K & N Luftfilter
Hallo,
bei meinem CLK 320, W 208 steht ein Luftfilterwechsel an.
Hat jemand von Euch einen K & N Luftfilter bereits verbaut und wie zufrieden seit Ihr ?
Kostet ja nun auch ein bißchen mehr als der Serienfilter, soll dafür aber biszu 10 Jahren halten und
angeblich mehr Leistung bei geringerem Verrauch bringen !
Außerdem soll das Ansauggeräusch besser klingen.
Vielen Dank im voraus
35 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Godsdoggy
kurz mein "Senf" zum Thema K&N Luftfilter:im CLK 320 seit ca. 15 TKm keine Probs und (evtl.) etwas mehr Leistung und Akustik.
K&N seit 30 TKM drin.
kein Problem, Sound ist besser als vorher 😁
Was die Leistung betrifft , hat mal einer getestet, siehe Anhang
Hallo Powermikey,
erst mal schön das du Antwortest.
Wir weichen in der Diskussion jetzt etwas vom M112 Motor ab aber das ist kein Problem, dann betrachten wir das Thema etwas allgemeiner.
Wir unterscheiden hier erst mal zwischen KW-Entlüftung und AGR. Das Thema AGR hast du mit in die Runde gebracht 🙂.
Erst mal zur AGR, die AGR wird soweit mir bekannt immer über ein Regeventil geregelt, eine andere Bauweise ist mir jetzt nicht bekannt. Die AGR wird hinter den LMM eingeleitet egal ob Saug- oder Aufgeladener Motor. Da sind wir uns auch beide einig.
Das beim Aufgeladen Motor vor dem LLK die Abgase eingeleitet werden, hat den hintergrund diese noch weiter abzukühlen(Öllige/Russige LLK kennen Dieselfahrer ja sehr gut 😁), das wird aber nicht überall so gemacht, gibt es auch hinter dem LLK. Vor dem LLK ist bei Diesel so, da hier die AGR sehr wichtig ist und viel mehr Luft darüber gesteuert wird im vergleich zum Benziner(Beim Benzindirekteinsprizer sieht das schon wieder anderes aus). Die AGR ist auch nur bis zum teillastbereich aktiv bei Volllast nicht. Darum kann sie bei Aufgeladenen Motoren auch hinter dem Turbo oder Kompressor, also auf der Druckseite eingeleitet werden, da die Druckunterschiede vom Motormanagement überwacht werden und die AGR so geregelt wird das wen alles passt, sie aktiviert wird.
Warum wird die AGR eigentlich nicht vor den LMM gesetzt, da es doch zusätzliche Luft ist, beim Benziner nicht so viel beim Diesel viel. Das Motormanagement hat ein Kennfeld dafür, es kennt die über den LMM angesaugte Menge an Frischluft und über das Regelventiel kennt das Motormanagement ganz genau wie viel es es aus dem Abgastrang wieder der Ansaugluft zuführt.
Das Motormanagement Berechnet anhand dieser Daten den Rest der für eine Optimale Verbrennung notwendig ist.
Es ist also nicht notwendig die zugeführte menge über die AGR noch mal zu messen. Davon abgesehen was die Abgase dem armen LMM antun 🙂.
Das war erst mal das Allgemeine zur AGR.
Die KW-Entlüftung funktioniert ähnlich aber die verbauten Systeme der KW unterscheiden doch sehr, es gibt einfache die einen Schlauch von Ventildeckel ins Freie leiten(bis 1980 so genau weiß ich das nicht, da war ich noch nicht geboren) und richtig aufwändige mit Ölabscheider, Druckventiel und Motormanagement Steuerung.
Bei der aufwändigen gilt das Prinzip wie bei der AGR. Beim normalen gesunden Motor passier auch nicht so viel an der KW-Entlüftung, beim Saugmotor reicht ein Ölabscheider meist schon aus und dann wird die Luft der Ansaugluft zugeführt. Wir reden hier im Normalfall von Dämpfen, da gehen keine "Kubikmeter" an Luft durch 🙂 im gegensatz zur AGR. Genaue Durchflussmengen habe ich aber jetzt als Beweis nicht zur hand.
Bei Aufgeladenen Motoren kann man über ein Regeventiel die KW-Entlüftung auf die Druckseite hinter den Kompressor/Turbo setzen oder es einfacher bauen und vor den Kompressor/Turbo setze, dann ist kein Regeventiel notwendig, da der Druckuntschied nicht groß ist.
Bei dem von dir genahten 4-Zylinder-Kompressor Beispiel muss ich heute Abend noch mal prüfen wo genau die Entlüftung angeschlossen ist. Ich werde meine Erkenntnis berichten. Beim M112/M113 Motor ist es zu 100% hinter dem LMM.
Gruß,
MC2k
*sry das ich das mit der KWE eingecshmissen habe wer alles die vorm LMM besitzt kann ich jetzt leider auswendig auch nicht sagen aber mir ist dies bei einigesn Ford und Asiatischen modellen aufgefallen.
Da geht der schlauch der KWE in den Luftfilterkasten meistens dann mit eigenem kleinen "filter" versehen um eben die öldämpfe abzuscheiden.
auf der anderes Seite wenn ich Lese was K&N zu dem thema schreibt bleibt es sich egal, wenn man einen verbaut dann auf eigene gefahr die werden immer einen Grund feststellen das der schaden am Motor nicht an ihren filtern lag, zweitens wurde da von Ölfiltern geschrieben. Da frage ich mich jetzt meinen die Jetzt Motorölfilter oder Luftfilter ?
1980 und davor ging die KWE auch schon in den Luftfilter - ich war da übrigens schon geboren. Schon lange. 😉
Grüße
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Wie versprochen um Klarheit ins ganze zu bringen habe ich mir den M111 Motor angeschaut.
Tja was soll ich dir sagen, wir haben beide Recht. Beim Kompressor ist der LMM auf Druckseite angebracht, darum auch die Einleitung im Luftfilterkasten. Davon ist aber nicht abzuleiten das jedes Aufgeladenes Auto den LMM auf Druckseite hat. Aber Öl dämpfe werden da auch nicht ankommen, die Landen im Ölabscheider.
Der M111 Sauger hat wie beim M112 und M113 ihre KWE nach dem LMM.
Wen man bedenkt, das wir von der Diskussion K&N Filter am 320er kommen, haben wir jetzt aber schon einen ganzschönen ausritt in die verschiedenen Technischen Lösungen für AGR und KWE gemacht 😁. Ich hoffe das wir das Thema AGR und KWE für alle zufriedenstellend beenden können.
Gruß,
MC2k
Zitat:
Original geschrieben von mc2k
Aber Öl dämpfe werden da auch nicht ankommen, die Landen im Ölabscheider.
Nunja, das meiste ja. Ein leichter hauchdünner Fettfilm ist aber trotzdem da. Schlimm wird es, wenn der Ölabscheider den Geist aufgibt, dazu gibt es in diversen Foren insbesondere zum M111ML (auch beim EVO) einiges zu lesen. Ich überlege schon, bei meinem das Ding präventiv zu wechseln...
Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei aufgeladenen Motoren eine KWE nach dem LMM möglich ist - der LMM sollte hier doch immer druckseitig liegen. Naja, stimmt, genau wissen tu ich es nicht...
Grüße