Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
Wenn man auf das Ford Heimatland USA blickt, dann gibt es genügend Ecoboost Schäden, Rückrufe und Klagen. Auch die angepriesenen Wunderverbräuche stellen sich nicht ein, weswegen auch von "Ecobust" gesprochen wurde.
Was hat das mit den guten EB Motoren von Ford Deutschland zu tun?
Was ist an Zahnriemen so schlecht?
Zitat:
@RageAlucard schrieb am 11. September 2016 um 18:33:17 Uhr:
Zitat:
@flat_D schrieb am 11. September 2016 um 17:40:23 Uhr:
Steuerketten sind Zulieferteile. Die werden weder von VW, noch von BMW gebaut, sondern nur zugekauft. Inklusive etwaiger Konstruktionsfehler.
Ich hab noch nichts von Steuerkettenproblemen bei BMW gelesen.
Ich schon. Es werden diverse Mängel im Internet gepostet. Angeblich sich längende Steuerketten oder gerissene. Bei meinem Motortyp (N63) ist eine Zahnkette verbaut, also zwei, für jede Zylinderbank eine. Und bei der auf der linken Seite bricht wohl bei manchen Motoren die Kunststoffführungsschiene, an der der Kettenspanner von hinten gegen drückt. War bei meinem Auto auch so, als ich es gekauft habe. Da wurde gleich der ganze Motor getauscht. Bei einigen 20d-Modellen tritt dieses Problem wohl auch auf, wobei hier die Schadensbilder recht unterschiedliche Ursachen vermuten lassen.
Kurzfassung, Wer beim Zulieferer Schrott bezahlt bekommt Schrott.
Ein Zulieferer wird den Teufel tun und die Vorgaben des Autoherstellers ignorieren, denn wenn Das nachgewiesen wird darf der Zulieferer den Schaden zahlen, dann sind die Autobauer großzügig bei Rückrufen da es nicht ihr Geld ist.
Manchmal werden Teile halt mit zu wenig Reserve ausgelegt was dann theoretisch reicht aber nicht in der Praxis.
Aber die Entwicklung solcher Teile geschieht auch oft beim Zulieferer, der sie dann diversen Autofirmen anbietet. Der Preisdruck kommt dann bei den jährlichen Verhandlungen, womit die Autofirmen dann auch die Qualität indirekt beeinflussen. Aber das trifft auf alle Autohersteller gleichermaßen zu.
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Die Motorarchitektur legt natürlich stets der Autohersteller fest. Gibt es Steuerkette oder Zahnriemen, gibt es Nockenwellenversteller, um da Spiel und den Verschleiss der Steuerkette auszugleichen, etc.
Wobei die Hersteller natürlich auch die Entwicklungen der Zulieferer berücksichtigen.
Den Zahnriemen im Ölbad (und damit leise im Gehäuse) kann man ja erst verbauen, wenn das Material das hergibt.
Zitat:
@RageAlucard schrieb am 11. September 2016 um 18:33:17 Uhr:
Zitat:
@flat_D schrieb am 11. September 2016 um 17:40:23 Uhr:
Steuerketten sind Zulieferteile. Die werden weder von VW, noch von BMW gebaut, sondern nur zugekauft. Inklusive etwaiger Konstruktionsfehler.
Ich hab noch nichts von Steuerkettenproblemen bei BMW gelesen.
dann schau dir mal den 1.6l THP Motor an, der mit BMW entwickelt wurde und leider immer noch benutzt wird...
https://www.google.de/#q=thp+motor+steuerkette
Verkokung ist noch ein weiteres Problem unter anderem. Drecksmotor😠.
Wenn man bei Citröen oder Peugeot einen Benziner kauft, würde ich nur die 3 Zylinder empfehlen, scheint da wesentlich standfester und weniger problembehaftet zu sein.
Der N13 Motor ( 1.6 Turbo / 136Ps PSA Bmw) gilt aber als unauffällig was Steuerkettenprobleme angeht . Dieser wurde doch auch in Bmw, Peugeot und Citroën verbaut .
Ich kaufe grundsätzlich keine 3Z Motoren, die werden auf die Naht konsturiert und wenn es ein Problem gibt, dann meist wirtschaftlicher Totalschaden. Aber das will die Autoindustrie ja so, damit man ordentlich verdienen kann.
Natürlich ist der Rundlauf der 3Z Motoren am Anfang kaum zu spüren, weil die Hydrlager noch in Ordnung sind. Was sich allerdings im Laufe der Jahre dann ändert, wenn die Weichmacher aus den Gummis raus sind.
Oder kennt ihr einen Motoreninstandsetzer, der 3Z Motore aufarbeiten kann ? Es wird auch keinen geben.
Zitat:
@ShadMomentum schrieb am 11. September 2016 um 21:14:38 Uhr:
Zitat:
@RageAlucard schrieb am 11. September 2016 um 18:33:17 Uhr:
Ich hab noch nichts von Steuerkettenproblemen bei BMW gelesen.
dann schau dir mal den 1.6l THP Motor an, der mit BMW entwickelt wurde und leider immer noch benutzt wird...
https://www.google.de/#q=thp+motor+steuerkette
Verkokung ist noch ein weiteres Problem unter anderem. Drecksmotor😠.
Wenn man bei Citröen oder Peugeot einen Benziner kauft, würde ich nur die 3 Zylinder empfehlen, scheint da wesentlich standfester und weniger problembehaftet zu sein.
Der THP 150/155/165 hat keinen Nockenwellenversteller, um Spiel durch Verschleiß der Steuerkette auszugleichen. Die nicht aufgeladenen VTI und die stärkeren Versionen (200 PS und mehr ) haben das.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 11. September 2016 um 21:41:33 Uhr:
Ich kaufe grundsätzlich keine 3Z Motoren, die werden auf die Naht konsturiert und wenn es ein Problem gibt, dann meist wirtschaftlicher Totalschaden. Aber das will die Autoindustrie ja so, damit man ordentlich verdienen kann.Natürlich ist der Rundlauf der 3Z Motoren am Anfang kaum zu spüren, weil die Hydrlager noch in Ordnung sind. Was sich allerdings im Laufe der Jahre dann ändert, wenn die Weichmacher aus den Gummis raus sind.
Oder kennt ihr einen Motoreninstandsetzer, der 3Z Motore aufarbeiten kann ? Es wird auch keinen geben.
Die Weichmacher aus den Gummilagern der Hydrolager? Was ist das denn für eine wilde Theorie? Hydrolager heißen so, weil sie mit Flüssigkeit arbeiten und eben keine Gummilager sind. Und Weichmacher, die sich verflüchtigen, kennen Gummis gar nicht. Das ist ein Problem der Kunststoffe. Kautschuk und Gummi sind davon nicht oder nicht nennenswert betroffen.
Und der Massenausgleich eines 3-Zylindermotors erfolgt nicht über die Motorlagerung, sondern über die Gegengewichte an der Kurbelwelle und eine zusätzliche Ausgleichswelle. Dann laufen sie auch rund.
Jedes Hydrolager verhärtet sich mit der Zeit.
Und die Ausgleichswellen sind nur dafür da, dass die bei 3Z Motoren einigermaßen ruhig sind. Zumindest in den ersten 5 Jahren.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 11. September 2016 um 23:26:56 Uhr:
Jedes Hydrolager verhärtet sich mit der Zeit.
Und die Ausgleichswellen sind nur dafür da, dass die bei 3Z Motoren einigermaßen ruhig sind. Zumindest in den ersten 5 Jahren.
Dann hast Du beide Konzepte nicht verstanden. Weder verhärten sich Hydrolager, noch laufen Dreizylinder unrund. Sie haben weniger Zündungen pro Kurbelwellenumdrehung aber das ist kein unrunder oder unruhiger Lauf. Und schon gar nicht ändert sich das nach 5 Jahren.
Zitat:
@flat_D schrieb am 11. September 2016 um 23:30:47 Uhr:
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 11. September 2016 um 23:26:56 Uhr:
Jedes Hydrolager verhärtet sich mit der Zeit.
Und die Ausgleichswellen sind nur dafür da, dass die bei 3Z Motoren einigermaßen ruhig sind. Zumindest in den ersten 5 Jahren.Dann hast Du beide Konzepte nicht verstanden. Weder verhärten sich Hydrolager, noch laufen Dreizylinder unrund. Sie haben weniger Zündungen pro Kurbelwellenumdrehung aber das ist kein unrunder oder unruhiger Lauf. Und schon gar nicht ändert sich das nach 5 Jahren.
OK, Du hast Deine Meinung und ich meine.
Das sollte so belassen werden.
Nein, sollte es nicht. Das Eine ist nur eine Meinung (Deine), das Andere ist eine Tatsache, technisch gesichert und begründet. Wenn Du Dich etwas mit der Materie beschäftigst, wirst Du das auch feststellen.
Da es sich um einen 3Z handelt, werde ich keine Kompromisse machen.
Man hat mir schon mal eine Probefahrt mit einem 3Z (Corsa E) angeboten, habe aber dankend abgelehnt.