Keine wirkliche Innovation wird bei Verbrennungsmotoren angewandt
Da hat man zig hoch moderne Assistenzsysteme, Head-Up Displays, Scheinwerfer aus LED-Clustern, intelligente Fahrwerke und sogar optische Verbindungen werden genutzt, mit dem die Elektronik kommuniziert.
Bei den Verbrennungsmotoren gibt`s alte Ware. Man baut sie immer noch, wie vor 30 Jahren.
Dabei gibt es ein paar neue Wege, welche die Motoren sparsamer, zuverlässiger, leistungsfähiger und zugleich emissionsärmer machen.
Laserzündung
Will man nicht, oder kann man es nicht?
Beste Antwort im Thema
In der aktuellen Ausgabe der MTZ (04/2016) ist ein interessantes Interview mit zwei anerkannten Experten der Motorenentwicklung, nämlich
Prof. Dr.-Ing. Stefan Pischinger, Direktor des Instituts für Thermodynamik der RWTH Aachen University und Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen sowie Geschäftsführer der FEV GmbH, Aachen
und
Prof. Dr.-Ing. Michael Bargende, Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen der Universität Stuttgart, zunächst als Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren, seit 2011 Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugantriebe.
Zu zukünftigen Zündsystemen sagen sie:
Frage: Ein auf hohe Lambdawerte abgemagertes Gemisch beim Ottomotor zuverlässig zu zünden, ist die Crux. Rechnen Sie mit einem Durchbruch alternativer Zündverfahren?
BARGENDE: Wenn wir einerseits von 200 kW/l sprechen, sind wir bei sehr hohen Aufladegraden und sehr hohem Zündspannungsbedarf. Der wird so hoch sein, dass wir Schwierigkeiten haben werden, überhaupt noch einen Zündungsrückzug im Klopffall zu realisieren. Die Volllastzündung wird immer anspruchsvoller, durch Aufladung und eventuell auch neue Kraftstoffe. Andererseits haben wir in den homogenen oder geschichteten Teillastverfahren einen „Raumzündungsbedarf“. Beides hat seine besonderen Ansprüche. Unter dem 200-kW-pro-l-Prinzip sehe ich alle diskutierten Alternativen vor einer ganz großen Herausforderung. Egal, welche es jetzt ist. Weder Corona- noch Laserzündung halte ich in diesen Volllastbereichen für geeignet. Ganz abgesehen davon hat eine Laserzündung einen enormen Energiebedarf. Und die Coronazündung ist sehr stark von der Brennraumform abhängig. Ihr bereiten variable Ventilsteuersysteme sogar schon Schwierigkeiten.
PISCHINGER: Dann schlägt der Funken sonst wohin, nur nicht dorthin, wo er hin soll.
BARGENDE: Ganz genau – gerade unter diesem Aspekt, wenn überhaupt, sehe ich nur die Plasmazündung als mögliche Alternative zur Funkenzündung.
PISCHINGER: Zudem hat man in der Teillast und im Magerbetrieb bereits festgestellt, dass viele dieser innovativen Zündsysteme unter hoch turbulenten Randbedingungen oft gar nicht den erhofften Vorteil bringen. Bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten und Turbulenzen wird die auf ein großes Gemischvolumen verteilte Energie alternativer Zündsysteme dissipiert – die Flamme wird förmlich ausgepustet. Ausgerechnet Magermotoren benötigen aber hohe Turbulenz für höhere Brenngeschwindigkeiten in der späteren Verbrennungsphase. Dieses Phänomen beobachtet man sowohl bei der Plasma- als auch bei Coronazündsystemen.
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Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. März 2016 um 14:25:33 Uhr:
@gobangWer sagt das man für Bio-Gas Agrarflächen verheizen muss?
Aufgrund der rapide gewachsenen Anzahl von Biogasanlagen in D ist die Pacht entspr. landwirtschaftlicher Flächen in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Die ursprünglich dafür prädestinierten ertragsarmen Flächen reichen schon lange nicht mehr aus, um die Anlagen das ganze Jahr zu füttern. Mit den nun gestiegenen Pachtgebühren kann/bzw. muss man auf Flächen ausweichen, die eigentlich für Besseres geeignet wären.
Ich fahre täglich an x Windrädern vorbei, die auch bei gutem Wind oft großteils abgeschaltet sind, nur weil das AKW in der Nähe natürlich nicht so schnell runtergefahren werden kann.
Da wäre genügend Strom über für PtL. Das perverse ist ja da auch noch, die Windräder werden abgeschaltet und den Eignern die entgangenen Einnahmen trotzdem gezahlt. Bei der aktuellen Gesetzgebung ist dieser Strom also praktisch sogar kostenlos vorhanden.
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. März 2016 um 11:50:13 Uhr:
Ja und nein. Magergemische lassen sich schlecht "klassisch" entzünden, Vorteil Mikrowelle/Laser. Aber: Eine Flamme hat nunmal eine begrenze Brandgeschwindigkeit. Zündest du mitten im Brennraum, brennt die gleich schnell, braucht aber nur halb so lange wie "klassisch" von oben nach unten. Was dir schlicht den Mitteldruck erhöht und damit auch die effektive Expansion und damit Abkühlung/Energieausbeute.
ich hatte mal abgespeichert, das man mit der Mikrowelle großvolumig zündet. Brenngeschwindigkeit war jetzt missverständlich formuliert, der schnelle Druckanstieg im Brennraum verursacht das nageln. Natürlich ist das das, was der Thermodynamische Vergleichsprozess auch tut und der Wirkungsgrad steigt, aber wenn er nagelt kann ich auch gleich zum Diesel greifen, zumal die Abgaswerte gerade im Magerbetrieb ähnlich schlecht sein würden (Partikel mal ausgenommen). Dazu kommt natürlich Aufwand für eine deutlich massivere Motorauslegung (maximaldrücke steigen ja auch rasant) so das man am Ende wohl tastsächlich einen Dieselähnlichen Motor hätte. müsste man mal gegenrechnen was günstiger ist, Hochdruckeinspritzung im Diesel oder Mikrowelle.
Beim Laser hatte ich zudem abgespeichert das das verfahren derzeit wohl Problem mit Rußablagerungen hat, die den Laser behindern. Wenn man dann noch die Mehrkosten bedenkt, glaube ich nicht an eine Verbreitung im Massensegment, evtl im Premiumbreich oder als Imageträger könnte ich mir vereinzelte Modelle vorstellen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. März 2016 um 15:00:12 Uhr:
Was praktisch gelogen ist bzw. einem "passend" gewählten Bilanzraum geschuldet wird. Strom zu H2 macht alleine bereits 20-25% Verluste und CO2 zu Methanol hat einen lausigen Wirkungsgrad. Ist jedenfalls sinniger als "Windgas". Weil Methanol problemlos gelagert/transportiert werden kann und zudem eine im Vergleich zu Erdgas hohe Speicherdichte aufweist. Verbrennt obendrein sehr sauber.
Methan kann ebenfalls Problemlos gelagert und verteilt werden, schließlich haben wir bereits ein riesiges Erdgasnetz welches eine problemlose Verteilung in ganz Europa erlaubt. Was fehlt sind die CNG Tankstellen, die einen bequemen Einsatz von CNG Fahrzeugen ermöglichen. Zwar hat Methanol eine höhere volumetrische Energiedichte, dafür kann CNG problemlos auch in den üblichen Heizungen verbrannt werden. Na ja am Ende wird die Effizienz entscheiden oder aber es wir beides parallel existieren, kann ja ebenfalls passieren.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 17. März 2016 um 18:58:56 Uhr:
Nö. Die Hersteller haben immer noch Probleme mit Steuerketten und ein Zahnriemen hät auch nicht ewig. Aber mir ist schon klar, der gelebte Konservativismus geht manchen Autofahrern ins Fleisch und Blut über.Die Abgasnachbehandlung eines Diesel (EU6) kostet heute schon über 2.000€. Das erwähnt keiner!
Moinn,,
ist Dir eigentich bewust das der Verbrennungmotor so ziemlich ausgereizt ist??
Und eine Steuerkette oder Zahnriemen durch die mechanische Bewegung sowie extreme Wärme des Motors auch nicht ewig halten kann! Man könnte es verlängern, aber zu was für einen Preis! Ein Verbrennungsmotor ist immer ein Kompromiss aus Herstellerpreis/Langliebigkeit/Reparaturfähig und dann noch Verbrauchsoptimiert!
Aber Du mit Deiner "MUß DOCH GEHEN LOGIG", wirst dem Problem leider nicht gerecht.
Und was 2.000€ mit Euro 6 zu tun hat, keine Ahnung was Du damit sagen willst!
Ich weiß nur das es immer schwieriger und Teuerer wird, die Abgasvorschriften einzuhalten!
Weil es nähmlich eine Technik ist, die seit über 100.Jahre angewandt wird. Ist Dir das überhaupt bewust?? Ich glaube nicht!!!😕
Aber man kann ja mal was raushauen.🙂
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Vergiss nicht, dass ein Elektrofahrzeug, was aktuell mit dem Strommix geladen wird und incl. Kraftwerk gerechnet die NOx Werte der Euro-6 Norm nicht einhalten wird 😉 Jedenfalls "stinken" die Großkraftwerke nicht die gute Stadtluft voll und verballern ihre Abwärme im Kühlturm.
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 19. März 2016 um 00:51:31 Uhr:
Zitat:
@sukkubus schrieb am 18. März 2016 um 20:00:43 Uhr:
kraft kosten die federn, die immer gedrückt werden wollen und
die ventile selbst, eine masse, die etliche male in der sec. auf und abbeschleunigt werden willDie Federn sollten dabei fast eine Nullnummer sein. Was die an Mehr-Kraft kosten, wenn gegen die angearbeitet wird, kriegt man auf dem Rückweg großteils wieder zurück. Man muss halt hin doppelt so stark drücken, gegen Trägheit, Reibung und Ventilfeder, dafür rückwegs gar nicht, weil die Feder das dann allein gegen Trägheit und Reibung übernimmt. .....
ne. schon mal einen ausgebauten zyko mit nocke in der hand gehabt?
da dreht sich überhaupt nichts und folglich kriegt man auch nichts zurück.
nach deiner theorie müßte die nocke im idealfall soviel umdrehungen rückwärts machen, wie sie zuvor vorwärts gemacht hätte.😁
die feder drückt zwar gegen die nocke, aber bremst eher durch reibung. kraft zurückgewonnen wird so gut wie keine.
nicht umsonst bauen die hersteller möglichst schwach vorgespannte federn zur verbrauchsreduzierung ein. bei jedem 'quetschen' ist die eingesetzte energie weg.
@allesgeht
So sieht ein effizienter Verbrenner aus:
- CNG als Kraftstoff
- Monovalent ausgelegt. Deshalb Verdichtungsverhältnis von z.B. 14:1
- Direkteinblasung
- Free Valve (freie Ventilsteuerung)
- Laserzündung
- 48 Volt Bordnetz mit E-Turbo, ausgelegt als Mild-Hybrid
Was hat man davon?
- Höheren Wirkungsgrad als beim Diesel
- Extrem wirtschaftlich
- Kaum Schadstoffemissionen
- Sehr geringer Co2 Austoß
Der Verbrenner ist, so wie er jetzt in Serie gebaut ist, NICHT ausgereizt.
Gut und schön aber diese CNG-Geschichte hat auch gravierenden Nachteile die den Vorteil gegenüber Flüssigkraftstoffen auch wieder auffrisst. Allen voran die geringe Speicherdichte, es ist ja ein Permanentgas das in Hochdruckspeichern mit großem Todgewicht mitgeführt werden muss. Das bedeutet neben dem Verlust von Laderaum auch eine geringe Reichweite.
Wie man den Standardverbrenner für die breite Masse der PKW letzlich wirklich baut ist ja auch ein Kosten-Nutzenverhältnis sowie eine Frage der Lebensdauer. Es nutzt auch keinem was wenn der Motor die ersten 10 000km hochoptimal läuft, dann aber besonders schnell altert bzw an Zuverlässigkeit einbüßt. Das wird kein Kunde wollen.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. März 2016 um 17:25:50 Uhr:
@allesgehtSo sieht ein effizienter Verbrenner aus:
- CNG als Kraftstoff
- Monovalent ausgelegt. Deshalb Verdichtungsverhältnis von z.B. 14:1
- Direkteinblasung
- Free Valve (freie Ventilsteuerung)
- Laserzündung
- 48 Volt Bordnetz mit E-Turbo, ausgelegt als Mild-HybridWas hat man davon?
- Höheren Wirkungsgrad als beim Diesel
- Extrem wirtschaftlich
- Kaum Schadstoffemissionen
- Sehr geringer Co2 AustoßDer Verbrenner ist, so wie er jetzt in Serie gebaut ist, NICHT ausgereizt.
Moin,,
wenn das die Lösung ist, warum baut man den Motor dann nicht so??😕
Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. März 2016 um 17:25:50 Uhr:
So sieht ein effizienter Verbrenner aus:- CNG als Kraftstoff
- Monovalent ausgelegt. Deshalb Verdichtungsverhältnis von z.B. 14:1
d'accord
Zitat:
- Direkteinblasung
- Free Valve (freie Ventilsteuerung)
- Laserzündung
- 48 Volt Bordnetz mit E-Turbo, ausgelegt als Mild-Hybrid
Na das wär klassisches Overengineering. CNG hat eine Oktanzahl von 130. Das heißt, das Zeug klopft erst, wenn du jeden normalen Kolben zerschrotet hast, Lasezündung macht die Sache noch schlimmer. Das hieße also um CNG voll auszunutzen brauchst du deutlich massivere Motoren, insbesondere Kolben => Motor schwerer, höhere Massenkräfte.
Free Valve und
Hybridgehen ungefähr in die gleiche Richtung, nämlich Umgehen bzw verbessern des Wirkungsgradtechnischen schwachen Niedriglastbereich. Eins von beiden reicht vermutlich.
Zitat:
Was hat man davon?
- Höheren Wirkungsgrad als beim Diesel
- Extrem wirtschaftlich
- Kaum Schadstoffemissionen
- Sehr geringer Co2 AustoßDer Verbrenner ist, so wie er jetzt in Serie gebaut ist, NICHT ausgereizt.
Natürlich nicht, da die Systeme alle Geld kosten. Was technisch Sinn macht hängt stark vom Nutzungsprofil ab und natürlich auch was man sich leisten kann. Wenn du übertrieben gesagt für nur 10k€ mehr ein Auto bekommst welches1l weniger Benzin auf 100km braucht, würde sich das derzeit einfach nicht lohnen. Für die vielen, die eh nur 5-10tsdkm im Jahr fahren ist der Verbrauch auch von untergeordneter bedeutung. Zuguter letzt muß man natürlich auch die Mehremissionen in der Produktion, Haltbarekeit etc pp.. Die Verwendung von Aluminium im Fahrzeugbau z. B., einst als Heilsbringer gefeiert, ist meist bestenfalls ein Nullsummenspiel was Energieaufwand betrifft und hat zudem noch ein paar weiter Nachteile. Deswegen bestehen auch heute noch die meisten Kfz aus Stahl.
Zitat:
@sukkubus schrieb am 19. März 2016 um 17:10:35 Uhr:
ne. schon mal einen ausgebauten zyko mit nocke in der hand gehabt?
da dreht sich überhaupt nichts und folglich kriegt man auch nichts zurück.
nach deiner theorie müßte die nocke im idealfall soviel umdrehungen rückwärts machen, wie sie zuvor vorwärts gemacht hätte.😁die feder drückt zwar gegen die nocke, aber bremst eher durch reibung. kraft zurückgewonnen wird so gut wie keine.
nicht umsonst bauen die hersteller möglichst schwach vorgespannte federn zur verbrauchsreduzierung ein. bei jedem 'quetschen' ist die eingesetzte energie weg.
Im "ansteigenden" Teil des Nockenprofils, d.h. während die Nocke das Ventil zunehmend nach unten drückt, wird Arbeit gegen die Federspannung geleistet. Im "absteigenden" Teil, wenn das Ventil durch die Feder wieder nach oben gedrückt wird, treibt die Feder über das Ventil die Nockenwelle an. Abzüglich der Reibung wird die Energie zurückgewonnen.
Am ausgebauten Zylinderkopf lässt sich das schlecht nachstellen - besser entfernst Du alle bis auf eine einzige Nocke. ;-)
Je höher die Federspannung, desto höher ist auch die Reibung - deshalb minimiert man die Federspannung.
Zitat:
@0MGQoNDYjZ schrieb am 19. März 2016 um 18:10:37 Uhr:
Zitat:
@sukkubus schrieb am 19. März 2016 um 17:10:35 Uhr:
ne. schon mal einen ausgebauten zyko mit nocke in der hand gehabt?
da dreht sich überhaupt nichts und folglich kriegt man auch nichts zurück.
nach deiner theorie müßte die nocke im idealfall soviel umdrehungen rückwärts machen, wie sie zuvor vorwärts gemacht hätte.😁die feder drückt zwar gegen die nocke, aber bremst eher durch reibung. kraft zurückgewonnen wird so gut wie keine.
nicht umsonst bauen die hersteller möglichst schwach vorgespannte federn zur verbrauchsreduzierung ein. bei jedem 'quetschen' ist die eingesetzte energie weg.
Im "ansteigenden" Teil des Nockenprofils, d.h. während die Nocke das Ventil zunehmend nach unten drückt, wird Arbeit gegen die Federspannung geleistet. Im "absteigenden" Teil, wenn das Ventil durch die Feder wieder nach oben gedrückt wird, treibt die Feder über das Ventil die Nockenwelle an. Abzüglich der Reibung wird die Energie zurückgewonnen.
Aber nur bei geringer Drehzahl. Bei hohen Drehzahlen muß sich das Ventil beeilen, durch seine Masseträgheit dem Speed der entfleuchenden Nocke zu folgen. Deshalb sind Ventilfedern auch so stramm. Bei hochdrehenden Motoren wie F1 oder bei Motorrädern müssen die Federn noch viel strammer sein, damit es nicht zum Ventilflattern kommt.
Zitat aus: http://www.investor-verlag.de/
Das neue Zeitalter der Automobilindustrie hat längst begonnen
von Martin Stephan
Liebe Leserinnen und Leser,
es ist äußerst interessant, dass den meisten Menschen, sogar in den entwickelten Volkswirtschaften des Westens, noch immer unbekannt ist, dass die Entwicklung eines elektrischen Motors samt Batterie bereits so erfolgreich verläuft, dass bereits heute feststeht, dass die Zeiten des klassischen Verbrennungsmotors als bevorzugte Antriebsvariante in der Automobilindustrie gezählt sind.
Zu verdanken haben wir diese Entwicklung vor allem Tesla Motors aus dem sonnigen Kalifornien. Das von Elon Musk geführte Unternehmen, das sich ausschließlich dem Elektro-Auto und den dafür benötigten Akkumulatoren verschrieben hat, drückt bei der Elektrifizierung des Straßenverkehrs so stark aufs Tempo, dass die klassische Auto-Industrie keine andere Wahl hat, als zumindest zu folgen.
Gäbe es die „High-Tech-Schmiede“ Tesla nicht, Toyota, Daimler oder Ford würden vermutlich noch Jahrzehnte den Durchbruch des Elektro-Motors blockieren, zu erfolgreich läuft für sie der Absatz von herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen.
Tesla wird nicht als Autoproduzent, sondern als Lifestyle-Hightech-Konzern angesehen und entsprechend hoch bewertet
Der Erfolg des Pionieres Tesla Motors basiert dabei auf einem „kleinen Trick“. Gallionsfigur Elon Musk ist ein typisches Kind des „Silicon Valleys“, ein echter „Tech-Freak“, dem es gelungen ist die Wahrnehmung der Anleger in Bezug auf die Tesla-Aktie weg von der klassischen Bewertung eines Automobilkonzerns, hin zu einer High-Tech-Schmiede zu manipulieren.
Damit finanziert sich das US-Unternehmen über völlig andere Geldgeber als die automobile Konkurrenz. Statt Schwarze Zahlen, wollen Teslas Eigentümer lieber hohe Wachstumsraten und einen anhaltenden technischen Vorsprung vor der Konkurrenz bewundern. Dafür sind sie bereit eine Börsenbewertung von aktuell rund 30 Mrd. US-Dollar zu akzeptieren. Das ist aus Sicht Ihres Teams von Sicheres Geld mehr als üppig, angesichts eines Fahrzeug-Absatzes von zuletzt etwa 50.000 Autos pro Jahr, bzw. rund 110.000 Stück seit Bestehen des Unternehmens.
Model S ist ein Meilenstein der Automobilfertigung
Auch ich war lange skeptisch bezüglich der Chancen von Elektrofahrzeugen, zumindest auf Sicht der kommenden Jahre. Zu gewaltig erschien mir die Dominanz der Verbrennungsmotoren und die Macht ihrer Hersteller. Doch der VW-Abgas-Skandal hat auch in Europa die Chancen verschoben.
So dürften aus Berlin und Brüssel schon sehr bald steuerliche Anreize für den Erwerb von Elektromobilen kommen und auch in unseren Gefilden für nicht weniger als den Start einer neuen Auto-Ära sorgen.
Meinem Freund Gianni Kovacevic verdanke ich es, vor wenigen Tagen nun endlich meine ersten eigenen Erfahrungen mit einem Elektrofahrzeug machen zu dürfen, denn er chauffierte mich mit seinem Tesla Model S85 von Toronto nach Boston. Die rund 900 km, mit einem Abstecher über die Niagara-Fälle, legten wir gemütlich in 24 Stunden zurück, mit einer Zwischenübernachtung.
Die Reichweite des S85 beträgt auf High- und Freeways ungefähr 400 km. Aus Sicherheitsgründen „tankten“ wir den Wagen etwa alle 300 km wieder auf. Dafür benutzten wir die von Tesla entlang der wichtigen Ausfallstraßen bereitgestellten „Super-Charger“ in Kanada und den USA. Die Wiederaufladung der Akkus kostet nichts und benötigt für 75 bis 80 % der vollen Leistung nicht mehr als etwa 20 Minuten.
Die Vorteile des Elektro-Antriebs sind gewaltig
Falls Sie so wie ich regelmäßig mit einem herkömmlich angetriebenen Auto unterwegs sind, werden Sie sehr schnell die Unterschiede zu einem Tesla mitbekommen. Er benötigt keinen Anlasser, kein Motor startet, nichts vibriert. Sie treten aufs Gaspedal und der Wagen fährt geräuschlos los. Wollen Sie „mehr Tempo“, treten Sie das Gaspedal einfach etwas weiter durch und der 2,5-Tonner beschleunigt so schnell wie jeder Rennwagen – ein beeindruckendes Erlebnis.
Viele der S85-Vorzüge können Sie sicherlich auch in Elektro-Fahrzeugen anderer Hersteller erleben! Ich kann Ihnen nur raten, dies so schnell wie möglich durch eine Probefahrt selber herauszufinden. Ihnen dürfte, wie auch mir, sehr schnell klar werden, dass Sie kein anderes Antriebssystem in einem Fahrzeug mehr erleben möchten.
Natürlich mögen andere Gründe wie der erhöhte Anschaffungspreis und die in Deutschland unzureichend vorhandene öffentlichen Lademöglichkeiten dafür sorgen, dass Sie Ihren Einstieg in den E-Antrieb noch einmal verschieben, aber sicherlich nicht lange.
In wenigen Jahren dreht der Automobilmarkt in Richtung „e-mobility“
Elektro-Autos werden sich viel schneller durchsetzen als die meisten Menschen und Automobilkonzerne vermuten. Das liegt auch an den sich ständig erhöhenden Speicherlleistungen der Batterien der E-Mobile. In nicht mehr als weiteren 2 Jahren wird zum Beispiel das neue Tesla Model 3 nach meinen Erkenntnissen bereits mehr als 500 km mit vollen Akkus zurücklegen können. Andere Automobil- und Batterie-Produzenten werden ähnliches erreichen, Tendenz bei der Reichweite: weiter steigend.
Auch die Anschaffungspreise werden bei größeren Chargen endlich abrutschen und den E-Mobilen zum verdienten Siegeszug verhelfen. Was mir an dieser Stelle wichtig ist zu erwähnen, ist, dass meine Motivation mich mit den neuen E-Autos zu beschäftigen, in keinster Weise mit irgendwelchen „Klimaüberlegungen“ korrelieren – „Gutmenschentum“ ist mir völlig fremd.
Es ist vielmehr das überlegene Konzept, das nicht nur mich gnadenlos überzeugt. Schließlich gibt es Strom und Steckdosen überall, wozu benötigt man dann noch Tankstellen, stets verbunden mit dem Transport von riesigen Mengen an Treibstoff? Zumal selbst im hochpreisigen Deutschland die Stromrechnung durch das Aufladen eines E-Fahrzeugen deutlich geringer ansteigt als Sie vermuten und die wegfallenden Tankkosten pro Jahr im Durchschnitt Tausende an Euros summa summarum einsparen sollten.
Zitat:
@allesgeht schrieb am 19. März 2016 um 17:45:16 Uhr:
Moin,,wenn das die Lösung ist, warum baut man den Motor dann nicht so??😕
Weil man sich zu sehr auf den Diesel fixiert hat. Dort gingen die Milliarden flöten. Für nichts.
Außerdem ist z.B. Direkteinblasung (für Gaskraftstoffe) noch nicht zugänglich, weil sie erst ab 2020 fertig entwickelt wird. Bei der Laserzündung ist es der Preis, noch.
Ich wollte nur aufzeigen was alles gehen würde. 🙂
@LtLTSmash
Motoren eignen sich auf Gasbetrieb besonders für den Magerbetrieb. Das Problem dabei ist aber, dass das stark abgemagerte Gemisch mit normaler Zündtechnik nicht zuverlässig entzündet werden kann.
Außerdem wird bei hoher Kompression und magerer Gemischbildung die Bildung von Stickoxiden (man kennt es vom Diesel) begüngstigt. Mit die Laserzündung ist das kein Problem mehr.
Du brauchst keine Laserzündung, wenn du die Kolbengeschwindigkeit ausreichend recht niedrig wählst. Die Nachteile des Kurzhubers nahe Leerlauf und im Drehzahlkeller ließen sich durch einen an die Kurbelwelle angeflanschten E-Motor mehr als kompensieren. Wäre halt ne übersichtliche Literleistung, gibt schlimmeres. Dazu ein mittlerer Akku für 20 km "City" auch elektrisch, das entlastet die typischen Kaltstartemissionen und den dazugehörigen Verschleiß.