Liefergrad vs. Klopfgrenze
Hallo
Zu einigen Fragen hoffe ich auf Antworten:
1. durch Bearbeitung der Kanäle im Zylinderkopf läßt sich der Liefergrad verbessern. Dabei steigt bei Volllast durch die höheren Spitzendrücke die Klopfneigung bei Benzinern. Bedeutet dies, dass ohne Applikationsänderung ein Klopfsensor Pflicht für solche Umbauten ist? Reicht ein Dremel für die einfache Bearbeitung ohne Änderungen an den Ventilen aus um eine Leistungssteigerung zu spüren?
2. Ladedruck beim Otto:
Beim Diesel ist der Ladedruck im normalen Fahrbetrieb in Abhängigkeit von Drehzahl und Last zwischen 0 und 100% und erhöht somit den Drehmomentverlauf über das Drehzahlband. Wie ist das beim quantitätsgeregelten Otto? Ladedruck in erster Linie zur Leistungssteigerung bei Volllast, oder hat man auch einen signifikanten Ladedruck im Teillastbereich und mittleren Drehzahlen? Mir geht es um die Beeinflussung des Saugrohrdrucks in Abhängigkeit von Ladedruck und Drosselklappenstellung.
mit freundlichen Grüßen
19 Antworten
was soll denn der radioaktive käse ??
fang an deutsch zu sprechen und kopier dir nicht irgendwelche texte raus von seiten die solche leute wie du eigentlich nicht betreten sollten !!!
Zitat:
Original geschrieben von Poliermeister
was soll denn der radioaktive käse ??
fang an deutsch zu sprechen und kopier dir nicht irgendwelche texte raus von seiten die solche leute wie du eigentlich nicht betreten sollten !!!
Nur weil Du nicht fähig bist zu verstehen um was es geht, brauchst Du die Leute hier aber auch nicht so anzuranzen. Um Deine persönliche Meinung hat der Threadersteller Dich wohl nicht gebeten...
Zu 1 : In den seltesten Fällen ist die gestaltung der Kanäle im Kopf optimal , somit ist nach einer Bearbeitung eine Leistungssteigerung zu erwarten , man sollte blos wissen was man da macht !
Dremel ist in meinen Augen Kinderspielzeug , es sei denn du hast Langeweile und viel Zeit !
Ich bevorzuge ne Bohrmaschine mit kleinem Futter und nen passenden Fräser !
Klopfsensor hab ich nie gebraucht , Verdichtung lag immer unter 10 : 1 , da reichte immer Super oder Super Plus !
Re: Liefergrad vs. Klopfgrenze
Zitat:
Original geschrieben von euwing
Hallo
Zu einigen Fragen hoffe ich auf Antworten:
1. durch Bearbeitung der Kanäle im Zylinderkopf läßt sich der Liefergrad verbessern. Dabei steigt bei Volllast durch die höheren Spitzendrücke die Klopfneigung bei Benzinern. Bedeutet dies, dass ohne Applikationsänderung ein Klopfsensor Pflicht für solche Umbauten ist? Reicht ein Dremel für die einfache Bearbeitung ohne Änderungen an den Ventilen aus um eine Leistungssteigerung zu spüren?
2. Ladedruck beim Otto:
Beim Diesel ist der Ladedruck im normalen Fahrbetrieb in Abhängigkeit von Drehzahl und Last zwischen 0 und 100% und erhöht somit den Drehmomentverlauf über das Drehzahlband. Wie ist das beim quantitätsgeregelten Otto? Ladedruck in erster Linie zur Leistungssteigerung bei Volllast, oder hat man auch einen signifikanten Ladedruck im Teillastbereich und mittleren Drehzahlen? Mir geht es um die Beeinflussung des Saugrohrdrucks in Abhängigkeit von Ladedruck und Drosselklappenstellung.mit freundlichen Grüßen
Die Nennleistungssteigerung durch gefräste Ein- und Auslasskanäle hat 2 Ursachen. Einmal lässt sich dadurch die Kanaloberfläche wesentlich glatter gestalten (Reibung) zum anderen kann die Kanalgeometrie besser optimiert werden, da man u.a. die Wandstärken (z.B. Kanal zu Wassermantel) reduzieren kann, jetzt im Vergleich zu gegossenen Kanälen. Ich denke die Kanalgeometrie hat einen größeren Einfluss als die Oberflächegüte. Auch dir sollte klar sein, dass sich die engste Stelle immer zwischen Ventil und Ventilsitzring befindet, und somit Modifikationen stromaufwärts eher einen geringeren Einfluss haben.
Die Leistungssteigerung durch glatte Kanäle, wird an einem Großserienmotor daher wohl eher gegen Null gehen. Erst recht an einem aufgeladenen Großserienmotor. Von daher hat sich die Frage mit dem Klopfsensor wohl auch erübrigt.
Beim Otto mit WG-Turbo sieht es ähnlich aus wie beim Diesel. Abhängig von Drehzahl und Last wird über die Ladedruckregelung mit dem WG ein Ladedruck vor DK erzeugt. Wobei ein WG sicherlich nicht den Einfluss einer VTG hat, vor allem nicht bei geringen Drehzahlen und Lasten. Die Luftmasse/Fahrerwunsch/Last wird dann mit der DK genau eingeregelt. Dabei wird immer ein gewisser Ladedruck vorgehalten, sodass der Ladedruck immer höher ist als der Saugrohrdruck. Allzu viel Ladedruck vorzuhalten (sehr sportliche Auslegung, kleineres Turboloch) hat allerdings eine erhöhte Ladungswechselarbeit (höherer Druck vor Turbine) zur Folge, erhöht also den Verbrauch, und wird deshalb auch nicht gerne gesehen.
Re: Re: Liefergrad vs. Klopfgrenze
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Allzu viel Ladedruck vorzuhalten (sehr sportliche Auslegung, kleineres Turboloch) hat allerdings eine erhöhte Ladungswechselarbeit (höherer Druck vor Turbine) zur Folge,
Nur mal für mich zum Verständnis; woher kommt bei dem von dir beschriebenem Zusammenhang der erhöhte Druck vor der Turbine? Durch das Schubumluftventil?
Mfg
Re: Re: Re: Liefergrad vs. Klopfgrenze
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Nur mal für mich zum Verständnis; woher kommt bei dem von dir beschriebenem Zusammenhang der erhöhte Druck vor der Turbine? Durch das Schubumluftventil?
Mfg
Das Schubumluftventil wird nur beim Gaswegnehmen geöffnet.
Will man den Ladedruck erhöhen muss das Wastegate weiter geschlossen werden. Das setzt natürlich voraus, dass das WG nicht schon geschlossen ist (bei geringen Drehzahlen/Lasten). Ein weiter geschlossenes WG erhöht immer den Druck vor Turbine (erhöhtes Turbinendruckverhältnis, erhöhte Turbinenleistung).
Hallo
Erstmal danke für die inhaltlichen Antworten. Die thermodynamischen Zusammenhänge sind mir bekannt, nur die praktische Gestaltung kenne ich nicht und wollte deshalb mal nachfragen.
Liefergrad vs. Klopfgrenze:
Das bearbeitete Känale den Liefergrad nicht so sehr verbessern, dass die Klopfgrenze erreicht wird, ist die entscheidende Information. Ich dachte immer, dass die Zündung so früh eingestellt wird, dass zwar Klopfen verhindert wird, man aber trotzdem auf eine nahe 8° KW Verbrennungsschwerpunktlage kommt. Wenn aber trotz höherer Füllung die Klopfgrenze nicht erreicht wird, dürfte ein deutlicher Abstand des ZZP nach spät vorhanden sein. Kann vielleicht jemand direkte Leistungsvergleich aufführen zwischen bearbeitet und seriennahen Kanälen? Wieviel kann man durch die zusätzliche Ventilveränderung gewinnen?
Ladedruck:
Wer hat denn eine Ladedruckanzeige und kann berichten, wie sich der Ladedruck in der Teillast verhält? Warum denn das Wastgate überhaupt geschlossen halten, wenn Psaugrohr < Pumgebung? Zwar muss der Ladedruck dann erst aufgebaut werden, aber erstens hat man auf der anderen Seite den Unterdruck nach Turbine durch die Trägheit der Abgassäule und zweitens die Ausschiebearbeit nach dem Expansionshub fällt deutlich niedriger aus.
Wenn also im Alltag der Saugrohrdruck unter dem Umgebungsdruck liegt, dann dient der Turbo nur der Volllaststeigerung und mindert in der Teillast den Wirkungsgrad.
Vielleicht kommt mal jemand an ein Log mit Fahrerwunsch, Ladedruck und Saugrohrdruck.
Freut mich, dass es doch Leute mit Wissen und Interesse am Meinungaustausch gibt . . .
Vielleicht habe ich dich jetzt falsch verstanden, aber klopfende Verbrennung tritt beim ZZP in Richtung früh ein, sprich um klopfende Verbrennung zu vermeiden wird die Zünbdung zurück genommen in Richtung spät.
...Wenn aber trotz höherer Füllung die Klopfgrenze nicht erreicht wird, dürfte ein deutlicher Abstand des ZZP nach spät vorhanden sein.
Hallo
Gemeint ist:
Wenn man die Verdichtung erhöht und es immer noch nicht klopft, muß der ZZP doch später sein als möglich, da ja sonst jede Füllungserhöhung zum Klopfen führen würde.
Das aber, um Klopfen zu vermeiden, der ZZP nach spät verschoben wird, ist richtig.
So wie es aber vanilla299 beschreibt, scheint die Liefergradverbesserung nur in homöopathisch Dosen zu erfolgen, so dass die Auswirkungen gering ausfallen und man sich noch innerhalb der seriennahen Betriebsbereich bewegt.
Das mit der Klopfneigung kann man nicht so pauschal sagen. Hängt immer von der konkreten Konstruktion ab und wie hoch die Klopfneigung bei dem generell ist.
Ein Motor der schon von Hause aus relativ früh zum Klopfen neigt, hat da logischerweise keine Reserven mehr. Und einer, bei dem der Konstrukteur auch in diesem Punkt sehr gut gearbeitet hat und nur wenig zum Klopfen neigt, hat da noch deutliche Reserven.
Oder anders gesagt: Einer, bei dem schon ab Werk bei Vollast in Verbindung mit einer hohen Umgebungstemp. die Klopfregelung eingreifen muß, wird dann eben noch eher zum Klopfen neigen, wenn man die Zylinderfüllung weiter verbessert - entweder durch eine bessere Entdrosselung oder höhere Aufladung.
Die meisten unserer (MB-) Motoren haben nur eine sehr geringe Klopfneigung, weshalb denen auch (fast) allen schon die Klopffestigkeit von Super immer locker ausreicht. Und da muß dann die Klopfregelung eben auch bei einer längeren sehr hohen Belastung nicht eingreifen und kann deshalb auch dann immer mit dem optimalen ZZP laufen - der bei einem optimalen Zündkennfeld immer so gewählt wird, dass der Max. Verbrennungsdruck eben bei jeder Drehzahl-/Last-Situation bei der idealen KW-Stellung anliegt (= ca. 8° nach OT).
Dann arbeitet der Motor am effizientesten.
Oder anders gesagt: Wird der ZZP ja nicht beliebig gewählt, sondern arbeitet das Motormanagement immer mit dem optimalen, solange es eben zu keiner klopfenden Verbrennung kommt. Nur wenn der oder die Klopfsensor (en) etwas registrieren, greift die Klopfregelung ein, verstellt den Zündwinkel u. paßt ggf. auch noch Einspritzmenge u. -Zeitpunkt an.
Will man einen Motor nachträglich tunen, dann muß man das am Prüfstand testen, wie weit man da gehen kann, ohne dass andere Maßnahmen nötig sind, welche bewirken, dass sich die Klopfneigung insges. dann trotzdem nicht erhöht.
Gruß
Ergänzung:
Lediglich die Kanäle im Kopf glätten bewirkt aber noch kaum bis gar nichts - weder was die Leistung noch was die Klopfneigung betrifft.
Für eine spürbare Leistungssteigerung ist da schon mehr nötig.
Gruß
Hallo
Die Arbeitsweise einer Klopfregelung ist etwas anders als du sie beschreibst.
Der ZZP wird ständig leicht nach früh gezogen. Setzt nun klopfende Verbrennung ein, so wird der ZZP um die Falltiefe, meist <5°KW nach spät gezogen. Ziel ist der Betrieb des Motors möglichst nahe an der Klopfgrenze, um den Wirkungsgrad zu erhöhen. Da aber dieser Punkt von vielen Faktoren abhängt, kann keine passende Applikation für alle Betriebszustände programmiert werden.
Somit ergibt sich ein sägezahnähnlicher ZZPverlauf, wobei die Zündung langsam nach früh gezogen und von der Klopfregelung zurückgeworfen wurde. Dieser Prozess erfolgt ständig und es wird keine feste ZZPeinstellung erreicht.
Nichts desto trotz gibt es Motoren, die eher zum Klopfen neigen und andere die bei Volllast möglichst nahe an der optimalen Verbrennungsschwerpunktlage betrieben werden können.
Neben der eigentlichen Verdichtung haben da Zylinderinnenströmungen (Brenngeschwindigkeit) und Wandwärmen einen entscheidenden Einfluss.
Was die 8°KW Verbrennungsschwerpunktlage angeht, so sind die von Brennverfahren abhängig. Für homogen Otto hast du aber mit 8°KW Recht.
Die Frage, die ich mir aber stelle, ist wie viel man durch Bearbeitung des Zylinderkopfs gewinnen kann, wenn man keine Klopfregelung hat.
mit wissensdurstigen Grüßen
euwing so kenne ich das auch, mittlerweile sind aber wohl die hinterlegten Kennfelder so komplex dass tatsächlich ständig knapp vor der Klopfgrenze gefahren wird - also nix mehr mit Treppenbprofil
Alles o. Gewähr da ich das auch nur gehört habe
Hallo
Eine Klopfregelung brauche ich nur, wenn der Motor klopft, sonst gibt's auch keinen Regeleingriff. Also wenn der ZZP ständig hinter der Klopfgrenze liegt, dann wurde falsch appliziert (AKR und Volllast natürlich vorausgesetzt).
p.s. nur so zur Info für Interessiert ohne alle Hintergrundkenntnisse: Motorklopfen ist die spontane stochastisch verteilte Selbstentzündung des noch nicht von der Flammfront erreichten Luft/Kraftstoffgemisches. Konsequenz der klopfenden Verbrennung sind lokale Bauteilanschmelzungen und Lagerschäden.