Kubelgehäuseentlüftung PCV ( Positive Crankcase Ventilation ) am EA888
Hallo,
wie oben geschrieben geht es um das PCV der 1,8 T(F)SI und 2,0 T(F)SI EA888 Ketten Motoren.
Hat jemand wirklich Ahnung wie das Ding Funktioniert bzw. welche Funktion dieses Teil oben im Ventildeckel genau hat?
Und was haltet Ihr vom PVC-FIX welches es auch gibt.
Dieser Beitrag wurde extra hier ins Technik Forum gepackt da es nichts Markenspezifisches ist.
Alles VW, Seat, Skoda und Audis haben den selben Motor mit dem selben Bauteil.
Es geht hier auch nur um das oben genannte Bauteil, dessen Funktion und ob Verbesserungsbedarf besteht.
19 Antworten
Das abgebildete Teil ist eine Kurbelgehäuseentlüftung, das runde Teil darauf ist das "Pressure Control Valve" = Druckregelventil, welches den Motorinnendruck regelt.
Die "Positive Crankcase Ventilation" ist eine optionale Möglichkeit das Kurbelgehäuse aktiv zu belüften.
Um die blow-by Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder der Verbrennung zuzuführen, verbindet man seit jeher das Kurbelgehäuseinnere mit dem Ansaugtrakt.
Bei älteren Vergaser-Motoren war das ein Schlauch zum Luftfilterkasten.
Bei Motoren mit geregelten Einspritzsystemen geht das nicht so einfach, da das blow-by Gas und das darin enthaltene Öl die Verbrennung und damit das Abgasverhalten beeinflussen.
Deswegen muss der Volumenstrom der blow-by Gase geregelt sein und zudem das Öl abgeschieden werden und genau das macht das abgebildete Teil.
Das Druckregelventil sorgt dabei dafür, dass der Druck im Kurbelgehäuse im gewünschten/vorgeschriebenen bereich bleibt.
PVC-Fix ist ein Kunststoffkleber ???
Das PCV-Fix ist eine Adapterplatte, die die etwas komplexere und leider auch anfälligere Kurbelgehäuseentlüftung von Turbomotoren ersetzt.
Für mich hat das Teil den selben Stellenwert, wie das Ersetzen des Katalysators durch ein Rohr.
Wäre auch zu einfach dem PCV System nen gescheiten Ölabscheider zu spendieren. Was bei den DIs im Ansaugbereich gammelt sind Ölnebelreste. Je weniger dieser Reste, desto besser. Und die meisten Hersteller sparen an den paar Cent, die ein gescheiter Labyrinthabscheider im Einkauf kostet.
Zitat:
Für mich hat das Teil den selben Stellenwert, wie das Ersetzen des Katalysators durch ein Rohr.
Also Illegal und schlecht für die Umwelt???
Kennt jemand die genau Funktion von diesen Bauteil?
Also wie funktioniert es im Fahrbetrieb wenn Druck in der Ansaugbrücke herrscht und wie im Schiebebetrieb bzw. Standgas...
Das innere dieses teils ist ija sehr sehr komplex mit vielen Ventilen und Kanälen...
Theoretisch wird dem Motor im Standgas Falschluft über die Entlüftung direkt ins Saugrohr zugeführt. Da hier nichts elekronisch geregelt ist lässt sich die Menge auch nicht genau festlegen wie zb. bei der Tankentlüftung welche getaktet öffnet.
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Das ist ganz stumpf "pneumatisch" geregelt. Zudem gehts nicht in die Ansaugbrück rein, sondern in den Ansaugbereich VOR den Turbo. Ein leichter Überdruck im Kurbelgehäuse ist zulässig und sinnvoll, das wars aber auch.
Wenn das Rückschlagventil der KGE kaputt ist, dass ziehste im Leerlauf Unterdruck aufs Motorgehäuse. Und im unterdruckbereich steigen die Gasgeschwindigkeiten des Blow By massiv an, was die Abscheidewirkung ebenso massiv reduziert.
Was man machen kann: Zwischen die PCV (KGE) Einheit eine Catch Can setzen, die nicht abgeschiedenen Nebel noch mal versucht aus dem Ansaugbereich rauszuhalten.
Falschluft würde ich das jetzt nicht nennen,die mögliche BlowBy-Menge wird schon in die Luftmengenberechnung beim jeweiligen Motorzustand mit einkalkuliert.Nur wenn höhere Durchsätze durch Defekte eintreten kommt es zu Fehlermeldungen,die allerdings fehlleitend sind.
Im Standgas wird z.B. das BlowBy direkt in die Ansaugbrücke geführt,da zu diesem Zeitpunkt dort ein hoher Unterdruck herrscht.
Im Fahrbetrieb wird das BlowBy umgeleitet ,zu einem Punkt wo momentan Unterdruck herrscht,das ist vor dem Turbo.
Deshalb sagt man, das ein leichter Schmierfilm vor dem Turbo nicht alarmierend ist.
Für die Umleitung gibt es ein Ventil,das bei Ladedruck das austreten der Ladeluft in Gegenrichtung verhindert/verhindern sollte.Das ist ,wie du sagtest auch teilweise mechanisch oder auch elektronisch.
In meinem Fall ist es mechanisch und versagt öfter mal,was zu teuren Schäden führt.
Dazu kommt noch ein Ventil das elektronisch angesteuert vor dem Turbo sitzt und den Durchfluss dort regelt .
Ich vermute das es taktgesteuert ist,weil es in einem mir bekannten Fall am tackern war.
Tipps für deinen speziellen Fall wirste nicht finden,nur allgemeine Erfahrungen weil die Motoren zu unterschiedlich sein können oder du müsstest Glück haben und einen finden der deinen Motor genau kennt und bereit ist darüber Auskunft zu geben .
Z.B.externesAGR/internes AGR/niederdruck AGR/hochdruck AGR - Diesel/Benziner - Turbo/Ansauger - DI Einspritzer/Ansaugeinspritzer - mit Abscheider/ohne Abscheider
Übrigens ist in machen PCV Ventilen ein Abscheider vorhanden.
Der 2.0 TFSI hat im SSP eine schöne Schnittzeichnung drin.
Such mal nach "Self-Study Program 922903"
vergiss abscheider IN PCV/KGE Ventilen, das funzt nicht. Viel zu hohe lokale Gasgeschwindigkeit
Ganz ohne Sinn werden die sie nicht eingebaut haben.
Gibt bestimmt bessere Systeme,kein Zweifel.
Beim 2.0 TFSI ist aber einer eingebaut.
Was ich sagen will - die haben ein Bauteil (einen klassischen Tropfenabscheider, wie er in JEDER industriellen Destille ist) weggelassen. Weil der maximal 10€ kostet und "das bischen Öl" halt in den Ansaugtrakt geht. Während der Garantiezeit passiert da nix. Und du brauchst halt etwas um das Öl abzutrennen. Zyklone funktionieren am besten bei hohen Gasgeschwindigkeiten, nur in "klein" sind die von der Wirkung her reichlich beschissen. Daher kommen eigentlich nur Labyrinthabscheider in Frage, aber die sind halt ne "externe Dose" und das kostet samt Verschlauchung und Rückführung des abgeschiedenen Öls halt.
Wo haste denn diese Infos her ,das der Zyklonabscheider eine zu kleine Baugrösse aufweist.
Das Teil des TE scheint ziemlich verwinkelt zu sein,so das man der Auffassung sein kann das es sich um eine Mischung aus Zyklon und und Labyrinthabscheider handelt .
Auch die Skizzen und Bilder die ich bisher gesehen habe machen m.E. einen verwinkelten Eindruck.
Auch ist nach dem Zyklon noch eine Ablaufmöglichkeit abgeschiedenen Öls vorhanden ,bevor es durch das eigentliche PCV geht.
Ich sprech nicht dagegen das die grösse des Zyklon für eine effektive Leistung wichtig ist ,nur sollte doch eine Mischung aus zu kleinem Zyklon und Labyrinth bei einem dem Motor entsprechenem Durchsatz ausreichend arbeiten.
Aus der Verfahrenstechnik. Mikrozyklone klappen z.B. nicht wirklich. Du kannst gerne die Turbulenztheorie nach Kolmogorow bemühen, siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Turbulente_Str%C3%B6mung als Einführung. Wenn du dich mit der Geometrie des Bauteils auch nur Ansatzweise dem Bereich der "Mikroskala der Turbulenz" näherst, dann wars das. Und diese Skala ist bei Gasen sehr stark druckabhängig.
Zitat:
@GaryK schrieb am 25. März 2020 um 15:55:24 Uhr:
vergiss abscheider IN PCV/KGE Ventilen, das funzt nicht. Viel zu hohe lokale Gasgeschwindigkeit
Für die Kurbelgehäuseentlüftung gibt es verschiedenste Abscheidersysteme (impact, Vlies, Helix etc), die motorspezifisch für einen gewissen blow-by Volumenstrom ausgelegt werden.
Die funktionieren teilweise recht gut, aber nur solange die Randbedingungen stimmen.
Zitat:
@SchwarzerTiger125 schrieb am 25. März 2020 um 12:07:43 Uhr:
Zitat:
Für mich hat das Teil den selben Stellenwert, wie das Ersetzen des Katalysators durch ein Rohr.
Also Illegal und schlecht für die Umwelt???Kennt jemand die genau Funktion von diesen Bauteil?
Also wie funktioniert es im Fahrbetrieb wenn Druck in der Ansaugbrücke herrscht und wie im Schiebebetrieb bzw. Standgas...
Das innere dieses teils ist ija sehr sehr komplex mit vielen Ventilen und Kanälen...Theoretisch wird dem Motor im Standgas Falschluft über die Entlüftung direkt ins Saugrohr zugeführt. Da hier nichts elekronisch geregelt ist lässt sich die Menge auch nicht genau festlegen wie zb. bei der Tankentlüftung welche getaktet öffnet.
Ja, illegal, da das Abgasverhalten verändert wird.
Turbomotoren haben quasi ein doppeltes Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem.
Wenn noch kein Ladedruck anliegt, herrscht im Saugrohr ein nutzbarer Unterdruck.
Hier ist das erste System angeschlossen.
Das zweite ist vor dem Verdichter angeschlossen, denn hier ist der Unterdruck am höchsten, wenn der Lader loslegt.
Getrennt sind die Systeme normalerweise durch simple Flatterventile.
Zitat:
@GaryK schrieb am 25. März 2020 um 13:45:30 Uhr:
Zudem gehts nicht in die Ansaugbrück rein, sondern in den Ansaugbereich VOR den Turbo.
Das ist leider Quatsch ;o)
Es geht sehr wohl was in die Ansaugbrücke darum ist dort auch ein Öliger Schlauch dran...
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 25. März 2020 um 15:53:59 Uhr:
Dazu kommt noch ein Ventil das elektronisch angesteuert vor dem Turbo sitzt und den Durchfluss dort regelt .
Das was du warscheinlich meinst ist das Schubumluft Ventil.
Im Schlauch der vom PCV kommt ist keinerlei Mechanik oder sonst was dran zuindest bist Gen2.
Bei Gen3 ab Bj. 2015 (mein ich) ist eine anders PCV verbaut welches soweit ich gesehen habe ein Elektronisches Takt Ventil besitzt. Dieses sitzt aber auch direkt oben beim Ventil und nicht beim Turbo.
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 25. März 2020 um 15:53:59 Uhr:
Der 2.0 TFSI hat im SSP eine schöne Schnittzeichnung drin.
Such mal nach "Self-Study Program 922903"
Der Link ist sehr sehr interessant!
Danke!
Ich hab mir das Teil mittlerweile auch schon sehr genau angeschaut.
Zb. werden bei diesem PCV alle Gase die sich im Zylinderkopf durch das kleine rote Ventil ohne Ölabscheidung direkt vor dem Turbo geleitet. Richtung Ansaubgrücke können die Gase nicht da dort ein Rückschlagventil verbaut ist.
Bei meinem PCV lag das hier rote Ventil, welches in beide richtungen zu betätigen ist, offen im Motor welches einen massiven Ölverlust zur Folge hatte.
Somit ist klar das nur Kurbelgehäusegase durch den kleinen Ölabscheider geleitet werden.
Dieser sieht gar nicht mal so schlecht aus hat jedoch einen Haken!
Vor dem Abscheider ist ein kleines Ventil welches wohl bei zuviel Druck aus dem Gehäuse oder bei Verstopfung des Ölabscheiders öffnet und somit die Luft auch ohne Ölabscheidung durch das System Leitet.
Das Ventil ist nicht abgedichtet und wird nur mittels einer Kugelschreiberfeder (wiklicht mehr ist das nicht) betätigt - also wirklich sehr sehr leicht zu öffnen. Auch wird diese wenn überhaupt nur minimalst vorgespannt.
Nun weiß ich natürlich nicht wieviel Druck aus dem Kurbelgehäuse diese 4 Zylinders kommt.
Mein 1,0l Rotax V2 würde das Ventil im Standgas auf jedenfall schon dauerhaft offen halten soviel sei gesagt. Bei dem kommt ordentlich Luft aus dem System und erstaunlich wenig Öl und das ganz ohne jegliche Ölabscheidung...
BTT.:
Das heißt also das auch der Ölabscheider der verbaut ist und ich denke auch gut funktionieren würde leider nicht dauerhaft im Betrieb ist...
Leider Schade.
Interessant in der Studie ist zu sehen das es unten am Kurbelgehäuse wohl einen "labyrinthabscheider" gibt. Trotz alle dem kommt noch sehr viel Öl oben im System an oder wird über den Zylinderkopf in System geleitet.
Ich denke eine PCV hätte da schon einige vorteile.
+ Alles Gase sowohl aus dem Kopf als auch aus dem Kurbelgehäuse werden durch einen Externen Ölabscheider geleitet.
+ Alles Gase werden nur noch über den Turbo abgesaugt. Somit kann es keine undichten Ventile mehr geben und Turbodruck in den Zylinderkopf entweichen.
+ Sauberer Ansaugbereich.
+ Duch die großen Leitungen besserer "Flow".
- Nachteilige Auswirkungen auf das komplexe Underdrucksystem ungewiss.
