Leistungssteigerung via Fachkrümmer etc.
Nur mal eine allgemeine Verständnisfrage. Mir wurde mal gesagt das Leistungssteigerungen sich immer negativ auf die Motorenlaufleistung auswirken.
Die Frage die ich mir aber Stelle ist, trifft das denn auch wirklich immer zu? Weil z.B. bei einer Leistungssteigerung über die Abgasabführung müsste doch genau das Gegenteil passieren? D.h. Verbesserung der Leistung und Geringer Abgasbelastung für den Motor...
Oder ist das nicht so ? Kein mich nicht gut genug aus 😁
33 Antworten
Anarchie,
Die 4 Teile sollten nur dazu dienen,
Den jeweiligen Aufwand darzustellen und die mit jeder Optimierung erreichbare Mehreistung+Drehmoment darzustellen.
So zusagen was hole ich raus mit jedem Arbeitschritt !
Beim Z32SE in meinem Signum sind sind es
Werksangabe 211PS und 300Nm Drehmoment.
Die Z32SE streuen aber alle nach oben,
beim Sigi noch etwas mehr wie beim Vectra C.
Da ist der Aufwand enorm noch mehr rauszuholen,
Es reicht aber wie Er ist und sich fährt.
Da war dann nur der in "Kleinstserie" gebaute
I35 Kompressor mit 302 PS und 390 Nm der
aus dem Z32SE abstammt,
bis jetzt schnellste "Serienopel",denke 283 Km/h.
Mfg
Ich sags mal andersrum. Alles, was man an *Tuning* in einen Motor steckt, gleicht ein wenig davon aus, was das Werk wegen Garantie und Kundenzufriedenheit zugestopft hat.
Also Fächerkrümmer (ich rede jetzt für alte amerikanische V8) bringt allein nicht viel, wird nur etwas lauter. ABER in Verbindung mit einer 2-flutigen Abgasführung, vielleicht noch mit etwas grösserem Querschnitt und an der richtigen Stelle ein H- oder X-pipe, da spürt man schon was.
Nockenwelle allein, wie oben.
Ansaugbrücke bzw. Vergaser allein, wie oben.
Alles zusammen plus Bearbeitung der Köpfe, 3-Winkel-Ventilsitze plus Abstimmung des Vergasers bzw. Anpassung der Einspritzanlage, bringt bei einem 5.7 Liter V8 enorme Leistungs- und Drehmomentzuwächse.
ABER
Es muss zusammenpassen. Bringt nix, wenn der Motor bis 7.000 frei dreht, aber die lange 2.29 Achse bei 2.500 Umdrehungen schon 130 km/ anzeigen lässt ..... wer will das ausfahren?
Und kürzere Achse bringt Beschleunigung, klar, plus Verbrauch ohje.
Ein guter Kompromiss für mich ist immer, was ist der stärkste Motor, den *mein* Hersteller rausgebracht hat? Dort kann man sich anhalten, also Mercedes, Audi, BMW und Co. bringen knappe 600 PS in einen Alltagskombi. Da brauch ich nicht mehr meinen 1.8 ecotec tunen, das wird nix. Einfach sparen und das passende Gerät kaufen.
Wers gern asiatisch will, Nissan hat Modelle, die es in Europa gar nicht zu kaufen gibt, Toyota bietet V8 Beziner an .....
Man kann darüber bis in den Tod diskutieren.
Für mich stellt sich immer nur eine Frage:“was ist an Geld,Fähigkeiten und Möglichkeiten vorhanden“.
Wenn mir die Kohle aus dem Arsch quillt kann ich den ganzen Tag über jedes Detail von Tuning schwadronieren.
Da darf die Kurbelwelle auch gerne 10000 € kosten.
Habe ich etwas Geld und die Möglichkeit selber etwas zu machen lohnt sich auch nur sowas wie Sportbockenwelle mit polierten Kanälen.
Denn auch in dem Fall kann man zufrieden mit dem Ergebnis sein wenn es für das Geld,dien Fähigkeiten und den Möglichkeiten nicht mehr gibt.
Ich wäre damit sicher zufrieden wenn ich damit das für meine Verhältnisse maximale Ergebnis erreicht hätte.
Da hilft es einem auch nicht theoretisch jedes Detail von Tuning zu kennen und zu verstehen.
![Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif)
"ich scheiß dich sowas von zu mit meinem Geld dass du keine ruhige Minute mehr hast. (Mario Adorf) 😁
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Der hatte ja noch Eier.
Zitat:
@Bloetschkopf schrieb am 7. Mai 2022 um 20:42:41 Uhr:
Man kann darüber bis in den Tod diskutieren.
Für mich stellt sich immer nur eine Frage:“was ist an Geld,Fähigkeiten und Möglichkeiten vorhanden“.
Wenn mir die Kohle aus dem Arsch quillt kann ich den ganzen Tag über jedes Detail von Tuning schwadronieren.
Da darf die Kurbelwelle auch gerne 10000 € kosten.
Habe ich etwas Geld und die Möglichkeit selber etwas zu machen lohnt sich auch nur sowas wie Sportbockenwelle mit polierten Kanälen.
Denn auch in dem Fall kann man zufrieden mit dem Ergebnis sein wenn es für das Geld,dien Fähigkeiten und den Möglichkeiten nicht mehr gibt.
Ich wäre damit sicher zufrieden wenn ich damit das für meine Verhältnisse maximale Ergebnis erreicht hätte.
Da hilft es einem auch nicht theoretisch jedes Detail von Tuning zu kennen und zu verstehen.
Richtig !
Die letzten drei Sätze bringen es auf den Punkt !
Theorie sollte vorhanden sein , aber erst wenn es in der Praxis erfolgreich umgesetzt wird , zeigt sich , was das eigene Wissen wert war .
Da die Abstimmung der Maßnahmen ein wichtiger Faktor ist , entscheidet das Feintuning darüber wie erfolgreich das Tuning endet und das muss nicht zwingend mit einer Steuergerätanpassung erfolgen , da gibt es auch andere Möglichkeiten in Bezug auf , "das für meine Verhältnisse maximale Ergebnis erreicht hätte" .
Macht man sowas beim Alltagsauto , sollte Haltbarkeit immer ein Thema bleiben und das Teil muss alle zwei Jahre noch den TÜV und die AU schaffen , diese Hürde sollte Niemand beim Tuning ignorieren , Wer das Auto länger fahren will !
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 3. Mai 2022 um 19:15:21 Uhr:
Zitat:
Normales Tuning eine Saugers wird in der Regel mit schärferen Nockenwellen realisiert.
Nein, echtes Tuning fängt mit einem guten cnc gefrästen Zylinderkopf an, dessen ein/auslass kanäle angepasst wurden.
Dann viel Spaß bei einem Sauger da bringt es so gut wie nichts. Die Ing. bei den Hersteller sind ja nicht blöd. Eher sind die Tuner blöder, denn die machen keine Strömungsanalysen etc.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 3. Mai 2022 um 19:15:21 Uhr:
Zitat:
Die verschieben das Leistungsband nach oben in der Drehzahl
Nein es gibt auch Nockenwellen wo man nicht höher drehen muss und trotzdem bessere Füllung ermöglichen.
Es gibt nicht umsonst unterschiedliche Nockenprofile; Rundstrecke, Slalom, Berg, rallye
Das ist Käse. Schärfere Nockenwellen verschlechtern den Rundlauf bei Teillast und die Füllung und somit Drehmoment bei Teillast. Für etwas mehr maximal Leistung.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 3. Mai 2022 um 19:15:21 Uhr:
Zitat:
Jetzt werden aber sicher wieder die Japanfans wach werden und werden berichten, mein Motor dreht aber bis 7600 UPM und hat 350.000 KM auf der Uhr. Wenn ein Motor schon vom Werk aus auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, wird das wohl zutreffend sein. Die hohen Laufleistungen kommen wohl aber eher zustande, weil der Motor geschont wird.
Wer mal einen deutschen Motor aufgemacht hat und die Pleuel gewogen hat wird feststellen, dass hier massive gewichtsunterschiede vorhanden sind.
10-20g gewichtsunterschied pro Pleuel sind eher die Regel als die Ausnahme.
Kurbelwelle/schwungscheibe ab werk gewuchtet mehr schlecht als recht.Japanische Motoren gerade die alten Vtec Motoren sind den europäischen Motoren aus dem gleichen Zeitraum weit überlegen. Die Motoren haben eine Bedplate, der kurbeltrieb ist sauber gewuchtet, kolben/pleuel haben bis auf minimale toleranzen gleiches Gewicht.
Das ganze sieht man dann an den Haupt/Pleuellagern, selbst hohe Laufleistungen und viel Drehzahl sehen die Lager noch gut aus bei Japanern.
Ja das typische japanische Märchen. Also 20 g Gewichtsunterschied ist wohl ein bewusst gewähltes Beispiel und eher die Ausnahme. Zumal dieser Gewichtsunterschied vollkommen irrelevant ist, denn die ozillierende Masse wird bei den meisten Motoren nur zu 50% ausgeglichen.
Eine Kurbelwelle mit leichter Unwucht etc. hat keinen Einfluss auf den Lagerverschleiß.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 3. Mai 2022 um 19:15:21 Uhr:
Zitat:
Nicht umsonst sagte mal ein findiger Ford Ingenieur. RPM kills engines, every engine.
Das schwächste Glied am Pleuel und deren Drehzahlfestigkeit, sind die zwei schrauben am Pleuelfuss.
Dehnschrauben haben die Angewohnheit beim Pleuel wie auch bei Zylinderkopfschrauben nachzugeben, der Zylinderkopf hebt sich und die Kopfdichtung fegt es durch.Beim Pleuel schiebt es entweder ein Pleuellager über das andere oder die dehnschrauben reissen ab und man hat ein Loch im block.
Daher haben dehnschrauben am Pleuel und am Zylinderkopf nichts zu suchen.
Völliger Blödsinn. Eine Schraube wird nach der Verspannkraft bemessen. Für mehr Vorspannkraft kann man auch einfach größere Schrauben verbauen. Mit Dehnschrauben hat das überhaupt nichts zu tun.
Mal davon abgesehen das die Abdichtung ohne Dehnschraube bezüglich der thermischen Ausdehnung überhaupt nicht richtig funktionieren würde. Nicht ohne Grund verwendet man Dehnschrauben. Ohne diese darf man alle paar Km wie im Rennsport die Schrauben nachziehen. Das ist natürlich sehr alltagstauglich.....
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 3. Mai 2022 um 19:15:21 Uhr:
Zitat:
Der GM SB ist ein Quadrathuber und ziemlich drehzahlfest, wenn er entsprechend aufgebaut ist. Im Renntrimm dreht der 8000/min und drüber - mit Stoßstange und unten liegender Nockenwelle.
Die neuen V12 LS Motoren haben extremes potential.
Wahnsinn. Motoren drehen auch bis 18.000, siehe Formel 1. Was für ein uninteressanter Kaffee. Du hast die Thematik nicht verstanden. Es geht um den Verschleiß und der ist proportional mit der Drehzahl. Die V10 Formel 1 Motoren habe keine Laufleistung von 100.000 km erreicht.
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 3. Mai 2022 um 23:45:46 Uhr:
Einlasskanäle niemals polieren beim Saugrohreinspritzer , der Schuss geht nach hinten los , damit behindert man eine saubere Gemischbildung und sorgt für eine schlechte Verbrennung , kostet also Leistung !
Veraltetes Wissen was noch auf die Vergaser beruht. Heutige MPI oder FSI Motoren haben Drall und Tumble Klappen. Selbst beim MPI Motor ist die Einspritzdüse direkt auf das Einlassventil gerichtet. Die Gemischbildung passiert also direkt im Zylinder und nicht mehr im Einlasskanal.
Somit bringt auch hier eine polierte Wand mehr Durchsatz und somit Leistung durch eine verringerte Wandreibung.
ganz genau genommen passiert die Gemischbildung ( Verkleinerung der Kraftstofftröpchen ) im Ventilspalt. Wenn das Einlassventil öffnet, wird die Ansaugluft auf nahezu Schallgeschwindigkeit beschleunigt.
Deshalb wird der Einspritzzeitpunkt so gewählt, dass man diesen Effekt nutzen kann.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 12. Mai 2022 um 10:44:03 Uhr:
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 3. Mai 2022 um 23:45:46 Uhr:
Einlasskanäle niemals polieren beim Saugrohreinspritzer , der Schuss geht nach hinten los , damit behindert man eine saubere Gemischbildung und sorgt für eine schlechte Verbrennung , kostet also Leistung !Veraltetes Wissen was noch auf die Vergaser beruht. Heutige MPI oder FSI Motoren haben Drall und Tumble Klappen. Selbst beim MPI Motor ist die Einspritzdüse direkt auf das Einlassventil gerichtet. Die Gemischbildung passiert also direkt im Zylinder und nicht mehr im Einlasskanal.
Somit bringt auch hier eine polierte Wand mehr Durchsatz und somit Leistung durch eine verringerte Wandreibung.
Ich habe dieses angeblich "veralterte Wissen" in den 80er bei meinem Oettinger Golf 1 GTI in der Praxis getestet und die Einlässe mal so richtig poliert , das hat den Motor danach einiges an Begeisterung gekostet ! Solche Fehler macht man nur einmal bei MPI , danach nie wieder !
Solche Motoren brauchen eine gewisse Verwirbelung für die Ansaugluft zur optimalen Gemischbildung , deswegen auch der Hinweis auf Saugrohreinspritzer , von Direkteinspritzer war da nicht die Rede .
Danach kamen noch so einige bearbeitete Köpfe , egal ob V6 oder 4-Zylinder , bei keinem wurden danach die Einlässe poliert , die sind auch Serie nicht ohne Grund rauh .
Das mit den "Schärferen Nockenwellen" stimmt auch nicht so richtig , auch hier ist die Auswahl entscheidend für das Ergebnis und sollte für den verwendeten Motor geeignet sein .
Um beim Straßenauto zu bleiben , Niemand wird gezwungen sich eine Nockenwelle um die 300° einzubauen , die nur obenrum gut geht und schon ist man wieder beim Drehzahlbegrenzer , ein Straßenmotor der bis grob 6200 U/min nicht schafft das Wichtigste zu leisten , ist für mich ein misslungendes Tuningexperiment , diese Gurken zeigen zb. im Stau und im Stadtverkehr ganz schnell das Sie nix taugen , diese Probleme kann man nur mit viel Aufwand wieder minimieren , also Augen auf beim Nockenkauf .
Wenn ich mit einem Motor fertig bin und den gut abgestimmt habe , liegt das Drehmoment/Leistung in der Regel grob 1000 U/min früher an und die Leistung ist obenrum auch höher und länger anhaltend .
Niemand der mit Motortuning , Nockenwellen und Kopfbearbeitung rum macht und sein Handwerk versteht , gibt sich mit "etwas mehr" maximale Leistung zufrieden , richtiges Tuning kostet Geld , Arbeit und Zeit , danach einen Reinfall zu erschaffen ist keine Option bei dem Aufwand , Theorie ist das Eine , Praxis das Andere !
Also ich würde einen alten Motor aus den 80er schon als veraltet ansehen. Die Tumble und Drall- Klappen sitzen übrigens am Eingang vom Einlasskanal und trotz dessen wird die Wirkung eines Tumble bzw. Drall/Swirl erst im Zylinder erzielt, der für eine gute Durchmischung sorgt. Eine etwas rauhe Wand vom Einlasskanal hat da keine Bedeutung mehr.
Natürlich mach es aber einen Unterschied wenn solche Tumble und Drall Klappen nicht vorhanden und der Einspritzkegel nicht genau auf das Einlassventil trifft, sondern irgendwo weit vorher Einlasskanal etc.
Wie oder wo beim Golf 1 eingespritzt wird weiß ich nicht,aber bei meinem alten BMW M20B23,original von Hartge,waren die Kanäle poliert.
Da kommt die Luft am Eingang des Zylinderkopfes doch schon durch die rauhe Innenseite der Ansaugspinne total verwirbelt an bevor eingespritzt wird.
Der Weg im Zylinderkopf ist doch deshalb poliert weil da der Durchmesser konisch verringert wird,da macht das schon Sinn das Gemisch nicht weiter zu bremsen.
Der Verwirbelungseffekt war da sicher groß genug um durch polierte Kanäle keine Nachteile zu haben.
Ich denke Alpina,Hartge etc wussten zur damaligen Zeit schon was sie taten,viel wurde damals ja auch noch experimentell ermittelt.
Hauptsächlich geht es ja auch darum, die Kanten zwischen Krümmer, Kopf und Dichtungen anzugleichen.
Also ich gebe jetzt mal ein belastbares Beispiel:
Original Chevy small Block aus der *smog era*, also ab Mitte der 70er. Werksangabe im besten Fall 160 PS. (SAE net, entspricht also ungefähr DIN)
Umbauten: Übermass, Kurbelwelle mit mehr Hub (383), Verdichtung von 8:1 auf grob 10:1, feingewuchtet, Aluminium Köpfe mit modernem Brennraum und grösseren Ventilen, Nockenwelle für bessere Füllung, angepasste Ventilfedern und Kipphebel. Ansaugspinne Alu dual-plane, Vergaser Edelbrock 650 AVS, Bedüsung mit Breitbandsonde angepasst. Long tube headers, Doppelrohranlage mit H-pipe, 2.5 Zoll, Flowmaster Töpfe.
In Verbindung mit einer stark modifizierten TH400 Automatik inkl. 2000 stall converter und 3.36 Hinterachse und guten Strassenreifen am Prüfstand auf der Achse grob 370 PS bei etwas über 5.000 Touren.
Leerlauf in drive auf knapp 600 Touren, Leistungsband geschätzt 1.000-5.500.
Es wurde noch viel mehr gemacht, ich hab nur die Teile angeführt, die direkt auf die Leistung Einfluss haben.
Alltagstauglich in einem 68er Camaro, einfach einsteigen und Spass haben.
Davon hab ich einige gebaut, deswegen hab ich oben geschrieben, dass es auf das Gesamtpaket ankommt.
Zitat:
@Bloetschkopf schrieb am 14. Mai 2022 um 16:53:29 Uhr:
Wie oder wo beim Golf 1 eingespritzt wird weiß ich nicht,aber bei meinem alten BMW M20B23,original von Hartge,waren die Kanäle poliert.
Da kommt die Luft am Eingang des Zylinderkopfes doch schon durch die rauhe Innenseite der Ansaugspinne total verwirbelt an bevor eingespritzt wird.
Der Weg im Zylinderkopf ist doch deshalb poliert weil da der Durchmesser konisch verringert wird,da macht das schon Sinn das Gemisch nicht weiter zu bremsen.
Der Verwirbelungseffekt war da sicher groß genug um durch polierte Kanäle keine Nachteile zu haben.
Ich denke Alpina,Hartge etc wussten zur damaligen Zeit schon was sie taten,viel wurde damals ja auch noch experimentell ermittelt.
Der Golf 1 GTI hatte eine K-Jet verbaut , Einspritzventile sitzen direkt im Zylinderkopf/Einlässe .
Das mit dem konischen Einlass hat schon seinen Grund , den Durchfluss zu bremsen sicherlich nicht , eher das Gegenteil .
Was Alpina/Hartge da gemacht hat , weiß ich nicht , aber richtig poliert mit Sicherheit nicht , das war wohl eher leicht bearbeitet und geglättet , ist dann aber nicht wirklich poliert .
Wer Zylinderköpfe selber bearbeiten kann , kennt den Unterschied !
Wie zuvor angesprochen , auf das Gesamtpaket der Maßnahmen kommt es an .
Bei einem alten Kipphebel-V6/V8 geht man komplett anders ran wie bei Motoren mit obenliegender Nockenwellen , sowas optimiert man eher selten jenseits der 6000 U/min , OHV-Kipphebelmotoren mögen keine hohen Dauerdrehzahlen .
Um mal beim BMW zu bleiben , ist zb. der E36 328i was die Kanten wegen Kanäle angeht ein gutes Negativbeispiel , große Kanäle im Zylinderkopf , kleine Kanäle im Ansaugkrümmer , kein sauberer Übergang von klein auf groß , da wurde der kleine Ansaugkrümmer einfach drangeklatscht und deswegen ging dem Motor obenrum auch die Luft aus trotz Hubraum .
Bevor man an einen Motor Hand anlegt , sollte man die Stärken und Schwächen kennen , nur dann kann man einen Motor gezielt tunen , 2-Ventiler und 4-Ventiler kann man nicht mit dem gleichen Setup tunen , da fängt es schon an , genau wie Zylinderkopf bei obenliegender Nockenwelle planen und dann kein einstellbares Nockenwellenrad verbauen wenn man das Nockenwellenrad nicht individuell danach wieder einstellen kann .
Dem OHV ist das egal , der hat eine zentrale Nockenwelle im Block , da kann man die Köpfe 2mm planen , da verstellen sich die Steuerzeiten nicht .