Konventionelles Auto auf Elektro umbauen - schon gemacht?
hallo zusammen,
Hat jemand schon ein konventionelles Auto auf Elektro umgebaut? Mich interessiert es, welchen Motor verwendet wurde , wie die Ansteuerung gemacht wurde und welche Batterien dazu verwendet wurden sind.
Wäre interessant eure Ideen dazu zu hören, vielleicht entsteht ja aus diesem Thread ein Brainstorming.
Grüße Manuel
Beste Antwort im Thema
Es ist nun schon über 10 Jahre her, da haben wir uns mal vom Batterieentsorgung- und anliegenden Schrottplatz ausgemusterte Militätbatterien 4 Stck. 12 V/140 Ah mit Absprache des Entsorgers ausgeliehen. Der Wartungs-Zustand war noch recht gut und es war eigentlich schade, diese zu entsorgen.
Als wir dann aber noch einen alten Militär-Trabbi-Kübel , der Motor war bereits von Trabbi-Fans ausgebaut worden - fanden, kam uns der Gedanke diesen mit einem Elt.-Motor auszustatten.
Gut wir wussten, dass wir beim TÜV keine Chance gehabt hätten, denn dazu war die "Konstruktion" zu windig und es machte auch viel Mühe noch einen passenden Gleichstrommotor der intakt war zu finden.
Es vergingen auch Wochen und als dann alles zusammen war, gingen wir ans Werk. Der Elt.-Motor war ein Allstrommotor für ein altes Tagebau-Förderband, sehr robust, aber auch recht schwer. Vorteilhft war jedoch die Möglichkeit des Getriebeansatzes. Hierfür musste ein heckgetriebenes Schrott-BMW-Differenzial herhalten.
Mit aufgeschweißten Kettenrädern konnte dies Getriebe gut verbaut werden und für den Gleichstrommotor war gerade noch ausreichend Platz.
Für die Batterien musste die hintere Sitzreihe weichen, aber es war dafür dann auch Platz genug vorhanden. In Reihe und parallel geschaltet, das Gaspedal über Seilzug mit Rückholfeder und über einen alten Drehwiederstand sollte es funktionieren.
Überrascht waren wir bereits beim Ausprobieren, welches Anzugsmoment der Motor brachte.
Nach vielen Abenden und Wochen-/enden hatten wir es dann geschafft und es ging an einem schönem Sonntagnachmittag auf unserem alten Betriebs-Lager-Gelände an die Probefahrt.
Es war fahrspaß pur. Der Elektro-Trabbi zog jedenfalls besser an, als mit seinem Standardmotor und auf der Ladestrasse, wir haben es dann mal gemessen und ausgerechnet, sind wir schon nach wenigen Metern auf ca. 80-85 km/h gekommen.
Natürlich hätten wir die Übersetzung der Kettenräder ändern können, Kraft war genügend vorhanden, aber woher nehmen.
Dieser umgebaute Elektro-Trabbi wurde in den Wochen danach von vielen (ehem. Lagerarbeitern) "bewegt" und es war wirklich eine robuste Konstruktion.
Damals stand die Thematik Elektro-Auto absolut noch nicht zur Debatte, aber wir haben uns noch einige Zeit mit Berechnungen rumgeschlagen, wie weit man damit wohl käme.
Positiv war das geringe Gewicht des Trabbis, der Motor war leider etwas zu klobig, wie auch das Gesamtgewicht der Bauteile, aber selbst diese Konstruktion hätte einen Fahrradius von ca. 50-80 km bei guten Fahrwerten gebracht.
Würde dieser Trabbi mit der Technik von heute Li.-Batterieen bekommen, ein optimierten Elt.-Motor mit Vario-Getriebe und Solarzelle, könnte man damit tgl. ca. 2 x 80 bis ca. 100 km fahren ohne an die Ladestation zu müssen. Im Winter wegen der Tageslichtausbeute weniger, aber dafür im Sommer weitaus mehr.
Es hätte also als "Stadtauto" , wie auch für Kurzstrecken hin und von der Arbeit allemal gereicht. Sicher nur als Zweisitzer und mit recht wenig Gepäckraum, aber die Standzeit von "ca. 8 Arbeitsstunden" zum Nachladen/Auffrischen der Akkus wäend ausreichend gewesen, sich über die Woche zu "retten".
Und ohne am Wochenende ans Netz zu müssen, hätte man zu Wochenbeginn damit wieder sicher fahren können.
Heute schaut man einwenig wehleidig auf diese Bastelei, hätte sie bei diesen Spritpreisen und als Stadtauto echten Nutzen gebracht.
Warum sich soetwas nicht als Kleinwagen bisher durchgestzt hat, ist wohl unseren "Öko-Wahn" zu verdanken, der ja von den Spritpreisen und Steuern lebt, denn sonst stünden die Fahrzeuge sicherlich in Massen in unseren Kleinstädten als 2.-Fahrzeug zur Verfügung.
Ich vermute mal, so lange man sich am Sprit noch nahezu fast "dusslig" verdienen kann, werden solche Technologieen eher ausgebremst, als vorangetrieben.
Ich meine was eine kleine Gruppe "verrückter Bastler" hinbekommt, müsste doch der Industrie spielend gelingen
549 Antworten
Hallo zusammen,
ich habe es leider nicht fertig gebracht, alle 31 Seiten dieses Threads zu lesen. Falls meine Fragen schon beantwortet wurden, reicht mir auch ein kurzer Hinweis.
Seit einigen Monaten hat es mich gepackt und ich würde gerne einen PKW zum Elektroauto umrüsten.
Vor ein paar Wochen habe ich Kontakt zum TÜV aufgenommen uns wurde erst mal an den TÜV Essen weiterverwiesen. Dort hat man dann klargestellt, das eine Unterschrift nur inkl. einer EMV Prüfung (plus weitere Kostspieligkeiten) zu bekommen ist. Es gäbe evtl. TÜV-Prüfer, die ältere Baujahre auch ohne diese Prüfungen abnehmen, aber die müsste ich mir dann schon suchen. Ich hatte von der magischen Grenze Baujahr 2003 gelesen, das spielt in Essen aber scheinbar keine Rolle.
Ich wollte mich ja nicht gleich vom ersten Gespräch abschrecken lassen und habe versucht ganz konkret die Komponenten zusammenzustellen, die ich für meinen Umbau nehmen würde. Ich hatte mir dabei fest vorgenommen, nur Teile zu verwenden, die in irgendeiner Form EMV geprüft sind.
Bisher ist mir das nur für zwei Kategorien gelungen.
Motor:
Kostov und NetGain haben negativ geantwortet, von AdvancedDC habe ich noch keine Antwort
Controller:
EVnetics Soliton 1/Jr ist EMC compliant
DC-DC Converter:
da gibts von verschiedenen Herstellern baugleiche Teile mit der Bezeichnung SB350 (Beispiel), die zumindest EMI zertifiziert sind
Onboard-Ladegeräte (für LiFePo4, am besten frei programmierbar)
Brusa ist EMV zertifiziert, hat aber erst Geräte ab 200 Volt, kommt für mich daher leider nicht in Frage
Zivan: keine Antwort
ElCon: keine Antwort
Wie ist es euch gelungen da jemals ein Elektroauto am TÜV vorbei zu bekommen.
Ich hatte gehofft, wenn ich konkret ein Donor-Auto ohne elektronischen SchnickSchnack wie ABS und ESP zusammen mit geprüften Komponenten als Planung vorstelle, dann etwas mehr Entgegenkommen zu erreichen.
Bitte helft mir, nicht gleich wieder alles hinzuschmeißen.
Grüße
EVInterested
Für die Abnahme des Fahrzeugs sind nur die im Auto verbauten Teile relevant.
Nimm das Ladegerät nicht mit und Du brauchst keine Unterlagen dafür 😉
Vor 2003 liegt es im Ermessen des Prüfers, ob er eine komplette EMV verlangt, oder nicht.
In der Regel wird bei einem privaten Einzelumbau auf die Komponenten und die Verarbeitung geschaut.
Ist alles sicher verdrahtet? Sind die Leitungen gekennzeichnet? Was passiert im Crash-Fall?
Beispiel Leitungen:
Ideal: orangefarbene, abgeschirmte Leitung speziell für den KFZ-Bereich.
Leider wirst Du als "normalsterblicher" kaum an welches herankommen :-/
Alternative:
Leitung wie z.B. Schweißkabel in einem extra Schirmschlauch und in orangefarbenem Kabelkanal / -rohr verlegt.
Wenn Du genauere Fragen zum TÜV, Abnahme und Umbau etc. hast, schreib mir mal eine PM mit Deinem Projekt.
Michael
Hallo,
vielen Dank schon mal an brainzel. Ich habe mich bei ihm noch mal mittels PM ausgeweint.
Meine Frage zu ganz konkreten Komponenten, die man mit Zertifizierung bekommt, um möglichst an der EMV Prüfung vorbei zu kommen, bzw. Komponenten mit denen schon mal jemand eine Abnahme bestanden hat,
bleibt aber bestehen:
- Was nehmen andere deutsche 'Umrüster' als DC-DC Konverter, Vakuumpumpe, Servopumpe.
- Welches Ladegerät für LiFePo4, möglichst mit Einfluss auf Ladekurven etc.
- Was macht man mit der Heizung ?
- Und natürlich auch ganz wichtig: Motor und Controller.
Einen zertifizierten Motor scheint es nicht zu geben. Curtis Controller wären für mich auch o.k. aber auch hier keine Zertifikate (?).
Grüße
EVInterested
"Sie haben Post." ;-)
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Treffe zwar jetzt nicht die im Thread angesprochenen Umbauwünsche, aber nur mal zur Überlegung: die Deutsche Post betrieb in den Großstädten Elektrofahrzeuge über mehrere Jahrzehnte und bot diese nach einer gewissen Laufzeit zum Verkauf.
Habe diese Fahrzeuge aber auch schon lange nicht mehr gesehen.
Es stellen sich da Fragen, wie: werden die E-Fahrzeuge nicht mehr benutzt? war das nicht effektiv gegenüber heutigen, modernen (z.B. Diesel-)Motoren? welche Erfahrungen hat man bei der Post sammeln können? kennt sich einer aus, der damals bei der Post die Fahrzeuge betreut hat? wenn es noch solche Fahrzeuge zu erwerben gibt, kann man die dann sinnvoll modernisieren (moderne Batterien und modernere E-Motoren)?
Hallo.
Ich interessiere mich erst seit kurzem für dieses Thema.
Soweit ich weiss verwenden die Amis sehr oft konventionelle Blei-Akkus beim Umbau
zusammen mit wartungsarmen, bürstenlosen Motoren.
da kann dann sowas bei rauskommen:-)
Der Anfang der 90er von GM gebaute EV1 wurde in der ersten Serie auch mit Blei-Akkus ausgeliefert
und hatte immerhineine Reichweite von 120 km.
Tipp am Rande.:
Wer sich für Elektroautos interessiert, bzw. sich fragt warum es keine zu kaufen gibt
sollte sich unbedingt diese Doku ansehen!!
Zitat:
Original geschrieben von kekro
Hallo.
Ich interessiere mich erst seit kurzem für dieses Thema.
Soweit ich weiss verwenden die Amis sehr oft konventionelle Blei-Akkus beim Umbau
zusammen mit wartungsarmen, bürstenlosen Motoren.
da kann dann sowas bei rauskommen:-)
http://youtu.be/cz069B67gAo
Der Anfang der 90er von GM gebaute EV1 wurde in der ersten Serie auch mit Blei-Akkus ausgeliefert
und hatte immerhineine Reichweite von 120 km.
Tipp am Rande.:
Wer sich für Elektroautos interessiert, bzw. sich fragt warum es keine zu kaufen gibt
sollte sich unbedingt diese Doku ansehen!!
http://youtu.be/PLf1Is3GA-M
Das Akku-Patent für die späteren Akkus beim EV1 wurde von den Öl-Multis aufgekauft. Der Film zeigt auch ganz klar auf, warum auch hier oft gegen Elektro- u. Alternativantrieb gekämpft wird: die Firmen, welche am Verbrenner jetzt verdienen können sich für den Hartz4-Bezug dann anmelden.
Zitat:
Original geschrieben von kekro
[...]
Soweit ich weiss verwenden die Amis sehr oft konventionelle Blei-Akkus beim Umbau
zusammen mit wartungsarmen, bürstenlosen Motoren.
[...]
Die Batterie ist der größte Kostenfaktor und darum versuchen viele hier den Rotstift anzusetzen.
12 Marken-Bleibatterien mit 100Ah (Nennkapazität) und somit 144V kosten ~ 1.800 Euro.
Die vermeintlich gleiche Kapazität in LiFePo4 Zellen (hier Winston) kostet ~ 4.500 Euro.
Da mag der ein oder andere gern sparen wollen.
Dabei ist die Lebensdauer der LiFePos deutlich höher, die entnehmbare Energie, die Kältebeständigkeit, die Spannungsfestigkeit höher und das Gewicht deutlich geringer.
Ich kann derzeit nur abraten seinen Umbau mit Blei zu planen.
Für einen "bürstenlosen" Motor im Elektroauto würde ich derzeit den HPEV AC50 mit dem Curtis 1238-7601 empfehlen.
Gruß,
Michael
@Michael:
Du bekommst einen 12 V 100 Ah als Zyklenoptimierten für 150 €??
Ich grüße Dich!
Ich habe mir eine Banner Buffalo 105Ah als Beispiel herangezogen.
Die hat einen Kaltstartstrom von 600A, also bei ?18 °C, 30sec. bei max. Spannungseinbruch auf 7,2 Volt
Die kosten 150,- Euro.
Ist nur ein Beispiel und soll keiner kaufen, denn Blei ist nun wirklich nicht meine Empfehlung 🙂
Gruß,
Michael
Dann wären wir bei rd 28kWh aber bei 9000,-€ als LiFePo´s
Selbst wenn die nach ca 3000Zyklen (70%) ratzekahl platt sind, haben die das Auto rd 300.000km (Ladeverluste eingerechnet) angetrieben. Sowas garantiert heute kein Autohersteller, jedoch aber der letzte Akkuhersteller - also kann es nicht das Problem sein. Angenommen, die müßten wirklich ersetzt werden und für die teuren Lithiumakkus gäbe es keinen Cent beim Recycling (Recyclingfähigkeit über 90%) dann würden die Akkus für die nächsten 300.000km eben wieder ganze 9000,-€ kosten.
Jede Elektro-Taxe würde so dennoch 7,5€/100km einsparen.
Welcher Betriebswirt geht davon aus, daß ein Verbrenner-Mercedes nach 3 Jahren (Garantie) Null Wert hat und verschrottet werden müsse? Nur ein Bekloppter! Ja oder GM mit Chevron als Geldgeber, (auch wenn GM wieder irgendwann mal Pleite gehen sollte)
Aber genau das wäre der Worst case! Denn solche Reichweiten werden ja vom Akku-Hersteller GARANTIERT. Nicht so allerdings vom Hersteller einer jeden Benzinkutsche, nicht mal die von Kia! Und selbst die haben mit 7 Jahren einen recht langen Atem.
Lustig, was?
Zitat:
Original geschrieben von Audi-gibt-Omega
Dann wären wir bei rd 28kWh aber bei 9000,-€ als LiFePo´s
Selbst wenn die nach ca 3000Zyklen (70%) ratzekahl platt sind, haben die das Auto rd 300.000km (Ladeverluste eingerechnet) angetrieben. [...]
Die Zyklenzahl sagt nicht aus, wann der Akku "kaputt" ist, sondern garantiert nur in diesem Zyklenraum einen gewissen, prozentualen Rückgang der Kapazität.
So sollen die LiFePo4-Zellen nach den beschriebenen 1000 Vollzyklen (2000 bei 80% Entladung, 3000 bei 70%) noch zwischen 70 und 80% Ihrer Auslieferungskapazität haben.
Das bedeutet eine geringere Reichweite für die nächsten XXX Zyklen.
Man bleibt also nicht stehen, wenn der "Zyklencounter" auf Null steht, sondern kann weiter fahren, nur eben mit ~75% Reichweite.
Wohlgemerkt, nach 200.000 - 300.000 Kilometern, wenn man sie gut behandelt hat.
In der Zeit werden die Zellen kleiner, leichter, leistungsfähiger, langlebiger und vor allem günstiger.
So könnte man ein neuen Akkupack nach ~10 Jahren einsetzen, der voraussichtlich die dreifache Reichweite hat.
Aber das ist noch Vision 😉
Michael
Danke für die Bestätigung der Logik, sehe ich auch so, daß ein Massenprodukt (Li-Akku im Massenmarkt) billiger ist als eine Apothekenpille, folglich ist ein Ersatz vermutlich einfach.
Daher find ich ja die "Wörst-Käs-Rechnung" ja so aussagekräftig.
Es springt geradezu ins Gesicht, weil man ja annehmen kann, daß sich der Spritpreis nicht mehr halbiert, selbst wenn man synthetischen Sprit aus Kohle und Müll billig herstellen könnte.
Wird man eher nicht, aber aus Wind und Sonne z.B. im EV 😉
Zitat:
Original geschrieben von brainzel
Ich habe mir eine Banner Buffalo 105Ah als Beispiel herangezogen.
Die hat einen Kaltstartstrom von 600A, also bei ?18 °C, 30sec. bei max. Spannungseinbruch auf 7,2 Volt
Die kosten 150,- Euro.
Ist nur ein Beispiel und soll keiner kaufen, denn Blei ist nun wirklich nicht meine Empfehlung 🙂Gruß,
Michael
Nee wirklich nicht, zumal DIESE Banner ja nur eine Starterbatterie ist und somit nur weniger als 100 Zyklen aushält.
Die "Running Bull" ist schon besser, aber auch teurer...
Hi Leute,
da mich dieses Thema sehr interessiert (und ich unter anderem in der Woche mehr als 600km Fahre)
hab ich mir Spaßeshalber mal genauestens den Energieverbrauch meines Autos (Renault Megane Bj 2002, 120PS, 6Gang, 1250kg) mit der maximal Zulässigen Zuladung (1800kg) ausgerechnet im Falle dass es plötzlich ein E-Auto wäre mit Gesamtfahrzeugswirkungsgrad von 85% ohne Rekuperation (wäre laut Hersteller des Motors aber integriert möglich, aber bin da vorsichtig mit LiFePo Akkus)
Vorraussetzungsdaten:
Keinerlei einschränkung des Fahrverhaltens bei kleinsten Umbauaufwänden und einer einigermaßen aktuellen Technik.
Bedeutet: Verbrennungssysteme raus, getriebe + kupplung bleibt, doch statt der Kurbelwelle kommt die welle vom E-Motor ran. und auch die Steuerung wird im Motorraum verbaut. Akkus in den Kofferraum, mit 60AH hat eine Zelle 115*61*203 mm. Macht bei 100 Zellen ein Volumen von 145 Litern ungefähr. Passt, mein Kofferraum hat 330 Liter 😁
Wegen Gewichtsverteilung mach ich mir auch keine Sorgen, da mein Megane Vorn zu Hinten original 70:30 hat ungefähr, würde das Fahrverhalten also nochmals bessern 😁 vielleicht noch Stärkere Federn hinten, aber das wars auch schon.
Grunddaten:
1800kg
Normales Dieselgetriebe beibehalten (sollte die Peakleistung von 280Nm aushalten, mein Dieselmotor hat schon 260), nur Achsübersetzung geändert auf 2,5
Motor + Steuergerät: hier klicken
Akkus: hier klicken
Pendelstrecke normal zuhause - arbeit - zuhause: 66km
Maximalstrecke (2 mal am Wochenende): 106km
Lademöglichkeiten: Zuhause und Arbeit. (Mitarbeiterparkplätze haben E-Tankstellen die bisher von keinem genutzt werden)
Der Emotor packt zwar 5000 U/min, ich nutze aber nur 0-2000 da nur in diesem Drehzahlbereich ich die 280Nm Peakdrehmoment und 140Nm Nominaldrehmoment zur Verfügung habe, und die Maximale Leistung sowieso bei 2000 U/min anliegt.
Ich habe meinen kompletten Pendelweg in Stadt (Durchschnittsgeschwindigkeit 40km/h),Land (90km/h) und Autobahn (120km/h) unterteilt, und bin dabei auf einen Verbrauch (mit cw Wert 0,35, 1,89m² Fläche und 1,3kg/m³ Luftdichte, sowie Rollreibungswiderstandskoeffizienten von 0,0015) von ungefähr 13,411kWh/100km gekommen (die 15% mehrverbrauch aufgrund von Verlusten miteingerechnet)
Bei der Wochenendstrecke brauch ich um die 15kWh, also leg ich mein System darauf aus, was Dem Batterypack 100 cells mit 60 Ah (19,2kWh, mit 80% Kapazitätsnutzung bei ungefähr 15kWh) entspricht und um 7500 Dollar zu haben ist.
Haltbarkeit bei 80% steht oft 3000 Zyklen, was bei meinem Verbrauch ungefähr 330000km bedeutet.
Was der Motor+Steuerung kostet dafür hab ich keine Angabe gefunden, und Ladegerät kenn ich mich nicht aus, Schnelladung bräuchte ich keine da zwischen den Fahrten stets 6-9 Stunden Zeit zur Verfügung ist.
Bei dem Gewicht von 1250kg mit Verbrennungsmotor rechne ich nichts weg, zwar die Verbrennungskomponenten wegkommen, dafür aber Unterdruckpumpe für ABS, elektrische Standheizung, Batterymanagement, Ladegerät, (bitte noch reinschreiben falls ich etwas vergessen habe) dazukommen + 350,7kg E System (Motor+Steuerung+Akkus), damit wären wir bei ungefähr 1600kg + 65kg Fahrer + Reserverad + Pflichtutensilien(Warndreieck/Erste Hilfe Kasten usw) also nochmals um die 25kg = 1690. 1800-1690 = 110kg Restnutzung. kommt noch ein Beifahrer 85kg passt höchstens bei mir noch ein Kind rein, und dann ist ende Gelände.
Ist für mich aber keine Einschränkung, da ich nichts Transportiere mit dem Fahrzeug (falls ja leihe ich mir den Renault Trafic des Autohauses für einen Tag, 50€) und nicht vorhabe es als Truppentransporter zu verwenden (falls unbedingt notwendig, der mietbare Renault Trafic ist auch ein 8 Sitzer). Seltenst dass ein Beifahrer dabei ist und sogut wie gar nicht noch ein Mitfahrer, wahrscheinlich eher Gepäck, und hier sind 25kg Restnutzung mehr als ausreichend.
Kosten
Akku 9225$ (jetzt sind die 23% Tax dabei) (7251€)
+Motor und Steuerung (falls einer dazu Preisinfos hat, bitte melden!)
+Nebenaggregate die aufgrund des fehlenden Keilriemens (und somit LiMa) ersetzt werden müssen (keine Ahnung, auch hier bitte melden)
+ Einbau 15h, Stundenkosten 100€, = 1500€ (hypothetisch wenn es zu 80% plug & play ist)
Kleinzeugs (Kabel, Klemmen, Löten, Instrumente usw) 300€
Sollte aber eigentlich im Bereich 12-16k Euro realisierbar sein.
Da ich gratis Strom Tanken darf wegen geförderter Stromtankstellen die gratisstrom Anbieten, sowohl zuhause als auch bei der Arbeit rechne ich in diesem Beispiel die Laufenden kosten nur für den Wertverlust bei Akkus (7251€ auf 330000km), was pro km 2,2 cent an Kosten anfallen.
Mein Fall als Beispiel: Fahrleistung im Jahr: 40000km, sind pro Monat 3333,33km, bedeutet 73,25 Euro Wertverlust des Akkus.
Im Vergleich zum Diesel (1,45€ bei uns in Ö mit 7l/100km Verbrauch) mit 327€, was einem Kostenvorteil von ungefähr 253 € entspricht, Jährlich also 3045€ Kostenersparnis. Bei 330000km kann ich das Fahrzeug theoretisch 8,25 Jahre Nutzen, ich Rechne mit 7: in 7 Jahren brauche ich 27400€ diesel (billig, da mit 1,45 gerechnet wurde und der Dieselpreis sicher auf 2€ steigen wird), Während ich Treibstoffkosten bei Strom 0 habe. Zieht man davon die kompletten Umbaukosten + Akkus, + noch einen neuen Akku in 7 Jahren ab, hat man trotzdem einen Gewinn von 5149 € gemacht, wenn man keine Reparaturen hatte.
Ist also doch kein Verlustspiel.
Nimmt man zb. einen Kredit von 15000€ für 7 Jahre auf, hat man auch eine "Leasingrate" die man einbeziehen kann:
15000€ auf 7 Jahre mit 6% Zinsen (gesamtbelastung 18900€) sind monatlich 225€.
Wenn man den Wertverlust des akkus dazurechnet (bzw Monatlich für 7 Jahre Spart), dann sind das ungefähr 300€ Fixkosten im Monat. Immer noch billiger als Diesel zu fahren, wenn auch nicht viel (27€ Ersparnis im Monat)
ABER:
Nach 7 Jahren braucht man wieder gleich viel Sprit, also wieder 327€ im Monat.
Mit Elektro hat man sein System in deser Zeit abbezahlt und bereits einen neuen Akku für weitere 7 Jahre gekauft und man hat dann nur mehr laufende Akkukosten von 73,25€.
Zwischenrechnung: bei finanzierung von dem kompletten elektroumbau in 7 jahren spart man gegenüber laufend weiteren dieselkosten mindestens 2270 Euro. und ja. da ist der neue Akku in 7 Jahren schon mitgerechnet.
So ist meine Überlegung. Kosten für TÜV/Pickerl/Instandhaltung habe ich bewusst weggelassen, da die für Elektro so wie für Stinker anfallen, kann höchstens besser werden bei Elektro als für Verbrenner.
Bitte nicht blöd fragen, ob ich bei den Energieverbrauchrechnungen den Luftwiderstand vergessen hätte. der ist mit dabei für 120km/h maximal. Sogar die Haft und Rollreibung beim konstant fahren sowie beschleunigungsenergien wurden berücksichtigt, auch der Wirkungsgrad des Antriebsstranges.
Zusammengefasst fehlen also noch Folgende Informationen in meiner Berechnung:
Preis Motor und Steuerung (25kW Dauer 50kW Peak)
Kleinzeugskosten (Motorhalterung, Kabel, etc)
Umbaukosten (wenn mans nicht selber machen möchte und nur das Material stellt)
Kosten Batteriemanagementsystem + Lade einheit für 230V Hausanschluss für LiFeYPo4s
Falls ich doch irgendwas vergessen haben sollte, bitte darauf hinweisen.
LG Michael,
der auch Beruflich mit der Entwicklung von Autos zu tun hat.