Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@teppich010 schrieb am 23. August 2016 um 08:35:54 Uhr:
Der Sauger hat sein maximales Drehmoment beispielsweise bei etwa 4.500 Umdrehungen, danach fällt es bereits wieder.
Widerlegt: BMW N53 Motor als 2.5l Sixpack. http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=924
Volles programm - doppelte Nockenwellenverstellung samt variablem Ventilhub, dreifaches Schaltsaugrohr, Direkteinspritzung. Ein Drehmomentverlauf fast wie bei einem E-Motor, nur eben nicht ab Null.
Wenn man keinen Hybrid/Elektroauto hat sollte man Bremsen grundsätzlich vermeiden, weil man keine Energie zurückgewinnt und das Beschleunigen und insbesondere Anfahren viel Energie kostet. Man sollte nur so schnell fahren, dass man an der nächsten Ampel nicht bremsen muss oder zumindest nicht stehen bleiben muss. Je nach Strecke und Verkehr muss man dann manchmal maximal 30-40km/h fahren, wenn man eine "Grüne Welle" haben möchte.
@GaryK
Wenn du nun noch ein Diagramm vom Gallardo hättest, denn darauf bezog sich meine Aussage, nicht auf Sauger allgemein 🙂
Sorry, wenn das so rüber kam.
Aber auch wenn das Drehmoment auf dem Niveau bliebe, würde das nichts an den Ergebnissen aus dem fiktiven Beispiel ändern 😉
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 23. August 2016 um 15:05:20 Uhr:
Wenn man keinen Hybrid/Elektroauto hat sollte man Bremsen grundsätzlich vermeiden, weil man keine Energie zurückgewinnt und das Beschleunigen und insbesondere Anfahren viel Energie kostet. Man sollte nur so schnell fahren, dass man an der nächsten Ampel nicht bremsen muss oder zumindest nicht stehen bleiben muss. Je nach Strecke und Verkehr muss man dann manchmal maximal 30-40km/h fahren, wenn man eine "Grüne Welle" haben möchte.
Muss man? Ja? Nee, muss man nicht! Man kann auch sportlich fahren. Das ist zwar teurer (Sprit, Bremsen, Reifen etc.) aber es macht 100 mal mehr Spaß!
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Beim Gallardo werden auch zwei vollverstellbare Nocken aktiv sein, Schaltsaugrohr samt Direkteinspritzung hat der ganz sicher.
Als V10 übrigens Bohrung x Hub laut http://www.lamborghini-ried.at/.../...perleggera-edizione-tecnica.html 84.5 mm mal 92.8mm ... genau wie die Masse der "alten VW/Audi", quasi der Konzern- Einheitshub. Langhuber 😉
Ich würde mich daher technisch an einem hochskalierten RS4 Motor aus dem B7 mit 420PS als V8 orientieren - http://rototest-research.eu/.../performancegraphs.php?... ... wären als V10 etwa 525PS, der Gallardo hat laut http://www.lamborghini-ried.at/.../...perleggera-edizione-tecnica.html etwa 570PS. Mit ca 300 RPM mehr als der RS4 hast du mehr als die Hälfte der fehlenden Pferde gefunden.
Für mich ists ausreichend dicht dran, die sicher werden den Ansaugtrakt samt Nockenwellen- und deren Steuerung für nen besseren Füllgrad gedreht haben. Das Ding geht auf wahnsinnige 8000 Touren hoch, was ein Kolbenspeed von fast 25 m/s ist. Quasi Formel-1 Niveau. Und etwa 5 m/s mehr als ein Supersport-Motorrad hat.
Was ich wieder nicht verstehe - warum keine 15mm weniger Hub? Dadurch wird der untenrum sicher nicht "unfahrbar". Anderes Thema.
Zitat:
@GaryK schrieb am 23. August 2016 um 14:56:13 Uhr:
Zitat:
@teppich010 schrieb am 23. August 2016 um 08:35:54 Uhr:
Der Sauger hat sein maximales Drehmoment beispielsweise bei etwa 4.500 Umdrehungen, danach fällt es bereits wieder.Widerlegt: BMW N53 Motor als 2.5l Sixpack. http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=924
Volles programm - doppelte Nockenwellenverstellung samt variablem Ventilhub, dreifaches Schaltsaugrohr, Direkteinspritzung. Ein Drehmomentverlauf fast wie bei einem E-Motor, nur eben nicht ab Null.
Kleine Korrektur: Der N53 hat keinen variablen Ventilhub.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 23. August 2016 um 15:05:20 Uhr:
Wenn man keinen Hybrid/Elektroauto hat sollte man Bremsen grundsätzlich vermeiden, weil man keine Energie zurückgewinnt und das Beschleunigen und insbesondere Anfahren viel Energie kostet. Man sollte nur so schnell fahren, dass man an der nächsten Ampel nicht bremsen muss oder zumindest nicht stehen bleiben muss. Je nach Strecke und Verkehr muss man dann manchmal maximal 30-40km/h fahren, wenn man eine "Grüne Welle" haben möchte.
Das ist vollkommen richtig. Allerdings gibt es heutzutage leider genügend Gasköpfe, die nicht mit dem Verkehr mitschwimmen und die Hinterleute zum Bremsen veranlassen.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 23. August 2016 um 16:46:59 Uhr:
Kleine Korrektur: Der N53 hat keinen variablen Ventilhub.
Stimmt, N53 war der Schichtlader. Der variable Ventilhob war beim N52 und später wieder bei den "Atkinson" Downsizern.
Zitat:
Was ich wieder nicht verstehe - warum keine 15mm weniger Hub? Dadurch wird der untenrum sicher nicht "unfahrbar". Anderes Thema.
Warum den Hub kleiner machen wenn er damit standfest ist?
Es gibt einige vw 2,0l (92,8mm hub) die drehen höher.
Zitat:
Das ist vollkommen richtig. Allerdings gibt es heutzutage leider genügend Gasköpfe, die nicht mit dem Verkehr mitschwimmen und die Hinterleute zum Bremsen
Wahrscheinlich ein Versuch, die eigenen Minderwertigkeitskomplexe loszuwerden, oder wie hier, ...
Zitat:
Ein Mindestdrehmoment würde aber sicherstellen, dass selbst der dümmste Fahrer (Friesel / Rainer-EHST), dem mal beigebracht wurde, dass er immer bei 2000 zu schalten hat, kein Verkehrshindernis ist 😛
..., sie auf andere Menschen zu übertragen.
Da wird grobmotorisches Trampolinspringen, zw. Gas- und Bremspedal, als fahrerisches Können artikuliert. Einfach nur Banane. 😁
Diese Art der Protzerei lässt mich genauso kalt, wie wenn jemand mir gegenüber davon schwärmt, was er so am Abend so wegsäuft, ohne unterm Tisch zu fallen.
Mich säuft trotzdem keiner unterm Tisch, weil ich höre rechtzeitig auf, bzw, fange erst garnicht an. 😉
Ach ja, @towe96
Mir hat niemand beigebracht, bei welcher Drehzahl ich zu schalten habe.
Als ich das motorisierte Fahren erlernte, gab es noch keine Drezahlmesser in den Fahrzeugen. Dieses Detail hatte zumindest extremen Seltenheitswert.
Es gibt ansonsten nur eine Spezies, die mir erzählt, wann ich schalten soll, diese Spezies ist das Fahrzeug selbst, welches ich gerade pilotiere. Dabei ist es egal, ob ein Motorad, ein Tracktor, ein LKW, ein Kleinwagen, eine Mittelklasselimosine, ein VAN, ein Kleinstransporter und was es auch immer ist.
Ja slbst ein Panzer ist da schon mit beigewesen. 😉
Und es braucht dazu nur einige zehn Meter, sprich, Anfahren - erste mal Schalten - zweite mal Schalten und ich habe verstanden.
Ob privat, oder beruflich, egal welcher Kategorie das Fahrzeug angehört und welchem Zweck es dient.
Es ist immer eine Beziehung auf absolutem Feingefühl. 😎
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 23. August 2016 um 20:57:28 Uhr:
Zitat:
Das ist vollkommen richtig. Allerdings gibt es heutzutage leider genügend Gasköpfe, die nicht mit dem Verkehr mitschwimmen und die Hinterleute zum Bremsen
Wahrscheinlich ein Versuch, die eigenen Minderwertigkeitskomplexe loszuwerden, oder wie hier, ...
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 23. August 2016 um 20:57:28 Uhr:
Zitat:
Ein Mindestdrehmoment würde aber sicherstellen, dass selbst der dümmste Fahrer (Friesel / Rainer-EHST), dem mal beigebracht wurde, dass er immer bei 2000 zu schalten hat, kein Verkehrshindernis ist 😛
..., sie auf andere Menschen zu übertragen.
Da wird grobmotorisches Trampolinspringen, zw. Gas- und Bremspedal, als fahrerisches Können artikuliert. Einfach nur Banane. 😁Diese Art der Protzerei lässt mich genauso kalt, wie wenn jemand mir gegenüber davon schwärmt, was er so am Abend so wegsäuft, ohne unterm Tisch zu fallen.
Mich säuft trotzdem keiner unterm Tisch, weil ich höre rechtzeitig auf, bzw, fange erst garnicht an. 😉
Kannst Du vielleicht nochmal genau erklären, was das eine mit dem anderen zu tun hat? Ich blicke es nämlich gerade nicht. Ersteres beschreibt eine leider typische Situation im Stadtverkehr, letzteres eine persönliche Meinung.
Wer "unter den Tisch saufen" und "unterm Tisch saufen" semantisch nicht aus einander halten kann, sollte vielleicht einfach weniger trinken. 😉
Viva la Provokación!
Zitat:
@flat_D schrieb am 23. August 2016 um 22:46:44 Uhr:
Wer "unter den Tisch saufen" und "unterm Tisch saufen" semantisch nicht
aus einander halten kann, sollte vielleicht einfach weniger trinken. 😉Viva la Provokación!
.
😁
Wer aber
"auseinander"ins Glashaus wirft, kann sich mit Lachern auf seiner Seite sicher fühlen.
Viva la Konterprovokación ! 😁
Mist, vertippt. Aber Du must zugeben, meiner war lustiger. 😁
Zitat:
@flat_D schrieb am 23. August 2016 um 08:05:49 Uhr:
Das ist beides falsch. Weder ein einzelner maximaler Drehmomentwert, noch ein einzelner maximaler Leistungswert sind aussagekräftig. Es ist die Drehmomentkurve mit den zugehörigen Motordrehzahlen, woraus sich die Leistungskurve ergibt. Und ganz wichtig: auch das Fahrzeuggewicht und bei höheren Geschwindigkeiten kommt noch der Luftwiderstand dazu. Am Ende läuft es im Wesentlichen auf eine PS-Kurve pro kg hinaus. Aber Einzelwerte sagen überhaupt nichts.
Es ist nicht falsch wa sich geschrieben habe, der Richtwert zum Vergleich ist die Beschleunigung, wenn ich 2 ähnliche Autos (die haben dann auch ein ähnliches Leistungsgewicht) vor mir habe, und beide haben 200PS, dann kann ich davon ausgehen das sie ähnlich(!), das sagt nocht nichts darüber aus welches jetzt wirklich besser beschleunigt, beschleunigen.
Habe ich aber nun nur die Werte von 340Nm zu 200Nm, so sagt mir das erstmal garnichts. Das eine kann nämlich ein 2.0L Turbodiesel mit 150PS sein und das andere ein HDZ Sauger mit 240PS.
Für den Fall das man es genauer wissen möchte, habe ich auf das Radzugkraftdiagramm verwiesen. Wo war meine Aussage also falsch?