Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[gla]

Zitat:

@Caravan16V schrieb am 9. Juni 2015 um 15:41:38 Uhr:

Für mich ist Downsizing eine uralte Geschichte. Nur das Wort ist neu.

Mit der Entwicklung der Turbomotoren, die auch im unteren Drehzahlbereich viel Drehmoment zusammen bringen, hat sich das Ganze schon etwas beschleunigt, die Verkeleinerung erfolgte fast schon stufenweise.

Das mag dann zum Modewort "Downsizing" geführt haben.

Solche Schalgwörte gibt es ja öfter. In den letzten Jahren ist auf einmal alles "nachhaltig" geworden.

[Standspurpirat8913]

Zitat:

@Caravan16V schrieb am 9. Juni 2015 um 15:41:38 Uhr:

Aus dem Jahr 1985 betrachtet hätte man den 525tds als Downsizer betitelt, aus 1995 den 335d und heute muss der VW 2.0 BiTurbo Diesel dafür herhalten. Mal schauen, was wir in 10 Jahren als völlig normal oder sogar veraltet bezeichnen werden 😉

Der aktuell hinsichtlich der Literleistung stärkste Seriendieselmotor ist der N57S von BMW mit 3 Turboladern, er wird z.B. im M550d verwendet und leistet 380 PS.

[martins42]

Zitat:

@aero84 schrieb am 9. Juni 2015 um 15:03:56 Uhr:

Richtig, Saab hat sich den größeren Motor direkt gespart. Anstatt erstmal einen größeren Motor zu verbauen und dann einige Jahrzehnte drauf wieder zum kleinen Vierzylinder zurückzukommen hat man direkt diesen Weg gewählt.

Die haben also in Ihre Kristallkugel geguckt und sich entschieden, 20 Jahre mal eben zu überspringen?

Lass mal stecken: Die hatten einfach keinen 6-Zylinder, wollten aber leistungsmäßig in einer höheren Klasse mitspielen. Und dafür taugte eben das firmeninterne Lader-Know-How . Das schön konservativ ausgelegt und alles war gut.

Um Downsizing zu betreiben muss man erst mal was zum reduzieren haben. Da ist nichts "down" gegangen. Oder waren Wagen wie der Porsche 911 Turbo oder ein Sierra Cosworth etwa auch Downsizer? Die haben auch nur gesoffen, wenn man sie getreten hat.

[aero84]

*seufz*

Nein, sie haben es natürlich nicht downsizing genannt, weil sie ja in der Tat keinen größeren Sechszylinder hatten, von dem aus sie heruntergehen hätten können - aber sie haben genau das gemacht, worum es beim (später von anderen so genannten) downsizing geht, nämlich statt eines größeren Motors einen kleinen aufgeladenen, mit Augenmerk nicht auf Spitzenleistung, sondern Fahrbarkeit in alltagsrelevanten Drehzahlbereichen.
Ob ein großer Motor schon existert oder erst entwickelt werden müßte ist doch unerheblich, entscheidend ist, daß er eben nicht verwendet wird. (Daß man einen Sechsender hätte konstruieren können, so man denn gewollt hätte kann getrost unterstellt werden.) Es gab in 99 und 900 eben keinen Sechszylinder, sondern stattdessen einen auch im Drehzahlkeller fahrbaren Vierzylinderturbo.
Insofern waren sie ihrer Zeit in der Tat um einige Jahrzehnte voraus. (Das war ja ihre große Stärke und zugleich ihr größtes Problem: daß man in Trollhättan sich nicht groß um Konventionen gekümmert hat, sondern stumpf das gebaut hat, was man selbst für richtig hielt, egal ob das sonst noch jemand so macht oder ob es genug Kunden dafür gibt.)

So verständlich?

PS: Im 9000 lief es später übrigens andersrum: da gab es auf Geheiß von GM noch einen 3.0 V6 (von Opel.) Den hat nur keiner gekauft, weil langsamer und durstiger als die Vierzylinder... GM hat da also upsizing betrieben. War ne doofe Idee. 😁

[martins42]

Es geht nicht um Verständlichkeit, sondern darum, dass "Downsizing" als Wort eine Bedeutung hat, wo Verkleinerung drin vorkommt. Deshalb ist dieser Saab-Motor kein Downsizing-Aggregat, weil man sonst in Beliebigkeit der Begrifflichkeiten landet. Der Saab mag ein Öko-Turbo sein, ist aber kein Downsizer.

[Ja-Ho]

Zitat:

@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 18:59:22 Uhr:

Es geht nicht um Verständlichkeit, sondern darum, dass "Downsizing" als Wort eine Bedeutung hat, wo Verkleinerung drin vorkommt. Deshalb ist dieser Saab-Motor kein Downsizing-Aggregat, weil man sonst in Beliebigkeit der Begrifflichkeiten landet. Der Saab mag ein Öko-Turbo sein, ist aber kein Downsizer.

Richtig!

[aero84]

Er ist das, was heute als downsizing-Mozor bezeichnet werden würde, denn er basiert auf den gleichen Prinzipien und dient dem gleichen Zweck. Saab hat mit b201 und b202 sowie später mit b204 und b234 schon Downsizing in die Großserie gebracht, da gab es den Begriff noch gar nicht. (Ja, gut, extra für Dich noch einmal, um präzise zu bleiben: Saab hat mit b201 und b202 sowie später mit b204 und b234 schon in der Großserie das gemacht, was allen Prinzipien des downsizings folgt, aber von Dir nicht downsizing genannt werden soll, da man den unsinnigen größeren Motor aus Klugheit übersprungen hatte, da gab es den Begriff noch gar nicht.)

Spinnen wir Deinen Gedanken mal zuende.

Nehmen wir mal an, es gäbe eine Firma Saab. Die entwickeln keinen Sechszylinder, um ihn in ihre Familienkutsche zu verpflanzen, wie das alle anderen machen, sondern laden ihren Vierzylinder auf, aber anders als alle anderen, die damals mit Turbos spielen, nicht mit dem Fokus auf Spitzenleistung, sondern auf Drehmoment untenrum.
Das ist für Dich definitionsgemäß kein downsizing.
Jetzt nehmen wir an, in einem Paralleluniversum gäbe es eine Firma Sbba, die für ihre Familienkutsche in den 70ern einen Sechszylinder schon entwickelt habe. Nach drei Tagen kommt man auf die Idee, Mensch, wir könnten auch den Vierzylinder aufladen. In der Folge entwickelt man den exakt gleichen Motor wie im ersten Beispiel, aber den würdest Du dann Downsizingmotor nennen.

Habe ich Dich da richtig verstanden?

[Corsadiesel]

Zitat:

@aero84 schrieb am 9. Juni 2015 um 14:04:20 Uhr:

Naja, der Hauptgrund war der, daß in den 70ern die Mittelklasse immer leistungsstärker wurde. Und da man in den 99 keinen Sechszylinder reingequetscht bekommen hätte, andererseits auch das Budget, einen Sechszylinder zu entwicklen nicht vorhanden war, man aber über Scania reichlich knowhow betreffend Turboladern hatte hat man also lieber das Vierzylinderchen aufgeblasen. Die Idee war also: statt eines größeren Sechs- nehmen wir lieber einen kleinen Vierzylinder. Man hatte in den späten 70ern und 80ern damit mit einem zweilitervierzylinder die Fahrleistungen (oder sogar bessere) wie die Konkurrenz mit deutlich größeren Sechszylindern.
Das ist per definitionem downsizing 🙂

Saab hatte auch - als erster Hersteller - seine Turbomotoren eben nicht auf maximale leistung ausgelegt, sondern auf Fahrbarkeit im Alltag. Nachheutigen Maßstäben hat ein b201, ja sogar ein b202 ein absurdes turboloch, aber eben nur nach heutigen Maßsstäben. Im vergleich mit zeitgenössisschen dagegen Turbos ist unverkennbar, daß es vor Allem darum ging, Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zu erhöhen, und die maximale Leistung eben weniger wichtig war. Ganz anders als beim 2002 turbo, da ging es vor Allem um die Leistung. Das wurde bei Saab auch so beworben, einer der claims war "ein turbo für täglich".
Eigentlich hat Saab-Scania damit das downsizing erfunden.

@ andi_sco: Begrenzer kommt bei 6200/min. Feingewuchtet dürfte man den 16V mit seriemäßigem Ventiltrieb bis 7500/min drehen, ist aber mit einem serienmäßigen Kurbeltrieb aufgrund der eher zusammengewürfelten Kolben und Pleuel (tlw bis zu 22g Abweichung vom Soll!) keine gute Idee und außerdem witzlos, weil das serienmäßige Steuergerät ab 4500/min anfängt, Ladedruck zurückzunehmen (Pmax bei 5500/min).

Soweit ich mich erinnern kann, haben die Saab-Lader aber meistens nur softe Drücke gegeben. Hat aber gereicht, die Motoren waren ja nicht den Sparzwang ausgeliefert, wie das heute der Fall ist.

Das ist wohl auch ein Grund, warum die Lader-Motoren bei Saab viele 100 000km gehalten haben.

[aero84]

Naja, nicht alle.

Es gab relativ spät die LPT, die haben in der Tat nur 0,4 bar Ladedruck gefahren. Aber die Vollturbos hatten im 900 als "Soll"druck 0,85 bar (bei 20° und 97 oct), das konnte bei kalter Luft und gutem Sprit aber noch mehr werden. Der b234 im 9000 wurde als 2.3S und später als aero sogar mit 1,2 bar beatmet...

Die Haltbarkeit der Lader hing auch ganz extrem vom Fahrer ab. In den APC-900 (den 99 und die ersten beiden 900er-Jahre ignorieren wir mal) gab es zunächst die Garrett T3, die Ende der 80er dann vom Mitsubishi TB25 abgelöst wurden. Die T3 waren im Gegensatz zu den Mitsubishi noch nicht wassergekühlt, da gab es genug Leute, die den Lader mit unsachgemäßer Behandlung schon mit fünfstelligen Kilometerständen geschrottet haben. Andere Fahrer haben aus dem Lader 400.000km rausgeholt, bis dann der Guß spöde und durchgeglüht war...

Ich hab jetzt selber schon drei T3 über die 400.000er Marke gebracht, alle im 900. Das krasseste, was ich einmal gesehen habe war ein 9000 turbo mit absolut lückenloser Historie und 835k auf der Uhr - erster Motor, erster Lader... da klebte aber so ein lustiger Bundeswehrigel aus den 80ern auf dem Heck. Ich unterstelle dem Auto also reine Wochenendlangstreckennutzung, das ist vielleicht nicht ganz repräsentativ.

Hautursächlich für die (fahrerabhängige) Langlebigkeit der Saabturbomotoren aus den 80ern dürften zwei Faktoren sein:
- kurze Wartungs- und Ölwechselintervalle (7.500-10.000km)
- groteske Überdimensionierung und extrem verschleißfestes Material - Blöcke und Köpfe kamen aus dem Scania-Werk in Södertälje...

[Corsadiesel]

@ aero

Das meinte ich, die Ladedrücke waren da immer moderat und die Motoren eben so konstruiert, dass sie halten.

Wenn nichtwissende Fahrer ihren Unfug damit getrieben haben, dann ist es sicher nicht die Schuld von Saab.

Wenn ich mich jetzt richtig erinnere, machten die Garret-Lader auch Probleme bei den ersten 1.6 Turbodieseln bei VW Probleme (was die Geräusche angeht).

[martins42]

@aero84
Nein, du hast mich nicht richtig verstanden.
Es geht nicht um Konjunktiv-Situationen der Art "heute bezeichnet würde". Und nicht ich definiere hier irgendwelche Dinge, sondern du bist aus irgendwelchen Gründen wie wild dabei, den Begriff "Downsizing" umzudefinieren.
a) Der Begriff Downsizing hat einen Wortsinn, der von der Motorenhistorie bei Saab nicht erfüllt wird. Dort gab es keine Verkleinerung. Wir leben nicht in einer Alternativrealität wo Saab mal einen fetten V6 hatte.
b) Es gibt mehrere verfügbare, recht genaue Definitionen von Downsizing, wo so ein Soft-Turbo wie der Saab grad mal einen kleinen Teilbereich erfüllt, und dass, wenn man 1 1/2 Augen zudrückt. Auch in dem Alternativuniversum wäre das was Saab da produziert hat weit entfernt von echtem Downsizing-Motor.

Saab hat einfach nur wie viele andere Hersteller dieser Zeit mit dem Bau eines Soft-Turbo versucht leistungsmäßig eine Fahrzeugklasse rauf zu rutschen. Und das geht in der Konstruktionsart eher zufällig mit moderatem Verbrauchsverhalten einher. Ziel war es einen Schlag mehr Leistung mit akzeptabler Fahrbarkeit und zumindest nicht groß gestiegenen Verbrauchswerten im Alltag zu kombinieren. Mehr Anspruch war da nicht.
Da gab es aber keine weisen Konstruktions-Gurus die eben mal Ökonomiekonzepte von 25 Jahren Motoren-Entwicklung vorweg nahmen.

Das einzige was der Saab mit Downsizing-Motoren gemeinsam hat, ist dass die Entdrosselung im Teillastbereich für dort akzeptablen Verbrauch sorgt. Um sich ein Bild davon zu machen, wieweit da ansonsten die technische Entfernung ist, kann ich nur empfehlen mal einen aktuellen Downsizer im Hubraumsegment 1.6 bis 2l selber zu fahren. Aspekte wie Durchzug aus dem Keller, Ansprechverhalten, frühes maximales Drehmoment, Drehwilligkeit und last not least Maximalleistung.
Da liegen Welten dazwischen, ist der Saab-Turbo letzten Endes eben doch ein ganz klassischer Old-School-Turbo, wo ein eher etwas schlapper Sauger (nur 167 Nm aus 2l Hubraum) mit ein bisschen Ladedruck-Unterstützung aufgebrezelt wurde.

PS: Fast hätte ich es vergessen. Die Ironie ist ja, dass Saab später (!) mit dem 2.5i V6 Sauger eigentliche seine Vorstellung von gehobenen Motoren abgeliefert hat. Die Turbos gabs seit Anfang der 80er, den V6 haben sie dann in den 90ern nachgelegt.
Die hatten keine Strategie für Downsizing, eigentlich wollten die was ganz anderes tun.

[Corsadiesel]

Zitat:

@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 21:26:18 Uhr:

@aero84
Nein, du hast mich nicht richtig verstanden.
Es geht nicht um Konjunktiv-Situationen der Art "heute bezeichnet würde". Und nicht ich definiere hier irgendwelche Dinge, sondern du bist aus irgendwelchen Gründen wie wild dabei, den Begriff "Downsizing" umzudefinieren.
a) Der Begriff Downsizing hat einen Wortsinn, der von der Motorenhistorie bei Saab nicht erfüllt wird. Dort gab es keine Verkleinerung. Wir leben nicht in einer Alternativrealität wo Saab mal einen fetten V6 hatte.
b) Es gibt mehrere verfügbare, recht genaue Definitionen von Downsizing, wo so ein Soft-Turbo wie der Saab grad mal einen kleinen Teilbereich erfüllt, und dass, wenn man 1 1/2 Augen zudrückt. Auch in dem Alternativuniversum wäre das was Saab da produziert hat weit entfernt von echtem Downsizing-Motor.

Saab hat einfach nur wie viele andere Hersteller dieser Zeit mit dem Bau eines Soft-Turbo versucht leistungsmäßig eine Fahrzeugklasse rauf zu rutschen. Und das geht in der Konstruktionsart eher zufällig mit moderatem Verbrauchsverhalten einher. Ziel war es einen Schlag mehr Leistung mit akzeptabler Fahrbarkeit und zumindest nicht groß gestiegenen Verbrauchswerten im Alltag zu kombinieren. Mehr Anspruch war da nicht.
Da gab es aber keine weisen Konstruktions-Gurus die eben mal Ökonomiekonzepte von 25 Jahren Motoren-Entwicklung vorweg nahmen.

Das einzige was der Saab mit Downsizing-Motoren gemeinsam hat, ist dass die Entdrosselung im Teillastbereich für dort akzeptablen Verbrauch sorgt. Um sich ein Bild davon zu machen, wieweit da ansonsten die technische Entfernung ist, kann ich nur empfehlen mal einen aktuellen Downsizer im Hubraumsegment 1.6 bis 2l selber zu fahren. Aspekte wie Durchzug aus dem Keller, Ansprechverhalten, frühes maximales Drehmoment, Drehwilligkeit und last not least Maximalleistung.
Da liegen Welten dazwischen, ist der Saab-Turbo letzten Endes eben doch ein ganz klassischer Old-School-Turbo, wo ein eher etwas schlapper Sauger (nur 167 Nm aus 2l Hubraum) mit ein bisschen Ladedruck-Unterstützung aufgebrezelt wurde.

PS: Fast hätte ich es vergessen. Die Ironie ist ja, dass Saab später (!) mit dem 2.5i V6 Sauger eigentliche seine Vorstellung von gehobenen Motoren abgeliefert hat. Die Turbos gabs seit Anfang der 80er, den V6 haben sie dann in den 90ern nachgelegt.
Die hatten keine Strategie für Downsizing, eigentlich wollten die was ganz anderes tun.

Und das war gut so, wie es Saab gemacht hat.

Der 2,5 und 3.0 kamen später von GM.

[aero84]

Die v6 haben sie von GM aufgedrückt bekommen, die stammen beide aus dem Opel-Regal. Im 900/II (nach GM-Einstieg hastig auf eine Vectra-Plattform umgestrickt, mit entsprechend katatsrophaler Qualität) haben sie den X25XE, im 9000 sie den X30XE noch unverändert verbaut. Beide Motoren haben nichts, aber auch gar nichts mit Saab zu tun. Das sind ohne Frage gute Motoren, aber sie sind eben nicht das, was man in Trollhättan wollte.
Im 9-5 haben sie den auf b308 umgetauften X30XE dann asymmetrisch aufgeladen, wobei er 10PS Maximalleistung verloren aber im Keller einiges an Drehmoment zugelegt hat. (Das ist eine ganz wilde Konstruktion: der winzige turbo wird nur von einer Bank angetrieben, beliefert aber beide mit einem homöopathischen Ladedruck von 0,25bar).

Aber zurück zu den Anfängen.
Die Entwicklung des Turbomotors bei Saab war in der Tat eher aus der Not geboren, man wollte bessere Fahrleistungen, hätte einen Sechszylinder aber neu entwickeln oder zukaufen müssen und sich dann auch noch ein packaging-Problem eingehandelt. Nahezu zeitgleich mit dem turbo bastelte man auch an einem 16V-Kopf, in der Rallye debütierte ein (saab-unüblich riemengesteuerter) 16V-Hochdrehzahlmotor übrigens deutlich vor dem turbo... Man hatte also letztendlich die Wahl zwischen größerem Sechsender (in einer frühen Phase aus obigen Gründen ausgeschlossen ), einem Hochdrehzahlkonzept und dem turbo. Durchgesetzt hat sich davon der Turbo. Der16V-Kopf kam dann Oktober 83 in die Serie - interessanterweise zuerst auf dem Turbo, im Sauger erst nochmal einige Jahre später.

Ja, Herrgottnochmal, Saab hatte nichts vom dem sie downsizen konnten. Aber sie haben genau das getan, was heute einen Downsizingmotor ausmacht, nämlich ein kleines Aggregat moderat aufgeladen, so daß mehr Bums im mittleren Drehzahlbereich rauskam, so daß man das Drehmoment eines größeren Motors in alltagsrelevanten Fahrsituationen zur Verfügung hatte. Man hat nicht einen größeren Motor verbaut, und genauso hat man nicht einfach mehr Leistung durch mehr Drehzahl geholt.
Die frühen 8v-turbos hatten nur 145 PS - der Sauger mit Einspritzung 118. So groß ist der Leistungssprung nicht. (Nur der Säugling mit Vergaser krebste bei 100 PS herum). Erst mit dem turbo 16 ging es in der Serie mit der Leistung nach oben (im unteren Drehzahlbereich tun sich turbo 8 un dturbo 16 übrigens so gut wie nix).

Wobei wir bei der Leistungscharakteristik wären. Du sprachst es ja an: "etws schlappe Sauger"...
Alle Saab R4 waren für die Serie schon immer auf diese "Büffelcharakteristik" ausgelegt. Der 100PS-Vergaser bspw erinnert von seiner Charakteristik her an einen Saugdiesel, schönes Drehmoment ab Leerlaufdrehzahl und bei 4500/min kneift er den Arsch zu, er dreht zwar noch höher aber dann passiert nicht mehr viel. 100 PS aus zwei Litern sind eigentlich ein Witz und waren das auch 1980 schon, aber das Konzept funktioniert - man surft auf der Drehmomentwelle im Drehzahlkeller und ist so recht sparsam unterwegs, ohne anderen im Weg rumzustehen.
Zusammengefaßt: Leistung war zunächst nicht so wichtig, Drehmoment untenrum schon eher. Vielleicht hatte man da aufgrund der drehmomentlosen Zweitaktanfänge da ein kleines Trauma zu überwinden. 😁

Interessant auch nach heutigen Maßstäben ist der aufgeladene b234 (ab 1989). Der stemmt zwischen 1900/min und 5500min durchgängig 330Nm. In welchen Motoren begegnet uns heute so ein Drehmomentplateau? Gut, das beginnt bei heute bei 1200/min, aber dafür kneifen die den Arsch etwas eher zu. Das nutzbare Drehzahlband dürfte bei beiden ähnlich breit sein.

Also nochmal: nein, Saab hat nicht von einem eigenen größeren Motor downgesized, aber gegenüber der Konkurrenz - und sie haben mit ihrer Motorenphilosophie in den 80er und frühen 90er Jahren viel von dem vorweggenommen, was erst nach der Jahrtausendwende im mainstream ankam und seitdem unter dem Begriff "downsizing" bekannt ist.

Kleines Schmankerl zum Schluß: hatte ich eigentlich erwähnt, daß b202 und b234 im 9000 ab Oktober 1988 Klopferkennung über Ionenstrommessung im Plasma draufhatten - und jeden Zylinder einzeln an die Klopfgrenze ranregeln konnten, was sie auch in der Teillast taten.
Zeige mir ein mit dem 9000 in der Größe vergleichbares Auto, daß 1989 schon 235km/h maximal lief - aber das man vollbesetzt bei Autobahnrichtgeschwindigkeit mit 8 Litern bewegen kann, guten Sprit vorausgesetzt.
Ich wüßte nichts, was 1989 vierzylindrig so schnell und bei Bedarf auch so sparsam war. Entweder war die Konkurrenz langsamer, oder sie hatte größere und durstigere Motoren... Womit wir schon wieder beim Prinzip downsizing wären.

[Standspurpirat8913]

Zitat:

@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 18:59:22 Uhr:

Es geht nicht um Verständlichkeit, sondern darum, dass "Downsizing" als Wort eine Bedeutung hat, wo Verkleinerung drin vorkommt.

An sich schon einmal richtig, und trotzdem falsch angewendet. Man darf doch nicht den markeninternen Vergleich sehen, sondern sollte immer das Wettbewerbsumfeld beleuchten. Ich kann mich hierbei rege an einen Vergleich zwischen den damaligen Größen der 90er aus der oberen Mittelklasse (BMW 523i E39, Mercedes E 240 W210, Audi A6 2.4 C5 und Saab 9-5 2.3 Turbo) erinnern. Es entsprach einfach der Firmenphilosophie der Firma Saab, alle Motoren mit einer Aufladung zu versehen. Das führte dann schon in den 90er Jahren zu einem Modell, welches aus 2.3 Litern Hubraum mal eben 230 PS leistete (ein Wert, für den die Konkurrenten damals üblicherweise mindestens 3 Liter bemühten). Der müsste dann ja laut Deiner Definition auch kein Downsizer sein, tatsächlich aber ist er einer, denn sowohl Hubraum als auch Anzahl der Brennräume waren im Konkurrenzvergleich deutlich reduziert.

[aero84]

Zitat:

@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 21:26:18 Uhr:

Um sich ein Bild davon zu machen, wieweit da ansonsten die technische Entfernung ist, kann ich nur empfehlen mal einen aktuellen Downsizer im Hubraumsegment 1.6 bis 2l selber zu fahren. Aspekte wie Durchzug aus dem Keller, Ansprechverhalten, frühes maximales Drehmoment, Drehwilligkeit und last not least Maximalleistung.
Da liegen Welten dazwischen, ist der Saab-Turbo letzten Endes eben doch ein ganz klassischer Old-School-Turbo, wo ein eher etwas schlapper Sauger (nur 167 Nm aus 2l Hubraum) mit ein bisschen Ladedruck-Unterstützung aufgebrezelt wurde.

Aktuelle Downsizingbenziner habe ich letztes Jahr öfter fahren dürfen, als ich wollte - der 900 stand 11 Monate, weil wir auf Teile gewartet haben. Einen Teil der Zeit konnte ich mit dem 9000 kompensieren, aber auch der war 2 Monate (wegen nicht lieferbarer Kupplungsteile) außer Gefecht gesetzt und hat außerdem nur ein Saisonkennzeichen), zwischen Berlin und München pendeln mußte ich also weiterhin. Zum Glück gibt es Mietwagen.

Bist Du aber schonmal einen Saabturbo gefahren? Solltest Du mal machen. Wenn Du mal in Berlin oder München sein solltest, melde Dich mal, dann kannst Du Dir zu Gasannahme und Drehwilligkeit Dein eigenes Bild machen.* 🙂

PS: Daß die aktuellen Motoren besser sind bestreitet doch keiner, ich auch nicht. Wäre ja schlimm, wenn es keinen Fortschritt gegeben hätte. Es ist eben nur interessant, wie nah am aktuellen Konzept man in Trollhättan schon damals war.
Und eigentlich ging es mi rmit meinem launigen Kilometerstandsbild ja auch nur darum zu zeigen, daß man einen Motor nach downsizingprinzipien bauen kann, der trotzdem hält. Weil ja die Haltbarkeit hier immer in Zweifel gezogen wird. Die ist aber eine Frage der Auslegung, also der Dimensionierung und der Materialgüte und nicht des Konzeptes an sich.
Um mehr ging es doch eigentlich gar nicht... 😎

*Ja, das ist ernstgemeint. Ich gehe davon aus, daß Du eine gültige Fahrerlaubnis hast und über 25 Jahre alt bist...