Max. Leistung / Max. Drehmoment
Hallo Zusammen,
ich hätte da mal eine Frage.
in Fahrzeugpapieren, Artikel in Autozeitungen und Wikipedia-Artikeln werden, wenn es um die Motorleistungen von Fahrzeugen geht, immer "spannende" Zahlen wie die maximale Leistung /min-1 und der maximale Drehmoment /min-1 angegben.
Wenn man diese Begriffe googglet findert man sich sehr schnell in Diskursionen über Lesitungsdiagramme, Getriebeübersetzung, Drehmomentberechnungen usw. wieder.
Meine Frage ist:
Sagen die Zahlen, NUR für sich genommen überhaupt etwas aus ??
Kann man NUR an Hand dieser Zahlen Dinge wie Motorcharakteristik o.ä. ablesen ??
Oder lassen sich allgemein i-welche Rückschlüsse ableiten, wenn eine Fahrzeug die max. Leistung/max. Drehmoment im oberen oder unteren Drehzahlbereich hat ??
Vielen Dank !!!
Beste Antwort im Thema
interresant sind die max werte und dazugehörigen drehzahlen für jemand der sich mit sowas beschäftigt zwar schon , aber so wirklich 100% aussagekräftig sind eigentlich eher die drehmoment verläufe .
auf dem verlaufsdiagramm kannst du quasi den charakter eines motors " ablesen " ....auch hohe drehmomente in niedrigen drehzahlen können sich unharmonisch fahren , bzw wie bei einigen turbodieseln zu beobachten auch stark nerven .
bestes beispiel sind die pumpe düse dinger aus dem vag konzern , die haben mit nem tritt ins kreuz bei einer bestimmten drehzahl das auto abgeschossen um dann kurz danach wieder ins loch zu fallen bei 3500....
wenn du im vergleich dazu den 1.2er twingo nimmst der eine drehmomentkurve flach wie kate moss hat ...., dann fährt der sich quasi vom charakter her wie ein elektromotor , mit wenig leistung halt .
aber reine motorwerte sagen auch nicht 100 % was aus , hohe drehmomente werden im allgemeinen mit einer entsprechenden übersetzung im getriebe entzerrt .
hier zählt am ende wirklich nur das radzugdiagramm.
das starke diesel trotz hohem drehmoment dann meist ähnlich starkem benziner mit weniger drehmoment in den beschleunigungsleistungen unterlegen sind , liegt bei ähnlicher topspeed auslegung dann am schmalen drehzahlband der diesel .
im allgemeinen kann man sagen das ein alltagsmotor meist in der unteren hälfte seines drehzahlbandes operiert , und da sind die motoren in aktuellen " brot und butter autos " auch drauf optimiert .
sportmotoren sind was anderes und in diversen übungen diesen motoren unterlegen, die wahrheit kommt dann beim momentan unpopulären sportlichen fahren .
da aber genau die gern am stammtisch parolierten maximal werte kolportiert werden liegt genau hier das problem im verständnis wie solche werte wirklich zu beurteilen sind .
sobald man bissi tiefer in der materie drinsteckt , geht man besser solchen diskussionen aus dem weg um den stolzen besitzer des neu TDI nicht seinen traum zu zerstören das er das drehmoment eines v8 benziners hat ....bla bla bla ....gibt nur blöde diskussion und führt zu streit .....selbst mehrfach erlebt.
69 Antworten
Zitat:
@Sportwagendrivers schrieb am 11. Mai 2015 um 01:05:54 Uhr:
Ja je niedriger die Drehzahl wo das maximale Drehmoment anliegt je elastischer ist er z.B. ein Diesel beschleunigt noch mühelos in großen Gängenich fahre einen Benzin-Saugmotor der allerdings für ein Sauger sehr elastisch ist 346Nm bei schon 2400Umdrehungen und bei 4000Umdrehungen liegt die Leistung von 170PS an. Der Hubraum beträgt 5.0Liter
ich fahre auch am liebsten Großvolumige Benzin-Saugotoren da sie auch beides bieten hohen Drehmoment in unteren Drehzahlbereich und eine hohe Drehfreudigkeit. Mit einer Nockenwellenverstellung zusätzlich geht's von unten raus noch besser
Klingt nach Chevy Caprice 🙂 Ende 70er Anfang 80er
Durch die modernen Getriebe ist es für die Beschleunigungswerte fast egal wie der Drehmomentverlauf über die Drehzahl ist, bei bis zu 9 Gängen kann man ja selbst bei spitzen Leistungspeaks von Hochdrehzahl-Saugern den Motor fast immer bei >80% der Leistung betreiben. Und im Normalbetrieb ist das nur bei sehr kleinen Motoren ein Thema, wann kann man im Normalbetrieb schon viel Leistung verwenden, vor einem fährt ja doch immer jemand im Eco-Modus...
Zitat:
@Siambluepoint schrieb am 12. Mai 2015 um 07:59:08 Uhr:
Durch die modernen Getriebe ist es für die Beschleunigungswerte fast egal wie der Drehmomentverlauf über die Drehzahl ist, bei bis zu 9 Gängen kann man ja selbst bei spitzen Leistungspeaks von Hochdrehzahl-Saugern den Motor fast immer bei >80% der Leistung betreiben. Und im Normalbetrieb ist das nur bei sehr kleinen Motoren ein Thema, wann kann man im Normalbetrieb schon viel Leistung verwenden, vor einem fährt ja doch immer jemand im Eco-Modus...
Gleichggültig ist es meines Erachtens nicht, weil das ja heißt das man viel im hohen Drehzahlbereich herumfährt.
Mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich heißt schließlich auch mehr Leistung in diesem Bereich. Und im Alltag heißt das schon dass man aus dem mittleren Drehzahlbereich heraus eher Bechleunigen kann ohne zurück zu schalten.
Bei Automatikgetrieben mag das nicht so eine Rolle spielen bei einem Handschalter ist das aber nicht ganz gleichgültig.
Naja selbst bei einem Automatikgetriebe habe ich den Anspruch, dass nicht ständig geschaltet wird, wenn man das Gas tiefer drückt.
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Ich persönlich finde Sauger mit recht viel Hubraum pro PS sehr angenehm in der Leistungsentfaltung. Die Turbos (egal ob Diesel oder Benzin) sind teilweise fast nervig. Die kleineren BMW sechser von Früher waren untenrum tatsächlich sehr schwach. Mein CLC350 hat eine extrem gute Leistungsentfaltung, eigentlich identisch dem 55er im SLK nur eben auf höherem Niveau. Der 4,2er S5 wirkt untenrum etwa wie der CLC hat aber obenraus mehr Biß. Dennoch absolut genug Dampf auch bei 1500 touren...
Eine wirkliche Aussage macht eigentlich nur ein Zugraftdiagramm, denn das berücksichtigt auch das Getriebe. Die reine Angabe des maximalen Drehmoments und der Leistung bei einer bestimmten Leistung erlaubt nur eine sehr grobe Einschätzung der Motorcharakteristik, denn man weiß dadurch z.B. nicht, wie viel Drehmoment bzw. Leistung wann anliegt, nur die Spitzenwerte sind ersichtlich.
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 18. Februar 2014 um 15:59:46 Uhr:
Die Besteuerung nach Hubraum ist, soweit ich weiß, doch schon Geschichte.
Es gibt immer noch eine Hubraumsteuer, zumindest teilweise.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 12. Mai 2015 um 20:09:33 Uhr:
Eine wirkliche Aussage macht eigentlich nur ein Zugraftdiagramm, denn das berücksichtigt auch das Getriebe. Die reine Angabe des maximalen Drehmoments und der Leistung bei einer bestimmten Leistung erlaubt nur eine sehr grobe Einschätzung der Motorcharakteristik, denn man weiß dadurch z.B. nicht, wie viel Drehmoment bzw. Leistung wann anliegt, nur die Spitzenwerte sind ersichtlich.
Na ja, die Antriebskraft ergibt sich aus F=P/v.
Die Antriebskraft ist also abhängig von der Leistung bei der jeweiligen Motordrehzahl und der Fahrgeschwindigkeit.
Kommt noch der Wirkunggrad dazu, der aber meines Wissens nicht allzu sehr von der Motordrehzahl abhängig ist. Bei Hecktrieblern sollte der direkte Gang einen etwas besseren Wirkungsgrad haben.
Abgesehen davon dass ich den Wirkungsgrad nicht berücksichtigt habe, hätte ich hier aus Seite 12 die entsprechenden Zusammenhänge dargestellt:
http://www.dmot.at/drle.pdfZitat:
@gla schrieb am 13. Mai 2015 um 08:10:03 Uhr:
Na ja, die Antriebskraft ergibt sich aus F=P/v.
Die Antriebskraft ist also abhängig von der Leistung bei der jeweiligen Motordrehzahl und der Fahrgeschwindigkeit.
Kommt noch der Wirkunggrad dazu, der aber meines Wissens nicht allzu sehr von der Motordrehzahl abhängig ist. Bei Hecktrieblern sollte der direkte Gang einen etwas besseren Wirkungsgrad haben.
Abgesehen davon dass ich den Wirkungsgrad nicht berücksichtigt habe, hätte ich hier aus Seite 12 die entsprechenden Zusammenhänge dargestellt: http://www.dmot.at/drle.pdf
Die Antriebskraft schon, das Drehmoment am Rad allerdings nicht. Außerdem haben Fahrzeuge mit Heckantrieb aus technischen Gründen nie einen direkten Gang mit ca. 99 % Wirkungsgrad, den findet man nur bei Fahrzeugen mit Frontmotor und gleichachsigem Getriebe, welches die Kraft über eine Kardanwelle nach hinten führt.
So viel Verluste kann es im Getriebe doch gar nicht geben sonst bräuchte es doch einen großen Getriebeölkühler. Mehr als ein paar kW können doch dauerhaft nicht in einem so gekapselten System angegeben werden wenn deutlich unter 100K Temperaturanstieg drin sind. Letzten Endes bräuchte man von jedem Fahrzeug die Leistung an den Rädern für jeden Gang über das gesamte Drehzahlband um wissenschaftlich sauber zu vergleichen...
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 13. Mai 2015 um 11:11:46 Uhr:
Die Antriebskraft schon, das Drehmoment am Rad allerdings nicht. Außerdem haben Fahrzeuge mit Heckantrieb aus technischen Gründen nie einen direkten Gang mit ca. 99 % Wirkungsgrad, den findet man nur bei Fahrzeugen mit Frontmotor und gleichachsigem Getriebe, welches die Kraft über eine Kardanwelle nach hinten führt.
Das Drehmoment an den Rädern ist einfach M=F.r, also kann man das Drehmoment an den Rädern direkt aus der Antriebskraft und dem Radradius errechnen. Kann man natürlich auch über die Raddrehzahl errechnen. Es besteht aber zwischen beiden ein direkter Zusammenhang.
Von 99% Wirkungsgrad habe ich nicht gesprochen, nur dass der Wirkungsgrad im direkten Gang etwas höher ist als in den anderen Gängen.
Der Gesamtwirkunggrad des Antriebsstrangs (Getriebe, Differential, Antriebswellen etc.) liegt meines Wissens irgendwo bei 80%, eher darunter.
Zitat:
@Siambluepoint schrieb am 13. Mai 2015 um 11:27:59 Uhr:
Letzten Endes bräuchte man von jedem Fahrzeug die Leistung an den Rädern für jeden Gang über das gesamte Drehzahlband um wissenschaftlich sauber zu vergleichen...
Genau genommen schon, aber wie gesagt der Gesamtwirkungsgrad liegt meines Wissens irgendwo bei 80%.
Das heißt einen einigermaßen näherungsweisen Vergleich ergibt der Leistungverlauf schon.
Mich würde ja mal interessieren wie ein Drehzahl/Drehmoment Diagramm vor und hinter einem Drehmomentwandler ausgehend von einer Startdrehzahl am Eingang bei Maximalmoment des Motors aussieht. Beim Anfahren, also 100% Schlupf sollte da einiges rauskommen...
Zitat:
@Siambluepoint schrieb am 13. Mai 2015 um 20:02:04 Uhr:
Mich würde ja mal interessieren wie ein Drehzahl/Drehmoment Diagramm vor und hinter einem Drehmomentwandler ausgehend von einer Startdrehzahl am Eingang bei Maximalmoment des Motors aussieht. Beim Anfahren, also 100% Schlupf sollte da einiges rauskommen...
Da geht sicher einiges an Energie verloren, es ist aber immerhin nur kurzzeitig. Einer der wesentlichen Gründe für den Mehrverbrauch der Automatik ist es aber schon.
Übrigens hier z.B. der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren: https://www.energie-lexikon.info/verbrennungsmotor.html
und hier eine, wenn auch etwas grobe Abschäzung des gesamten Wirkungsgrades: http://www.energie.ch/verbrennungsmotoren
Ja, der schlechte Ruf der alten Automatikgetriebe. Heute sieht es da zum Glück ganz anders aus dank Wandlerüberbrückung und vor allem mehr Gangstufen und damit besserer Leistungsanpassung. Von den Schaltzeiten ganz zu schweigen selbst Wandlergetriebe sind wieselflink.
Ich meine primär aber das der Wandler ja mit Schlupf welcher beim Anfahren ja nötig ist das Drehmoment sogar mehr als verdoppeln kann. Theoretisch sollte das Anfahren bis rund 30 km/h -grip vorausgesetzt- mit Wandler also schneller gehen. Theoretisch...
Man kann heutige Automatikgetriebe natürlich nicht mit denen früherer Generationen vergleichen. Auch die ganze elektronische Steuerung von heute hilft da sehr. Aber ein wenig Mehrverbrauch haben Automatikgetriebe auch heute noch.