Info von Audi zur Kraftverteilung des TTS & Haldex 4
Hallo alle miteinander,
das Thema Kraftverteilung wurde schon des öfteren diskutiert, auch im UK Forum hat man viel dazu geschrieben. Da ich selbst bald besitzer eines TTS bin, habe ich eine Anfrage an Audi geschickt und unten angeführte Info erhalten.
Natürlich werde ich später die Info auch ins UK Forum posten (derzeit Wartungsarbeiten!)
lG
Zoolander
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Sehr geehrter Herr xxx,
vielen Dank fuer Ihre E-Mail.
Es ist schoen zu lesen, dass Sie sich sehr auf die Abholung Ihres Audi TTS Roadster in Ingolstadt sehr freuen.
Gerne gehen wir in diesem Zusammenhang auch auf Ihre Anfrage ein:
Der speziell an den Audi TTS angepasste Allradantrieb quattro zeichnet sich durch eine noch kuerzere Reaktionszeit beim Verteilen der Antriebskraefte auf Vorder- und Hinterachse aus. Die Kraftverteilung betraegt bei normalen Umweltbedingungen - auf trockener Strasse - 40 % vorne und 60 % hinten.
Wenn noetig, kann die Antriebsleistung stufenlos bis zu 100 % auf die vordere oder hintere Achse verteilt werden. Das bedeutet eine weitere Verbesserung fuer Traktion und Fahrdynamik. Aktuell wird beim Audi TTS die Haldex Kupplung der 4. Generation verbaut.
Wir hoffen, dass wir Ihre Fragen mit unseren Ausfuehrungen beantworten konnten, und wuenschen Ihnen schon heute einen wunderschoenen und ereignisreichen Tag in Ingolstadt. Gerne sind wir auch weiterhin Ihr Ansprechpartner.
Freundliche Gruesse aus Ingolstadt
i. V. Sandra Neumann i. V. Kathrin Fischer
AUDI AG
85045 Ingolstadt
Tel. +49 (0) 800 2834 7378423
Fax. +49 (0) 800 329 26 2834
kundenbetreuung@audi.de
Beste Antwort im Thema
Im Prinzip funktioniert das Haldexsystem wie folgt:
Das Drehmoment wird von der Antiebswelle über die Triebwelle auf das Achsantriebsrad übertragen. Das Achsantriebsrad ist auf das Ausgleichsgetriebegehäuse genietet. Im Unterschied zu einem Fonttriebler gibt es aber am Ausgleichsgetriebegehäuse noch eine Steckverzahnung. Über diese Steckverzahnung und eine Hohlwelle wird das Moment auf den Winkeltrieb geleitet und von da an die Haldexkupplung.
Im Prinzip hast Du schon fast alles richtig erkannt.
Die Stelle wo Dein Denkfehler liegt ist, dass Du nicht zwischen Drehmoment und Drehzahl unterscheidest. Im Fall das die Vorderachse bei der Haldex in der Luft hängt drehen beide Achsen mit gleicher Drehzahl. ABER: An der Vorderachse kann kein Drehmoment abgesetzt werden - es geht also dort auch nicht verloren. Versuch Dir einfach mal vorzustellen, wie Du mit einem Drehmomentschlüssel eine noch lose Schraube versuchst "abzuknacken". Dies funktioniert auch nicht, da die Schraube erst ein entsprechend großes Reaktionsmoment aufbaut, wenn sie fest ist. Du kannst die Schraube also drehen benötigst dafür aber kaum bis gar kein Drehmoment. So ist es auch an der Vorderachse. Nur wenn diese Grip hat kann dort ein Moment absetzten. Ansonsten steht dieses Moment für die Hinterachse zur Verfügung.
Die eMail von den Audi Kollegen ist auf die Querplattform bezogen falsch. Sie bezieht sich auf die Torsen C Allradler sprich Längsplattform. Für einen Hang-On allrad wie Haldex gibt eigentlich kein Hersteller eine statische Momentenverteilung an und wir machen das auch nicht. Es wird eigentlich nur die dynamische Verteilung angegeben. Diese ist bei der Haldex 50:50 100:0 oder 0:100 (der hier diskutierte Extremfall).
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Sie kann natürlich nicht entkoppelt werden, da die Haldex ein Hang-On Konzept ist - sprich vordere Achse immer angetrieben, hintere bei Bedarf. Im Fall das die Vorderachse keinen Schlupf hat kann die Verteilung maximal 50:50 werden. Wenn die Vorderachse 100% Schlupf hat (sprich auf Eis oder angehoben) gehen bei komplett geschlossener Haldex 100% nach hinten, da das Moment vom Ausgleichsgetriebegehäuse abgenommen wird. Die Leistung kann dann nicht mehr verzweigt werden, dass Moment an der Vorderachse ist Null - es geht also alles nach hinten. Nur weil die Vorderachse durchdreht heißt es nicht, dass sie die Hälfte des Drehmomentes verloren geht - davon muss man sich lösen. Es macht dabei auch keinen Unterschied ob Haldex 2 oder 4.
Und wie funktioniert das Ausgleichsgetriebe? Ich verstehe nicht wie das Moment der Vorderachse nach hinten verteilt werden kann, weil sie ja nicht entkoppelbar ist. Weil das System kann ja nur aktiv werden, wenn vorne Schlupf ist. Schlupf kann aber nur sein, wenn Moment anliegt. Das heisst, es können in dem Moment nicht 100% nach hinten.
sollte die normale haldex4 wirklich keine möglichkeit haben, weniger als 50% an die VA zu bringen, dann wären nicht nur die 40/60 aus der audi-mail quatsch sondern die derzeitige verwirrung dürfte auch daraus resultieren, dass einige XWD meinen (wovon ja auch ein paar der bilder waren) und andere die basis-haldex4 ohne schnörkel.
hatte bisher noch keine zeit mir die infos zu XWD mal durchzulesen, aber ich könnte mir vorstellen, dass darin der schlüssel zur vereinheitlichung aller haldex-theorien liegen könnte ;)
Im Prinzip funktioniert das Haldexsystem wie folgt:
Das Drehmoment wird von der Antiebswelle über die Triebwelle auf das Achsantriebsrad übertragen. Das Achsantriebsrad ist auf das Ausgleichsgetriebegehäuse genietet. Im Unterschied zu einem Fonttriebler gibt es aber am Ausgleichsgetriebegehäuse noch eine Steckverzahnung. Über diese Steckverzahnung und eine Hohlwelle wird das Moment auf den Winkeltrieb geleitet und von da an die Haldexkupplung.
Im Prinzip hast Du schon fast alles richtig erkannt.
Die Stelle wo Dein Denkfehler liegt ist, dass Du nicht zwischen Drehmoment und Drehzahl unterscheidest. Im Fall das die Vorderachse bei der Haldex in der Luft hängt drehen beide Achsen mit gleicher Drehzahl. ABER: An der Vorderachse kann kein Drehmoment abgesetzt werden - es geht also dort auch nicht verloren. Versuch Dir einfach mal vorzustellen, wie Du mit einem Drehmomentschlüssel eine noch lose Schraube versuchst "abzuknacken". Dies funktioniert auch nicht, da die Schraube erst ein entsprechend großes Reaktionsmoment aufbaut, wenn sie fest ist. Du kannst die Schraube also drehen benötigst dafür aber kaum bis gar kein Drehmoment. So ist es auch an der Vorderachse. Nur wenn diese Grip hat kann dort ein Moment absetzten. Ansonsten steht dieses Moment für die Hinterachse zur Verfügung.
Die eMail von den Audi Kollegen ist auf die Querplattform bezogen falsch. Sie bezieht sich auf die Torsen C Allradler sprich Längsplattform. Für einen Hang-On allrad wie Haldex gibt eigentlich kein Hersteller eine statische Momentenverteilung an und wir machen das auch nicht. Es wird eigentlich nur die dynamische Verteilung angegeben. Diese ist bei der Haldex 50:50 100:0 oder 0:100 (der hier diskutierte Extremfall).
Danke für die Erklärungen. Ich glaub ich habs jetzt langsam begriffen. Die Vorderräder drehen sich aber aufgrund dieses Kupplungssystems immer mit der selben Drehzahl mit wenn das Drehmoment nach hinten verteilt wird oder? Aber ich frage mich auch was das Ausgleichsgetriebe eigentlich für eine Funktion hat. In meinem Denkgebäude würde nur die Kupplung reichen.
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
Aber ich frage mich auch was das Ausgleichsgetriebe eigentlich für eine Funktion hat. In meinem Denkgebäude würde nur die Kupplung reichen.
Hallo,
ne die Kupplung reicht nicht.
hier ist die Funktion vom Ausgleichsgetriebe = Differential erklärt.
Gruß
TT-Eifel
Zitat:
Original geschrieben von Paradan09
Im Prinzip funktioniert das Haldexsystem wie folgt:
weil du das so schön zusammenfassen konntest frage ich mich natürlich, ob du vielleicht auch den haldex4 <-> XWD unterschied ähnlich prägnant formulieren könntest? dann versteht es wenigstens gleich jeder (mich eingeschlossen) :)
http://www.drivers-republic.com/.../index.cfm?...
Jarod.
Zitat:
Original geschrieben von The Pretender
http://www.drivers-republic.com/.../index.cfm?...
Jarod.
tja. auch wenn ich hier zum teil für meine aussagen bezüglich tts-kurvengeschw. und untersteuern belächelt wurde (ich bin ja eh nur ein fan-boy der ein auto sowieso nicht am limit um die kurve bewegen kann) sagt der nette englische herr eigentlich das exakt gleiche wie ich.
ich hätte halt doch testfahrer werden sollen:D:D
bagel
p.s. übrigens. auch ein lamborghini gallardo hat eine leichte untersteuerungs-tendenz am limit. allerdings liegt dieses limit jenseits jedes serien-tt's...:)
Auch der Nissan GT-R hat untersteuerungs-tendenz am limit.
Jarod.
Zitat:
Original geschrieben von chris6
(...) Das glaube ich sogar, denn wenn ich mir die Bilder vom Haldex 4.0 beim Saab anschaue, hat der eine zweite Lamellenkupplung vorn am Verteilergetriebe:
Wo siehst du diese zweite Lamellenkupplung?
Bei Saab wird ja nebst der verbesserten Reaktionszeit das aktive Hinterachsdifferenzial beworben. Von einer zweiten Lamellenkupplung an der Vorderachse habe ich nichts gelesen.
An die technikversierten hier:
Vielleicht sitze ich auf der Leitung, kann mir jedoch bitte einer punktuell und präzise erklären wo nun der Fortschritt von Haldex4 im TTS gegenüber dem Vorgänger in meinem 3.2 liegt??
Danke
Zitat:
Original geschrieben von MaverickTT
An die technikversierten hier:
Vielleicht sitze ich auf der Leitung, kann mir jedoch bitte einer punktuell und präzise erklären wo nun der Fortschritt von Haldex4 im TTS gegenüber dem Vorgänger in meinem 3.2 liegt??
Danke
Die jüngste Generation Haldex 4, die im Tiguan eingesetzt wird, kann unabhängig vom Radschlupf agieren. Hier versorgt eine elektrische Pumpe einen Druckspeicher mit Öl, dessen Arbeitsdruck 30 bar beträgt. Ein Steuergerät errechnet das ideale Antriebsmoment für die Hinterachse und steuert mittels eines Ventils den jeweils benötigten Öldruck auf den Arbeitskolben der Lamellenkupplung. Prinzipieller Vorteil dieser Technik: Beim Anfahren und Beschleunigen kann bereits vorausschauend ein Teil des Antriebsmoments zur Hinterachse gelenkt werden - im Extremfall, wenn die Vorderräder auf blankem Eis stehen, nahezu 100 Prozent. ESP- und ABSSensorik liefern beim Fahren Informationen für den blitzartigen Eingriff der Kupplung. Um einseitiges Durchdrehen an einer Achse zu verhindern, wird das entsprechende Rad per Bremseneingriff eingefangen.
Der Druckspeicher und das somit schnellere Ansprechen ist der große Vorteil!
mfG
Zitat:
Original geschrieben von Tobi007
Der Druckspeicher und das somit schnellere Ansprechen ist der große Vorteil!
in der variante von audi ja. hier ist es im endeffekt einfach nicht mehr nötig, dass räder erst durchdrehen, bevor die haldex auf die idee kommt das heck mehr einzubeziehen.
generell ist die haldex4 angeblich auch dazu in der lage, bei einsatz von zwei kupplungen die kraftübertragung heck-zentrisch durchzuführen, allerdings muss dazu eben die entkopplung des VA-antriebs über die zweite kupplung möglich sein. so wie ich das bisher herausgelesen habe, hat audi diese aber nicht verbaut, womit sich die vorteile wieder relativieren. es bleibt zwar eine optimierte variante der haldex, aber nicht die revolution, die ich anfangs vermutet und erhofft hätte.
allerdings sehe ich auf der herstellerwebseite und in erklärenden texten wie diesem auch wieder nur das schwachsinnige setup, dass die komplette VA auf eis stehen muss, damit das heck mehr kraft bekommt. nur das ging ja mit der alten haldex auch schon.
ob bei XWD in der maximalen ausbaustufe also wirklich an eisfreien tagen eine kraftverteilung von mehr als 50% an die HA möglich ist habe ich jedenfalls noch nicht verstanden bzw. keine anzeichen dafür gefunden.
@Tobi007
Danke für die Erläuterungen. Jedoch mit dem was Horst schreibt, fragt man sich ob die Haldex4 mehr Marketing als Fortschritt ist.. hmmmm..