Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Habe hier mal was für Downsizinggegner die meinen das solche Motoren nicht lange halten hier auf Seite 4 gut lesen
https://www.at.ford.com/.../...20September%202016%20-%20Fordreport.pdf
Zitat:
@Match3 schrieb am 10. September 2016 um 16:48:29 Uhr:
Habe hier mal was für Downsizinggegner die meinen das solche Motoren nicht lange halten hier auf Seite 4 gut lesen
https://www.at.ford.com/.../...20September%202016%20-%20Fordreport.pdf
VW hat mal was ähnliches veröffentlicht. Am Ergebnis beim Kunden hat sich dagegen nichts geändert. Mit dem Ford fort, und mit dem Zug... ihr wisst schon
Nun, dass ist eine Werbepublikation von Ford.
Oder glaubst Du die veröffentlichen, wieviel Motoren schon den Bach herunter gegangen sind 😉
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 10. September 2016 um 20:43:40 Uhr:
Nun, dass ist eine Werbepublikation von Ford.Oder glaubst Du die veröffentlichen, wieviel Motoren schon den Bach herunter gegangen sind 😉
Natürlich ist das so, so bleibt das eigene Weltbild immer bestehen.
Ich wüsste nicht, warum Ford EB Motoren nicht als haltbar gelten sollte. Das muss ich sogar als zur Zeit TSI Fahrer sagen, die Ford EB Motoren waren von Anfang an quasi problemfrei, da ist VW erst seit kurzem mit der neuen Motorengeneration angelangt. Wobei man immer bedenken sollte, viele Motoren Probleme der heutigen Zeit sind hausgemachte und keine Downsizingbedingte!
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Nur verzeiht "Downsizing" (= hohe spezifische thermische Last, dazu ein komplexer Motor) keine Sparfüchse im Einkauf und/oder Konstruktion. Sparfüchse des Typs "wird schon reichen" hat jeder Konzern.
Siehe als Beispiel einer simplen Konstruktion die Opel 1.4T - zwar Turbo, aber ein klassischer Saugrohreinspritzer ohne große Extras. Der hält, zudem ist die Aufladung sehr moderat. Mag etwas weniger spritzig als der 1.4 TSI sein, dafür lebt der länger als eine kaputtgesparte Steuerkette lang.
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. September 2016 um 11:10:45 Uhr:
Nur verzeiht "Downsizing" (= hohe spezifische thermische Last, dazu ein komplexer Motor) keine Sparfüchse im Einkauf und/oder Konstruktion. Sparfüchse des Typs "wird schon reichen" hat jeder Konzern.Siehe als Beispiel einer simplen Konstruktion die Opel 1.4T - zwar Turbo, aber ein klassischer Saugrohreinspritzer ohne große Extras. Der hält, zudem ist die Aufladung sehr moderat. Mag etwas weniger spritzig als der 1.4 TSI sein, dafür lebt der länger als eine kaputtgesparte Steuerkette lang.
Moin,
Gary, es ist immer wieder erfrischend, Deine Beiträge zu lesen.
Und dies ist durchaus ernst gemeint.
Gruß
dudel
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. September 2016 um 11:10:45 Uhr:
Nur verzeiht "Downsizing" (= hohe spezifische thermische Last, dazu ein komplexer Motor) keine Sparfüchse im Einkauf und/oder Konstruktion. Sparfüchse des Typs "wird schon reichen" hat jeder Konzern.....
das ist der punkt. ich habe absolut nichts gegen downsizing, wenn die materialgüte und damit haltbarkeit stimmt.
es will sicherlich auch keiner hier wieder einen 3-liter motor mit 50-80ps, der 15l in sich hineinschlürft, wie vor hundert jahren fahren.
sogesehen fahren wir alle downsizing😁
das problem ist halt, dass mit immer höherer ps/l - leistung die anforderungen an das material exponentiell steigen. und damit der der herstellungspreis.
ein weiteres problem (aus käufersicht) ist es, dass sich der zeitpunkt, wo das material aufgibt, immer besser z.b. mit computersimulation errechnen läßt. was dazu führt, das die sicherheitstoleranzen kleiner werden. oder wegfallen😁
aus bwl-sicht ist es halt günstiger, die paar prozent käufer, die die leistung auch abrufen, über die zeitlich begrenzte garantie zu bedienen, als für alle was vernünftiges zu bauen🙄
und nach der garantie kommt die sintflut😁
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 10. September 2016 um 20:43:40 Uhr:
Nun, dass ist eine Werbepublikation von Ford.Oder glaubst Du die veröffentlichen, wieviel Motoren schon den Bach herunter gegangen sind 😉
hat mit Werbung nichts zu tun da es ein Ford internes Magazin ist und für die Öffentlichkeit nicht bestimmt ist.Wenn ich in den Ford Forums so lese sind bisher nur 2 Schäden des 1.0 zu lesen und das nach 6 Jahren.Respekt
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. September 2016 um 11:10:45 Uhr:
Nur verzeiht "Downsizing" (= hohe spezifische thermische Last, dazu ein komplexer Motor) keine Sparfüchse im Einkauf und/oder Konstruktion. Sparfüchse des Typs "wird schon reichen" hat jeder Konzern.Siehe als Beispiel einer simplen Konstruktion die Opel 1.4T - zwar Turbo, aber ein klassischer Saugrohreinspritzer ohne große Extras. Der hält, zudem ist die Aufladung sehr moderat. Mag etwas weniger spritzig als der 1.4 TSI sein, dafür lebt der länger als eine kaputtgesparte Steuerkette lang.
Also der "einfache" 1.4T hat meines Wissens z.b. weniger Hubraum als der BMW-Dreizylinder Direteinspritzer, aber mehr PS. Und ich vermute auch, dass die günstigste Steuerkette immer noch teurer als ein Zahnriemen ist.
Ich würde das "kaputtsparen" nicht in Zusammenhang mit dem Motor-Downsizing sehen. Das ist eher Unternehmensphilosophie. Wenn bei Volkswagen der Einkaufschef immer noch einer ist, der als Gefolgsmann von J.I. Lopez zu VW kam, dann würde ich vermuten, ein solcher Mann spart bei jedem Motorkonzept. Ich kenne auch Gegenbeispiele, bei denen Hersteller bewusst nicht auf das Ausreizen des technisch Machbaren gegangen sind, oder Bauteile, an die man später nur sehr schwer herankommt, bewusst langlebig konstruiert haben. Und dann auch auf eigene Kosten kontrolliert haben, ob der Zulieferer auch nicht bei der Legierung mehr vom billigen Material verwendet hat. etc.
VW ist eben eine Mischung aus Ausreizen des technisch Machbaren in Verbindung mit Ausreizen des finanziell Machbaren. Das geht nur sehr selten gut...
Gibt es denn Meldungen, dass die neuen Turbo-Direkteinspritzer mit 3 Zylindern irgendwelche konstruktiven Mängel haben? Mittlerweile fahren doch schon recht viele Ford, BMW und PSA-Dreizylinder herum. Ich kenne noch keine - allerdings kommt der VW-Dreizaylinder ja auch erst so langsam auf die Strasse - und bei dem würde es mich wiederum eher wundern, wenn er so zuverlässig wie die Konkurrenz wäre.
Erzähl das mit "Bauteile, an die man später nur sehr schwer herankommt, bewusst langlebig konstruiert" dem Entwickler des Audi V8 im S4 und dem Thema Steuerkette. Muss von der gleichen Uni kommen wie der 2.8T Fuzzi, der die Steuerkette bei GM (Opel/Saab) verkackt hat und wahrscheinlich ist der auch zu BMW gewechselt. Die Ketten der neuen BMW "Downsizer" halten scheinbar eher nicht. Fehler von VW kopiert oder schlicht gespart? Nicht dass Mercedes mit dem M271/272 (?) Nockenwellenrad was besser gemacht hätten.
Das wa rnatürlich nicht bei Audi oder Opel.
Die Steuerkette ist auch eine komplexe Aufgabenstellung. Das ist ein bewegliches Teil und bei beweglichen Teilen ist Gewichtsersparnis gleich doppelt effektiv. Da ist die Versuchung groß, an die untere Grenze zu gehen. Daher sehen Steuerketten auch heute eher wie Fahrradketten aus...
Der Trend geht eindeutig in Richtung Zahnriemen - dank neuer Verbundmaterialien sind die heute leise, leicht, langlebig und man kann die Motorarchitektur freier gestalten als bei einer Steuerkette.
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. September 2016 um 16:59:44 Uhr:
Erzähl das mit "Bauteile, an die man später nur sehr schwer herankommt, bewusst langlebig konstruiert" dem Entwickler des Audi V8 im S4 und dem Thema Steuerkette. Muss von der gleichen Uni kommen wie der 2.8T Fuzzi, der die Steuerkette bei GM (Opel/Saab) verkackt hat und wahrscheinlich ist der auch zu BMW gewechselt. Die Ketten der neuen BMW "Downsizer" halten scheinbar eher nicht. Fehler von VW kopiert oder schlicht gespart? Nicht dass Mercedes mit dem M271/272 (?) Nockenwellenrad was besser gemacht hätten.
Steuerketten sind Zulieferteile. Die werden weder von VW, noch von BMW gebaut, sondern nur zugekauft. Inklusive etwaiger Konstruktionsfehler.
naja, die vorgaben stellt dennoch der hersteller.
von
machst du billig wie möglich bzw. du kriegst dafür nurn appel. das ei ist schon in managerboni verplant
bis
hält ewig
letzteres wird wahrscheinlich nur noch im science fiction oder märchenbereich anzutreffen sein.
bzw. als marketingaussage für die qualitätsprodukte.😁
Wenn man auf das Ford Heimatland USA blickt, dann gibt es genügend Ecoboost Schäden, Rückrufe und Klagen. Auch die angepriesenen Wunderverbräuche stellen sich nicht ein, weswegen auch von "Ecobust" gesprochen wurde.
Die ganze Geschichte fußt doch nur wie der Diesel auf einem genau abgekarteten Betrug. CO2 Hysterie und Lobbyistenabsprachen haben ein System gefördert, bei dem man Motoren baut, welche auf einen haarsträubenden Testzklus beruhen. In diesem Zyklus wird praktisch keine Leistung abgefordert, und man kann mittels weiterer Manipulationen Traumverbräuche vorweisen. Kein Mensch kontrolliert, wieviel verbraucht wird, wenn man die von der Aufladung hervorgebrachte Maximalleistung nutzt.
Viele Hersteller haben sich auch die Weiterentwicklung ihrer Saugmotoren gespart, und haben als Grundgerüst noch immer einen Motor von 2005, an dem dann ein Turbo angeflanscht ist. Zahnriemen sind eine Billiglösung und ein Zeichen davon, dass der Motor so unausgereift ist, das er mit Steuerkette nicht läuft.
Zitat:
@flat_D schrieb am 11. September 2016 um 17:40:23 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. September 2016 um 16:59:44 Uhr:
Erzähl das mit "Bauteile, an die man später nur sehr schwer herankommt, bewusst langlebig konstruiert" dem Entwickler des Audi V8 im S4 und dem Thema Steuerkette. Muss von der gleichen Uni kommen wie der 2.8T Fuzzi, der die Steuerkette bei GM (Opel/Saab) verkackt hat und wahrscheinlich ist der auch zu BMW gewechselt. Die Ketten der neuen BMW "Downsizer" halten scheinbar eher nicht. Fehler von VW kopiert oder schlicht gespart? Nicht dass Mercedes mit dem M271/272 (?) Nockenwellenrad was besser gemacht hätten.Steuerketten sind Zulieferteile. Die werden weder von VW, noch von BMW gebaut, sondern nur zugekauft. Inklusive etwaiger Konstruktionsfehler.
Ich hab noch nichts von Steuerkettenproblemen bei BMW gelesen.