Logging, Fahrstil und Empfehlung
Hallo,
ich melde mich mal nicht mit einer Frage oder einem Problem sondern mit einem Ergebnis aus ~10.000km Logging.
Da ich mit vor dem Kauf eines Diesels mit DPF schon Gedanken um Sinn oder Unsinn gemacht hatte, habe ich fast direkt nach dem Kauf mit dem Logging angefangen. Da ich den Wagen mit einem DPF-Aschebeladungswert von 68g gekauft hatte, kam natürlich umgehend ein neuer DPF mit neuem Differenzdrucksensor rein.
Ich fahre täglich zwischen 35 und 45 km pro Richtung zur Arbeit und kann mehr oder weniger sinnvoll drei verschiedene Strecken nutzen.
Strecke 1 ist die kürzeste, führt aber durch mehrere Ortschaften und die Straßen sind alles andere als gerade.
Strecke 2 ist geringfügig länger, es sind auch ein paar Ortschaften auf dem Weg, aber ich muss nur zweimal abbiegen.
Strecke 3 ist die längste, aber der größte Teil ist Autobahn, die aber auch sehr wenig staugefährdet ist.
Bei den ersten beiden Strecken ist der 2.0TDI mit DPF der größte Schwachsinn, den man sich längerfristig antun kann. Auf Strecke 1 kann ich fahren, wie ich will, spätestens alle vier Tage sprich: alle knapp 300km beginnt er eine aktive Regeneration. Wenn ich hier maximal spritsparend fahre, regeneriert er aktiv sogar alle zwei Tage, weil der DPF kaum über Temperaturen von 200°C kommt. Und auch auf Strecke 2 regeneriert er viel zu oft - mindestens zweimal pro Woche, es sei denn, ich fahre im legalen Rahmen schnellstmöglich. Allerdings komme ich dann auf Verbrauchswerte um 9 Liter/100km.
Dass die so häufige Regeneration zu sehr starker Ölverdünnung führt, ist den meisten Lesern wohl auch bewusst.
Nur auf der autobahnlastigen Strecke passt das alles zusammen. Selbst bei Geschwindigkeiten unter 120 km/h hat der DPF meist die für die passive Regeneration nötigen Temperaturen über 350°C, so dass eine Nacheinspritzung nur höchstens alle zwei bis drei Wochen nötig ist. Da sind dann auch Verbrauchswerte von unter 6 L/100km machbar.
Ich denke, dass man bei allen Fahrzeugen mit ähnlich arbeitenden Partikelfiltern dieses Verhalten ähnlich wird finden können.
Ich hatte früher mit meinem Benziner die kürzeste Strecke gewählt, weil sie am wenigsten Zeit, Benzin und Verschleiß bedeutete.
Heute fahre ich fast ausschließlich die Strecke 3, da ich sonst - rechnerisch - den Grenzwert für die Aschebeladung in weniger als 100.000 km wieder erreichen würde. Wieviele Ölwechsel ich zusätzlich machen müsste, habe ich nicht ermittelt; aber es wären einige.
Ich denke, dass jeder, den nicht regelmäßig den größten Teil seiner Wege auf der Autobahn fährt, einen Bogen um einen Diesel mit DPF machen sollte.
Grüße und schönes WE
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ich melde mich mal nicht mit einer Frage oder einem Problem sondern mit einem Ergebnis aus ~10.000km Logging.
Da ich mit vor dem Kauf eines Diesels mit DPF schon Gedanken um Sinn oder Unsinn gemacht hatte, habe ich fast direkt nach dem Kauf mit dem Logging angefangen. Da ich den Wagen mit einem DPF-Aschebeladungswert von 68g gekauft hatte, kam natürlich umgehend ein neuer DPF mit neuem Differenzdrucksensor rein.
Ich fahre täglich zwischen 35 und 45 km pro Richtung zur Arbeit und kann mehr oder weniger sinnvoll drei verschiedene Strecken nutzen.
Strecke 1 ist die kürzeste, führt aber durch mehrere Ortschaften und die Straßen sind alles andere als gerade.
Strecke 2 ist geringfügig länger, es sind auch ein paar Ortschaften auf dem Weg, aber ich muss nur zweimal abbiegen.
Strecke 3 ist die längste, aber der größte Teil ist Autobahn, die aber auch sehr wenig staugefährdet ist.
Bei den ersten beiden Strecken ist der 2.0TDI mit DPF der größte Schwachsinn, den man sich längerfristig antun kann. Auf Strecke 1 kann ich fahren, wie ich will, spätestens alle vier Tage sprich: alle knapp 300km beginnt er eine aktive Regeneration. Wenn ich hier maximal spritsparend fahre, regeneriert er aktiv sogar alle zwei Tage, weil der DPF kaum über Temperaturen von 200°C kommt. Und auch auf Strecke 2 regeneriert er viel zu oft - mindestens zweimal pro Woche, es sei denn, ich fahre im legalen Rahmen schnellstmöglich. Allerdings komme ich dann auf Verbrauchswerte um 9 Liter/100km.
Dass die so häufige Regeneration zu sehr starker Ölverdünnung führt, ist den meisten Lesern wohl auch bewusst.
Nur auf der autobahnlastigen Strecke passt das alles zusammen. Selbst bei Geschwindigkeiten unter 120 km/h hat der DPF meist die für die passive Regeneration nötigen Temperaturen über 350°C, so dass eine Nacheinspritzung nur höchstens alle zwei bis drei Wochen nötig ist. Da sind dann auch Verbrauchswerte von unter 6 L/100km machbar.
Ich denke, dass man bei allen Fahrzeugen mit ähnlich arbeitenden Partikelfiltern dieses Verhalten ähnlich wird finden können.
Ich hatte früher mit meinem Benziner die kürzeste Strecke gewählt, weil sie am wenigsten Zeit, Benzin und Verschleiß bedeutete.
Heute fahre ich fast ausschließlich die Strecke 3, da ich sonst - rechnerisch - den Grenzwert für die Aschebeladung in weniger als 100.000 km wieder erreichen würde. Wieviele Ölwechsel ich zusätzlich machen müsste, habe ich nicht ermittelt; aber es wären einige.
Ich denke, dass jeder, den nicht regelmäßig den größten Teil seiner Wege auf der Autobahn fährt, einen Bogen um einen Diesel mit DPF machen sollte.
Grüße und schönes WE
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10 Antworten
Ich finde das Ergebnis aus den Messungen sehr interessant. Ich kann das auch nur mit meinem V6 TDI vergleichen, der aber die meisten km unter nicht so optimalen Bedingungen betrieben wird (Stadtverkehr, lahmer Überlandverkehr, pro Strecke typischer Weise 15...20 km). Passive Regenerationen sind hier nicht wirklich zu erwarten. DPF wurde bei ca. 230 tkm professionell gereinigt. Bin jetzt bei ca. 290 tkm, der Aschewert liegt bei 0,04 Liter (andere Zählweise bei den V6 TDI 1. Gen.).
Denn trotz dieses ungüstigen Profils beobachte ich Regenerationzyklen von über typischerweise über 1000 km. Die DPF-Strategie ist in meiner DPF-Generation so organisiert, dass zwei Beladungsmodelle zur Entscheidung über den Beginn einer aktiven Regeneration verwendet werden. Einmal den gemessenen Rußanteil (Differenzdruckmessung mit dem DDS) und zum anderen einen aus anderen Größen berechneter Rußanteil. Soweit einer dieser beiden Rußwerte (gerechnet vs. gemessen) eine Schranke überschreitet, wird eine aktive Regeneration eingeleitet.
Daher wäre es interessant, wenn Du mal in den MWB bei Dir schauen könntest, welcher Rußwert so schnell hochläuft, wenn Du keine BAB verwendest.
Als bei mir einer der beiden Abgastemperatursensoren schon aus der Toleranz gelaufen war (er zeigte bei kaltem Motor ca. 50° C an) und im Fehlerspeicher entsprechende Plausibilitäts-Einträge auftauchten, erhöhte das MSG dramatisch die Regenerationsfrequenz (ca. alle 600 km).
Ich gehe aber bei Deinen regelmäßigen Logs davon aus, dass weder unentdeckte Fehlereintrräge auflaufen, noch dass versäumt wurde, den DPF im MSG bei Erneuerung entsprechend zu registrieren (Aschewert ist nahe Null).
Die kurzen Regenerationszyklen erstaunen mich. Fahre mit meinem 3.0 TDI täglich ins Büro 5 Km Stadt, 15 Km A-Bahn und 2 Km Landstrasse und abends die gleiche Strecke zurück. Hatte gedacht, dass die relativ kurze Strecke zu kurzen Regenerationsintervallen führt, aber ich lag falsch: Beim letzten Auslesen zeigte es eine Strecke von 1300 Km seit der letzten Regeneration an.
Habe meinen aber erst seit Juni und deshalb noch keine Mehrfachmessung.
Es wird nur die letzte erfolgreich abgeschlossene Regeneration berücksichtigt.
Wenn aufgrund kurzer Fahrstrecke eine begonnene Reg. durch Motorausschalten unterbrochen wird, wird diese nicht berücksichtigt.
Du kannst also bereits mehrere abgebrochene Reg. gehabt haben.
Interessant lange Regenerationszeiten habt Ihr hier.
Ich logge auch schon einige Zeit Injektorzeiten und Partikelfilterbeladung.
Motor 2.7l TDI CANA, aktuell 194.000km, Partikelfilter aktuell 0,20l.
Übrigens habe ich auch schon den Differenzdrucksensor getauscht!
Bei tägl. Fahrt in die Arbeit (einfach 30km, größtenteils Autobahn), hohem Verkehrsaufkommen und meistens Beschränkung auf 120km/h - daher eher moderate und zurückhaltende Fahrweise - komme ich auf typische Regenerationsintervalle von 320 - 420km.
Die Grenze liegt für eine Regeneration liegt bei 28g gemessene Beladung. Dann geht es los.
Im Übrigen war die DPF-Beladung ewig bei 0,15l. Also Seit dem Kauf (bei ca. 130.000km) noch 50.000km.
Seit der Tacho bei 180.000km steht ging die Beladung gleich um 0,05l auf 0,2l hoch.
Ich beobachte weiter...
@ZZ22 Wenn meiner aktiv regeneriert, dann spüre und höre ich das bei Stadtfahrt sofort. Ein leicht brummiges Geräusch bzw. ein extrem weiches Geräusch ist zu vernehmen und beim beschleunigen hängt der anders am Gas (Handschalter). Und wenn ich an einer Ampel anhalte, dann rieche ich das auch. Nur bei höheren Geschwindigkeiten (BAB) bekomme ich das nicht mit.
@a3Autofahrer:
Das glaube ich Dir gerne. Ich merke es genau so, wie von Dir beschrieben, wenn meiner regeneriert.
Mein Beitrag war auf den Beitrag von sundance87 bezogen. ;-)
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 29. Oktober 2016 um 17:10:29 Uhr:
Ich finde das Ergebnis aus den Messungen sehr interessant. Ich kann das auch nur mit meinem V6 TDI vergleichen,
[...]
Denn trotz dieses ungüstigen Profils beobachte ich Regenerationzyklen von über typischerweise über 1000 km. Die DPF-Strategie ist in meiner DPF-Generation so organisiert, dass zwei Beladungsmodelle zur Entscheidung über den Beginn einer aktiven Regeneration verwendet werden. Einmal den gemessenen Rußanteil (Differenzdruckmessung mit dem DDS) und zum anderen einen aus anderen Größen berechneter Rußanteil. Soweit einer dieser beiden Rußwerte (gerechnet vs. gemessen) eine Schranke überschreitet, wird eine aktive Regeneration eingeleitet.
Der zweite Wert steht bei dir in welchem Block?
Zitat:
Daher wäre es interessant, wenn Du mal in den MWB bei Dir schauen könntest, welcher Rußwert so schnell hochläuft, wenn Du keine BAB verwendest.
Ich überwache regelmäßig MWB 75 (Rußbeladung in Prozent aus Differenzdruck) und 104 (Aschegehalt errechnet in g). Hier ändert sich im Fahrbetrieb signifikant natürlich nur der MWB 75. Wenn ich den DPF mit meiner Fahrweise ärgern will (Schalten bei 1.500 U/Min, Ausrollen statt Bremsen, Schnittverbrauch um 5,5l), wächst der schlimmstenfalls alle so 4 km um einen Prozentpunkt bis das Auto bei über 40% mit der Nacheinspritzung anfängt.
Welchen MWB könnte ich noch oder alternativ überwachen? Ich hatte bei meinem BRE keine anderen gefunden.
Zitat:
Ich gehe aber bei Deinen regelmäßigen Logs davon aus, dass weder unentdeckte Fehlereintrräge auflaufen, noch dass versäumt wurde, den DPF im MSG bei Erneuerung entsprechend zu registrieren (Aschewert ist nahe Null).
Sämtliche Fehlerspeicher (bis auf einen im MMI der mich aber nicht stört) sind leer, die stichprobenartig geprüften anderen MWB sind unauffällig und der Austausch von DPF und DDS wurde korrekt in den Steuergeräten abgelegt. Übrigens war der DPF wirklich neu und nicht gereinigt, so dass die Aschemasse auf 0g gestellt wurde.
Zitat:
@virtex schrieb am 30. Oktober 2016 um 10:58:19 Uhr:
Die Grenze liegt für eine Regeneration liegt bei 28g gemessene Beladung. Dann geht es los.
Im Übrigen war die DPF-Beladung ewig bei 0,15l. Also Seit dem Kauf (bei ca. 130.000km) noch 50.000km.
Seit der Tacho bei 180.000km steht ging die Beladung gleich um 0,05l auf 0,2l hoch.
Ich beobachte weiter...
Weiß hier jemand, ob bzw. wie man zwischen diesen Skalen (Ruß in % zu Ruß in g bzw. Asche in g zu Asche in l) umrechnen kann?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 30. Oktober 2016 um 22:38:52 Uhr:
@ZZ22 Wenn meiner aktiv regeneriert, [...] Und wenn ich an einer Ampel anhalte, dann rieche ich das auch. Nur bei höheren Geschwindigkeiten (BAB) bekomme ich das nicht mit.
Hatte ich nach DPF-Tausch auch. Da waren zwei Muttern am DPF nicht (mehr) richtig fest. Nach dem Festziehen dieser Muttern rieche ich mein Auto nicht mehr. Vielleicht prüfst du mal die Abgasanlage auf Dichtigkeit.
Grüße
@alanblack
Jetzt müssen wir etwas aufpassen, da die MWB vom V6 TDI anders organisiert sind, als vom R4 2.0 TDI. Zum Beispiel stehen bei meinem V6 im MWB 104 vier Werte (Ölasche, Rußmenge berechnet, Rußmenge gemessen, Strecke seit letzter Regeneration).
Wie es beim CR 2.0 TDI organisiert ist, weiß ich leider nicht. Beim 2.0 PD TDI war es der MWB 68 für die Ölaschemenge.
Aber interessant ist, dass bei Dir der gemessene Rußwert bei Schwachlast schnell nach oben klettert. Das halte ich für ein Defektverhalten. Meiner Meinung nach wird das auch stimmen, dass der Rußwert tatsächlich nach oben geht, so wie bei Deinen Messungen es sich zeigt.
Meine These wäre hier, dass Dein Motor bei Schwachlast stark rußt, aber bei höherer Last eben nicht. Zum Beispiel könnte dafür das AGR-System verantwortlich sein, also dass zuviel Abgas zurückkommt und er zuwenig Frischluft ansaugt. Oder dass irgendwo nach dem LMM Verbrennungsluft verloren geht (Leckagen). Normalerweise müsste die Lambdasonde das detektieren, aber auch der LMM hilft für die die richtige Zumischung der Abgase zur Frischluft. Vielleicht mal prophylaktisch LMM und Lambdasonde erneuern, das habe ich bei meinem nach ca. 240 tkm gemacht.
Oder aber, bei Dir ist vom AGR-System her alles stimmig. Aber durch die Schwachlast fällt die Temperatur im Abgastrakt zu stark ab, das MSG "heizt" es somit wieder künstlich durch punktuelle Nacheinspritzungen oder generellen Späteinspritzungen wieder auf. Dieser Diesel verbrennt schlecht im Oxikat und bildet zuviel Ruß, was den DPF dann messbar zusetzt.
Springt Deiner gut an (Kaltstartverhalten), also ist die Kompression noch gut?
Jedenfalls macht mein 2.7 TDI das nicht, obgleich ich den in der Stadt vor roten Ampeln sehr oft segeln lasse (große Masse, Flachland).
Hey @a3Autofahrer, hast du immer noch Regenerationen von über 1000 km?
Schaue seit einiger Zeit, wann meiner denn so regeneriert. Sind aber fast immer über 1000 km, trotz "nur" 2x 25 km am Tag auf Arbeit und zurück.
Bei der letzten längeren Autobahnfahrt (Regeneration lag da schon 1360 km zurück) hat er sogar erst nach einer Raststätten-Pause angefangen und nicht schon als er auf Temperatur war.
Yep, kann ich an meinen beiden Händen abzählen. 😉 Eigentlich immer über 1 tkm.
2d595b01-f86b-4c2d-b51b-0d2112ff8566
km total
Datum
km
303577
30.08.17
1530
304729
28.09.17
1152 (Abbruch im Stau)
305098
08.10.17
369 (dann erst wieder eingeleitet)
306184
11.11.17
1086
307411
10.01.18
1227
308920
03.02.18
1509
310314
21.02.18
1394