 9.5:1.
Nein es wird nicht zur Kühlung genutzt.
Da hilft dir DI nichts.
Zitat:
@Destructor schrieb am 17. Dezember 2016 um 17:40:10 Uhr:
Nein es wird nicht zur Kühlung genutzt.
Da hilft dir DI nichts.
Das steht hier aber anders
http://www.mein-autolexikon.de/motor/benzindirekteinspritzung.htmlZitat:
Verbesserung der Kühlung des Brennraums
Das steht an vielen Stellen falsch. Sogar in Fachliteratur steht das regelmässig falsch drin.
Isooctan:
Verdampfungswärme ca. 30 kJ/mol
Verbrennungsenthalpie ca. 5400kJ/mol
Das nimmt quasi nichts an Wärme raus, ich habs mal ausgerechnet, das sind wenige Kelvin Wärme die der Ansaugluft entzogen wird.
Dabei muss man bedenken dass das Octan beidesmal verdampft, nur an einem anderen Ort, es entzieht das eine mal der Ansaugluft im Saugrohr die Wärme, das andere mal im Zylinder, es ist aber beidesmal die selbe Luft.
Daher geht der Effekt hinter der Ungenauigkeit des Wetterberichts unter 😉
Einen Kühlungseffekt spürst du an der Hand wenn du Benzin drüber schüttest, das ist aber auch dort nur "kühl", du bekommst keinen Gefrierbrand an den Fingern. Bei der innermotorischen Verbrennung reden wir aber von ganz anderen Temperaturen.
Die doppelten Einspritzdüsen bei Suzuki finde ich recht interessant. Was bringt diese Aufteilung der Spritmenge? Ich kann mir momentan darauf keinen Reim machen.