Liefergrad vs. Klopfgrenze
Hallo
Zu einigen Fragen hoffe ich auf Antworten:
1. durch Bearbeitung der Kanäle im Zylinderkopf läßt sich der Liefergrad verbessern. Dabei steigt bei Volllast durch die höheren Spitzendrücke die Klopfneigung bei Benzinern. Bedeutet dies, dass ohne Applikationsänderung ein Klopfsensor Pflicht für solche Umbauten ist? Reicht ein Dremel für die einfache Bearbeitung ohne Änderungen an den Ventilen aus um eine Leistungssteigerung zu spüren?
2. Ladedruck beim Otto:
Beim Diesel ist der Ladedruck im normalen Fahrbetrieb in Abhängigkeit von Drehzahl und Last zwischen 0 und 100% und erhöht somit den Drehmomentverlauf über das Drehzahlband. Wie ist das beim quantitätsgeregelten Otto? Ladedruck in erster Linie zur Leistungssteigerung bei Volllast, oder hat man auch einen signifikanten Ladedruck im Teillastbereich und mittleren Drehzahlen? Mir geht es um die Beeinflussung des Saugrohrdrucks in Abhängigkeit von Ladedruck und Drosselklappenstellung.
mit freundlichen Grüßen
19 Antworten
Zitat:
Der ZZP wird ständig leicht nach früh gezogen. Setzt nun klopfende Verbrennung ein, so wird der ZZP um die Falltiefe, meist <5°KW nach spät gezogen.
Korrigiert mich, falls ich irre, aber das hat meines Erachtens keinen Sinn.
Klopfende Verbrennung heißt doch, daß das Gemisch schon vor der eigentlichvorgesehenen Zündung detoniert, also nicht mit "dezentem" Druckanstieg verbrennt sondern quasi explodiert. Und die dabei erreichten Kammerdrücke sind erstens nicht nur viel zu hoch für die Bauteile sondern treffen zweitens z.B. auch den noch in der Aufwärtsbewegung befindlichen Kolben mit voller Wucht, was dann auf Dauer u.a. zu Lagerschäden führt etc.
Und deshalb wird der Zündzeitpunkt, sobald der Sensor Klopfen registriert, zeitlich vorverlegt. Es wird also früher gezündet als eigentlich vorgesehen. Dabei wird ein zu starker Druck und ein zu schneller Anstieg desselben vermieden. Eine Zündung zu einem späteren Zeitpunkt brächte nichts, wie auch, wenn schon vor dem eigentlich vorgesehenen Zeitpunkt alles detoniert ist?
Da beim Vorverlegen aber vor dem optimalen Zeitpunkt (von der Leistungsentfaltung betrachtet) gezündet wird, verliert der Motor etwas an Leistung, falls die Regelung eingreifen muß.
Zitat:
Original geschrieben von EthanoliX
Und deshalb wird der Zündzeitpunkt, sobald der Sensor Klopfen registriert, zeitlich vorverlegt. Es wird also früher gezündet als eigentlich vorgesehen. Dabei wird ein zu starker Druck und ein zu schneller Anstieg desselben vermieden. Eine Zündung zu einem späteren Zeitpunkt brächte nichts, wie auch, wenn schon vor dem eigentlich vorgesehenen Zeitpunkt alles detoniert ist?
Nein!
Um Klopfen zu vermeiden wird der ZZP immer nach hinten/spät verlegt.
Der ZZP ist ja prinzipiell so gewählt, dass der Schwerpunkt der Energiezufuhr im Zylinder kurz nach OT liegt. Klopfen findet immer dann statt, wenn das Gemisch bereits von der Zündkerze gezündet wurde und sich die Flammfront im Zylinder ausbreitet. Nicht vorher. Wenn während dieses Ausbreitungsvorganges der Flammfront an einer Stelle im Zylinder, an der die Flammfront noch nicht war, eine Selbstzündung ensteht, dann kommt es zum Klopfen. Klopfen ist auch eine Form der Verbrennung und keine Detonation. Die Zündung findet zwar vor OT statt, trotzdem liegt das Druck- und Temperaturmaximum nach OT.
Den ZZP verlegt man nach hinten, um die höchste Druck- und Temperaturspitze zu senken. Denn wenn man den ZZP nach spät verlegt, fällt dieser Zeitpunkt der höchsten Klopfgefahr in einen Bereich des Arbeitsspiels, wo der Expansionshub schon weiter Fortgeschritten ist (als er er das bei frühem ZZP wäre) und daher Druck und Temperatur schon geringer sind. Es steht durch den bereits weiter nach unten gefahrenen Kolben und die damit verbundene polytrope Expansion der Zylinderfüllung weniger thermische Energie zur Verfügung. Damit sinkt die Gefahr, dass sich Gemisch unkontrolliert selbst entzündet.
Entzündet sich Gemisch an einem zu heißen brennraumbegrenzenden Bauteil spricht man von Glühzundung, das ist etwas anderes als Klopfen. Klopfen kann der Motor nur, nachdem bereits gezündet wurde.
Okay, danke für die Berichtigung.
Da bin ich wohl einer irrigen Erklärung aufgesessen.
Frühe Zündung -> geringe Abgastemperatur - hohe Brennraumtemperatur
Späte Zündung -> hohe Abgastemperatur - niedrige Brennraumtemperatur
Zwar glaube ich beim Überfliegen der Beiträge so etwas -auch sinngemäss -gelesen zu haben,aber trotzdem nochmal:
Der Liefergrad eines Motors ist für Hobbytuner(u.a.manchen Profis)nicht bekannt.Er liegt im Allgemeinen bei 0,7 -0,9,in bestimmten Drehzahlbereichen einiger Motoren sogar 1,0 durch Schaltsaugrohre ect..
Die Grenze liegt etwa bei 100PS/L wo ein Tuner Hoffnung auf deutliche ,konventionelle Leistungssteigerung sieht.
DUCATI z.B hat vor einiger Zeit neu konstruierte Köpfe mit viel Tata und Tamtam angekündigt,wo man doch bei den alten von vornherein fragen musste,wie die sowas überhaupt noch bauen können,mit den Kanalführungen und so.
Aber gerade da konnte man viel an den dürftigen Kanälen frisieren..Hat man wohl erkannt und neue gebaut.
Also,man weiss es nicht immer,aber wenn ein Tuner in die Kanäle guckt kann er schon einiges sagen was geht.Erfahrung eben.
Bei Motoren die am unteren 0,7er Bereich liegen,macht es sich schon deutlich bemerkbar, wenn nur die vorhanden Ungenauigkeiten der Dichtungen,Rauhtiefen und evtl.Gussnasen im Kanal beseitigt werden.
Beispiel:ein serienmässiger 80PS Motor bekam nur eine o.g.Verbesserung:Keine Erweiterung oder Politur der Kanäle und auch keine Ventilsitzwinkeländerung oder grössere ,oder bearbeitete Ventile = 91PS Prüfstand PS.
Wenn man 5% Leistungsbreite einer Motorenproduktion nimmt,also 84PS etwa,sind das immer noch 7 PS mehr.Fast 10% mehr vom Ausgang gerechnet.
Bei modernen Motoren,wie z.B. der S-reihe von AUDI mit angeglichenen und kopiergerfästen Kanälen haben es Tuner schon schwerer und der Liefergrad steigt nicht in dem Masse wie oben beschrieben.
Interessant und gefährlich -ob der evtl.nutzlosen Arbeit - wird es bei grösseren Ventilen und der Kanaländerung in Form und Lage.
Auch Zündkerzen wurden versetzt und Brennräume umgearbeitet.
Ob nun ein Motor deshalb nur im Klopfbereich fährt und die Zündung daraufhin zu oft zurückgenommen wird,ergibt eine Leistungsgleichheit oder -minderung.
Das kann dir hier aber keiner sagen.
Das must du schon selber ausprobieren -wie alle anderen auch -vor dir.
Sicherlich gibt es werksmässige Sicherheitsabstände zur Klopfgrenze,die eine leichte Kanalfrisur ermöglichen ohne "Kopfschmerzen".
99% der Tuner leben aber vom "try and error".
Und die Frage,"wieviel man durch eine fehlende Klopfregelung an Leistung gewinnen kann" stellt sich gleich obigen Darstellungen ein.
Nur ist man da auf Handeingriffe in der Zünzeitpunktverstellung angewiesen,die einem auch sagen:
Muss ich den ZZPT bei geänderten Parametern Richtung mehr Liefergrad, also quasi Erweiterung der Kanäle ect.,zurücknehmen gg.Serie ,ist nichts gewonnen worden....ODER... man kann noch auf Super oder Super plus oder gar V-Power zurückgreifen.
Diese Effekte treten aber fast ausschliesslich bei einer Verdichtungerhöhung auf,weniger bei Kanalputzarbeiten.
Ich wiederhole mich,aber es kann dir hier keiner sagen ob deine vorgesehenen Arbeiten zum Klopfen führen ,noch ob sie deutlichen Leistunggewinn bringen.
Man hat schon immer Motoren frisiert,auch als es noch keine Klopfsensoren gab.Der Sensor damals war das Ohr des Fahrers.Also,Klopfsensoren sind nicht unbedingt zum Tunen nötig,wohl für eine effizientere Nutzung des Kraftstoffes.
Mach' es einfach.
Was ich auch gelesen habe ....Dremel vergiss ihn....Ja,vergiss ihn,kannst den zum Entgraten nehmen.
Bohrmaschine und passende Fräser,bei dir eher Fächerschleifer-das ist schon ok.
Und sag mal Bescheid,was es so brachte.Die Putzarbeit im Ansaugkanal.