Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Hab ich Trecker gehört?
4,4 Liter Hubraum, aufgeladen natürlich. Macht 82 PS.
So da kann ich noch was dazu schreiben zum Thema Trecker:-) Habe einen Eicher Diesel, Baujahr 1954, Einzylinder-Direkteinspritzer, luftgekühlt. 1,2-Liter-Einzylinder, 13 PS. Damit ziehe ich schon bei Leerlaufdrehzahl ordentlich was weg. Leider ist er aber nicht schnell......15km/h:-)
Zitat:
@Sportler35 schrieb am 9. Juni 2015 um 09:16:19 Uhr:
So da kann ich noch was dazu schreiben zum Thema Trecker:-) Habe einen Eicher Diesel, Baujahr 1954, Einzylinder-Direkteinspritzer, luftgekühlt. 1,2-Liter-Einzylinder, 13 PS. Damit ziehe ich schon bei Leerlaufdrehzahl ordentlich was weg. Leider ist er aber nicht schnell......15km/h:-)
Das Ding wird bei ein wenig Pflege ewig halten.
Wo ist denn das Bild hin?
Edit: Hat sich erledigt. Aber könnte einer der Mods den obigen bildlosen Doppler rausnehmen?
Tack så jättemycket! 🙂
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Ja da gebe ich Dir Recht... ist wahrscheinlich für die Ewigkeit gebaut. Hat bei mir auch sein Gnadenbrot, muss nichts mehr ziehen, ist restauriert, sprich entrostet und neu lackiert. Mit dem fahre ich immer auf Oldtimertreffen.
Vatterns 803 könnte auch mal einen Eimer frische Farbe vertragen... Aber da rede ich mri wohl den Mund fusslig. Solange das Ding fährt... Wenigstens bekommt er jährlich frische Flüssigkeiten.
Um wieder zum Thema zurückzukommen, bevor ein Mod hier reingrätscht: anbei ein Bild meines Benzindownsizingmotors. Wie ich schon öfters schrieb: man kann sowas haltbar bauen, man muß es nur wollen...
Der dreht nicht besonders hoch?!
Dürfte irgendein Saab sein. Ob das wirklich ein Downsizing-Produkt ist mal anheim gestellt. Damals war die Primär-Idee wohl doch eher Leistungssteigerung.
Aber die heutigen Downsizer drehen auch nicht besonders hoch. Nennleistung typischerweise deutlich unter 6000 U/min. Aber wenn es gut gemacht ist, sind die überdrehwillig, bis ca. 6700 U/min.
Zitat:
@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 12:34:45 Uhr:
Dürfte irgendein Saab sein. Ob das wirklich ein Downsizing-Produkt ist mal anheim gestellt. Damals war die Primär-Idee wohl doch eher Leistungssteigerung.
Mit Sicherheit war damals die Leistungssteigerung die Grundidee und nicht die Verfolgung irgendwelcher Klimaziele. Rein technisch gesehen ist es aber egal, warum man nen Motor aufbläst. Ladedruck ist Ladedruck 😉
Gruss
Jürgen
War ja beim BMW 2002 turbo nicht anders. Mit kleinem Hubraum möglichst viel Leistung, dazu den Platzverbrauch eines 4-Zylinders.
Naja, der Hauptgrund war der, daß in den 70ern die Mittelklasse immer leistungsstärker wurde. Und da man in den 99 keinen Sechszylinder reingequetscht bekommen hätte, andererseits auch das Budget, einen Sechszylinder zu entwicklen nicht vorhanden war, man aber über Scania reichlich knowhow betreffend Turboladern hatte hat man also lieber das Vierzylinderchen aufgeblasen. Die Idee war also: statt eines größeren Sechs- nehmen wir lieber einen kleinen Vierzylinder. Man hatte in den späten 70ern und 80ern damit mit einem zweilitervierzylinder die Fahrleistungen (oder sogar bessere) wie die Konkurrenz mit deutlich größeren Sechszylindern.
Das ist per definitionem downsizing 🙂
Saab hatte auch - als erster Hersteller - seine Turbomotoren eben nicht auf maximale leistung ausgelegt, sondern auf Fahrbarkeit im Alltag. Nachheutigen Maßstäben hat ein b201, ja sogar ein b202 ein absurdes turboloch, aber eben nur nach heutigen Maßsstäben. Im vergleich mit zeitgenössisschen dagegen Turbos ist unverkennbar, daß es vor Allem darum ging, Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zu erhöhen, und die maximale Leistung eben weniger wichtig war. Ganz anders als beim 2002 turbo, da ging es vor Allem um die Leistung. Das wurde bei Saab auch so beworben, einer der claims war "ein turbo für täglich".
Eigentlich hat Saab-Scania damit das downsizing erfunden.
@ andi_sco: Begrenzer kommt bei 6200/min. Feingewuchtet dürfte man den 16V mit seriemäßigem Ventiltrieb bis 7500/min drehen, ist aber mit einem serienmäßigen Kurbeltrieb aufgrund der eher zusammengewürfelten Kolben und Pleuel (tlw bis zu 22g Abweichung vom Soll!) keine gute Idee und außerdem witzlos, weil das serienmäßige Steuergerät ab 4500/min anfängt, Ladedruck zurückzunehmen (Pmax bei 5500/min).
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 9. Juni 2015 um 12:43:49 Uhr:
Mit Sicherheit war damals die Leistungssteigerung die Grundidee und nicht die Verfolgung irgendwelcher Klimaziele. Rein technisch gesehen ist es aber egal, warum man nen Motor aufbläst. Ladedruck ist Ladedruck 😉Zitat:
@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 12:34:45 Uhr:
Dürfte irgendein Saab sein. Ob das wirklich ein Downsizing-Produkt ist mal anheim gestellt. Damals war die Primär-Idee wohl doch eher Leistungssteigerung.Gruss
Jürgen
Es führt aber zu anderen Ergebnissen.
Klassisch:
Fahrzeug A mit Hubraum X und Y PS ------- Aufladung ---> Fahrzeug A mit Hubraum X und Z PS
Wobei Z > Y
Downsizing:
Fahrzeug A mit Hubraum X und Y PS ------- Aufladung ---> Fahrzeug A mit Hubraum Q und Y2 PS
Wobei Y ~= Y2 und Q < X
Und die technischen Mittel die da heute eingesetzt werden sind schon ein klein wenig anders und umfangreicher als bei so einem Saab-Turbo-Youngtimer.
Egal ist 88. 😉
Zitat:
@aero84 schrieb am 9. Juni 2015 um 14:04:20 Uhr:
Naja, der Hauptgrund war der, daß in den 70ern die Mittelklasse immer leistungsstärker wurde. Und da man in den 99 keinen Sechszylinder reingequetscht bekommen hätte, andererseits auch das Budget, einen Sechszylinder zu entwicklen nicht vorhanden war, man aber über Scania reichlich knowhow betreffend Turboladern hatte hat man also lieber das Vierzylinderchen aufgeblasen. Die Idee war also: statt eines größeren Sechs- nehmen wir lieber einen kleinen Vierzylinder. Man hatte in den späten 70ern und 80ern damit mit einem zweilitervierzylinder die Fahrleistungen (oder sogar bessere) wie die Konkurrenz mit deutlich größeren Sechszylindern.
Das ist per definitionem downsizing 🙂
[...]
Nein. Das typische Downsizing-Ziel ist mit kleineren und sparsamen Motoren die gleiche Leistung zu erreichen. In mehr oder weniger ein und demselben Fahrzeug wird eine größerer Motor durch einen kleineren mit vergleichbarer Leistung ersetzt. Diesen Weg ist Saab m.K. nie gegangen.
Richtig, Saab hat sich den größeren Motor direkt gespart. Anstatt erstmal einen größeren Motor zu verbauen und dann einige Jahrzehnte drauf wieder zum kleinen Vierzylinder zurückzukommen hat man direkt diesen Weg gewählt.
Es wurde aber immer schon mit genau dem geworben, was auch heutige downsizingmotorn ausmacht: Die Fahrleistungen eines größeren Motors bei Bedarf, ansonsten aber nur der Spritverbrauch des kleinen Vierzylinders. Soll ich mal ein paar Prospekte raussuchen?
Daß ein b202 turbo nach heutigen Maßstäben ein steinzeitlicher Motor ist und bei aktuellen Downsizingmotoren ganz andere technische Kunsstücke vollführt werden ist ja auch unbestritten. Es wäre ja auch traurig, wenn sich in den letzten 30 Jahren nichts getan hätte... Nichtsdestotrotz war der Motor für damalige Verhältnisse extrem aufwendig und fortschrittlich - womit wir wieder eine Parallele zu aktuellen Downsizern hätten.
Zitat:
Es führt aber zu anderen Ergebnissen.
Klassisch:
Fahrzeug A mit Hubraum X und Y PS ------- Aufladung ---> Fahrzeug A mit Hubraum X und Z PS
Wobei Z > YDownsizing:
Fahrzeug A mit Hubraum X und Y PS ------- Aufladung ---> Fahrzeug A mit Hubraum Q und Y2 PS
Wobei Y ~= Y2 und Q < X
Früher hat man den Hubraum gleich gelassen und mittels Turbo ein Leistungsplus erzielt. Heute reduziert man den Hubraum und gleicht diesen "Nachteil" durch Ladedruck aus um keine Leistung zu verlieren. Schon klar. Die Ideen dahinter sind unterschiedlich, die Mittel dieselben (Zwangsbeatmung). Im Ergebnis hat man einem Motor somit zu einer Leistung verholfen, die er ohne Aufladung nicht (oder nur mittels gnadenlosem Hochdrehzahlkonzept) erreicht hätte.
...wobei sich diese Ideen auch ganz gut kombinieren lassen. Mercedes macht es ja vor. Die bauen statt dem alten 5.5er V8 Sauger jetzt auf einen 4.7er V8 BiTurbo. Der hat weniger Hubraum und trotzdem mehr Leistung 😉
Für mich ist Downsizing eine uralte Geschichte. Nur das Wort ist neu. Wenn ich mich so an die Diesel erinnere, die bei uns in der Familie so rumfuhren und rumfahren:
- Mercedes /8 3.0D, 88PS (30PS/L)
- BMW E34 525tds, 143PS (57PS/L)
- Audi A6 2.5 TDI, 180PS (72PS/L)
- Audi A6 3.0 TDI, 233PS (77PS/L)
- BMW 335d, 286PS (95PS/L)
Aus dem Jahr 1985 betrachtet hätte man den 525tds als Downsizer betitelt, aus 1995 den 335d und heute muss der VW 2.0 BiTurbo Diesel dafür herhalten. Mal schauen, was wir in 10 Jahren als völlig normal oder sogar veraltet bezeichnen werden 😉
Zitat:
Und die technischen Mittel die da heute eingesetzt werden sind schon ein klein wenig anders und umfangreicher als bei so einem Saab-Turbo-Youngtimer.
Das sowieso.
Gruss
Jürgen