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Jaguar C-X75 Conceptcar
Eine schöne Idee für einen Jet-Hybrid kommt von Jaguar:
Zwei Axialturbinen treiben als Gaserzeuger je einen Generator an. Jede Turbine erzeugt 70KW bei 80000U/Min. Der Elektroantrieb bringt es mit seinen vier Fahrmotoren auf 574KW und ermöglicht 330km/h Höchstgeschwindigleit. Die Flunder hat einen Cw von 0,32.
http://www.treehugger.com/.../...ar-4-motors-2-gas-turbines-photos.php
Deutsch in der Autobild mit mehr Fotos:
http://www.autobild.de/.../...paris-2010-jaguar-c-x75-1262900.html?...
Beste Antwort im Thema
In Deutschland ist der TDI amtlich vorgeschrieben. Außerhalb dieser Norm zu denken, ist polizeilich verboten.
In einem anderen, eher stationären Konzept habe ich eine Turbine gesehen, die mit Argon gefüllt ist. Es soll Wasserstoff verbrannt werden, der als Kondensat wieder ausgeleitet wird, während das Argon im Kreislauf verbleibt. Dazu soll ein MHD Generator nachgeschaltet werden.
27 Antworten
Genial.
Warum kommen deutsche Ingenieure nicht auf solche Ideen?
In Deutschland ist der TDI amtlich vorgeschrieben. Außerhalb dieser Norm zu denken, ist polizeilich verboten.
In einem anderen, eher stationären Konzept habe ich eine Turbine gesehen, die mit Argon gefüllt ist. Es soll Wasserstoff verbrannt werden, der als Kondensat wieder ausgeleitet wird, während das Argon im Kreislauf verbleibt. Dazu soll ein MHD Generator nachgeschaltet werden.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Genial.
Warum kommen deutsche Ingenieure nicht auf solche Ideen?
Weil sich Turbinen als Kraftwerk für wechselnde Lasten als sehr ungeeignet herausgestellt haben. Und schon hängt es wieder am Speicher, wie bei den Elektroautos......
Vielleicht liegt es daran wer große Anteile an den deutschen Autofirmen hat:
Volkswagen AG: 17% Emirat Kartar
Daimler AG: 9,1% Abu Dabi, 6,9% Kuwait
Wo ist das Problem? Turbo APU: Einschalten, Ausschalten-keine wechselnden Lasten. Sie werden erst gebraucht, wenn man die Akkureichweite überschreitet. Sie sind wahrscheinlich klein und leicht, insofern ist das die beste Lösung, wenn man tote Masse bewegen muss-je weniger, desto besser.
Im Klartext: Deutsche Ingenieure scheuen die Herausforderung, der sich die britischen Ingenieure gestellt haben....:eek:
Rover hatte schon in den 1950ern ein Turbinenauto konstruiert.
Deutsche Ingenieure waren früher erheblich innovativer. Keine Ahnung, woran es liegt, daß da heute nicht mehr wirklich etwas Neues kommt.
Hallo,
"- dass der CO2-Wert bei 28 g/km liegt"
Die Beschreibung dürfte etwas sehr
"zu kurz" ausgefallen sein !
Evt. hat ja Einer von Euch die Zeitung
mit dem Testbericht - und kann nähere
Auskünfte geben !
Turbinen haben auch nicht den
durchschlagenden Wirkungsgrad .
-" Seit etwa 1990 gibt es die so genannten Mikrogasturbinen. Neben der kleinen Leistung im Bereich zwischen 30 und 500 kW, zeichnen sich die Turbinen durch eine einfache Technik aus. Die niedrigere Turbineneintrittstemperatur lässt ungekühlte Schaufeln zu. Um den Wirkungsgrad anzuheben, verwenden Mikrogasturbinen Rekuperatoren, die die verdichtete Luft vor dem Eintritt in die Brennkammer mit der Wärme des Abgases vorwärmen. Hierdurch sind Wirkungsgrade um 30 Prozent möglich."
- http://www.innovations-report.de/.../bericht-70151.html
Es gab früher bereits Versuche mit Turbinenautos - damals : laut und
etwas sehr heiß hinter dem Auspuff (allerdings ohne Rekuperator) .
Grüße
Schönes Auto, aber 0,32 - ziemlich grottiger CW-Wert. Ein Opel Calibra hatte Anfang 1990er 0,26.
Es stellt sich die Frage nach dem Wirkungsgrad der Turbinen, damit steht oder fällt so ein Konzept. Mit 40% Wirkungsgrad grandios - mit 20% hübsches Spielzeug für Ingenieure die nicht ausgelastet sind.
Liegt der Wirkungsgrad bei letzterem Wert, macht dies, von unfähigen deutschen Ingenieuren entwickelte Gefährt mehr Sinn ;)
http://www.bmw.de/.../bmwvision_introduction.html
Edit:
Hier mal die technischen Daten von Jaguar:
http://www.jaguar.com/de/de/about_jaguar/c_x75/specifications
Demnach liegt der Treibstoffverbrauch auf 100km bei 6,66l Diesel.
Hoffen wir das es etwas davon in die Serie schafft, Turbine mit hohem Wirkungsgrad und wenig Platzbedarf (auch beim Abgasstrang) wären als Reichweitenverlängerer eine feine Sache.
Wenn das Ding 330 fährt, muss schon etwas Anpressdruck aufgebaut werden und das erkauft man sich halt mit einem etwas schlechteren Cw.
Hallo,
schönes Beispiel für seltsame Rechnungen !
Da finde ich SRAM´s Kalkulationen besser .
- 28Gramm CO2/1Km = 2,8Kg/100Km
- 1Liter Diesel = 2,63Kg CO2
- Verbrauch bei 28Gramm CO2/Km =
1,065Liter Diesel je 100Km
Bei welchen Bedingungen wurden also
diese 28Gramm CO2/Km ermittelt ?
Bitte um realistische Antwort
Herr uwedgl !
Evt. bitte auch gleich realistische Daten
zu den Grätzel-Zellen .
(Achso, der Wagen hat ein Gewicht
von ca. 1300Kg )
Gruß
Bezüglich des notwendigen Abtriebs und des resultierenden CW-Wertes ist die Anmerkung richtig.
Aber der Wagen erreicht 330km/h für eine Minute (Quelle Autobild). 220km/h erreicht er 8 Minuten und Dauertempo sind 160km/h. Das heißt für eine theoretische Geschwindigkeit muss praktisch ständig ein schlechter CW-Wert in Kauf genommen werden. Das ist zumindest meiner Meinung nach keine hohe Ingenieurskunst.
Innovativer wäre eine aktive Steuerung des Luftstroms ( bewegliche Spoiler etc.) für einen optimierten CW-Wert gewesen (wie der BMW ihn liefert).
Nicht falsch verstehen, der Jaguar ist ein wirklich schönes und interessantes Auto, aber aerodynamisch wäre da sicher mehr herauszuholen gewesen. Und dann bleibt die Frage bezüglich des Wirkungsgrades einer solchen Konstruktion. Denn auch einen Wankel finde ich toll, aber die ungünstige Brennraumform macht auch da anständige Verbräuche schlecht möglich. Auch dieser wird trotz kompakter und leichter Bauweise nicht das Konzept der Zukunft sein.
Auf der einen Seite werden die 28 gramm (=1 Liter Verbrauch) beworben, auf der anderen Seite reicht der 60 Liter Tank nur für 900 km (= 6.6 Liter Verbrauch).
Nur eine der beiden Angaben kann stimmen. Und da ist Faktor sechs (!) zwischen !
Ein Hersteller, der nicht mal in der Lage ist, seine veröffentlichten technischen Daten konsistent zu halten, der sollte nicht so große Töne Spucken.
Gruß SRAM
P.S.: Strömungsmaschinen wie die Gasturbine skalieren mit D^5 (D = Laufraddurchmesser). Das ist der tiefere Grund, weshalb Mikroturbinen ohne Rekuperator extrem schlechte Wirkungsgrade haben.