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i Hydrogen NEXT

BMW
Themenstarteram 30. März 2020 um 10:47
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22 Antworten

"BMW says it plans to start testing the system on X5s sometime in 2022, and start selling it a few years after that."

"Ein Wasserstoff-Serienfahrzeug für Kunden werde BMW aber frühestens in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts vom Band laufen lassen. "

Das wird leider die nächste Totgeburt nach dem "Hydrogen 7" (der war völlig gaga mit dem V12-Verbrenner-Ottomotor) und (bei Daimler) dem A-Klasse F-Cell und dem GLC F-Cell.

Diese Technologie braucht BMW nur, um beim Verhandeln mit den Lieferanten für BEV-Akkus und deren Zellen (wo Milliarden-Summen verhandelt werden!) zu sagen: wenn ihr zu teuer seid, dann machen wir eben auf Brennstoffzelle und H2-Tankinfrastruktur. Und weil man Toyota versprochen hat: na gut, wir machen auch was mit eurer Brennstoffzellentechnologie. Dabei hätten sie mal lieber Toyotas Hybrid-Technologien besser ins Auge genommen!

Klaus Fröhlich, Entwicklungsvorstand der BMW AG, der da noch zitiert wird, hat noch 3 Monate: April, Mai, Juni 2020 - dann ist er weg.

https://www.manager-magazin.de/.../...laus-froehlich-ab-a-1305386.html

Mit Corona-Krise vielleicht auch schon eher.

Themenstarteram 30. März 2020 um 11:17

ja, bei dem aufgezeigten zeitplan ist das schon seeeeehr....gähn.

als "druckmittel" weiß ich aber auch nicht wie das wirklich wirken soll ??

Das Gerede über "Wasserstoff wird nicht kommen", "Wasserstoff funktioniert nie", "Wasserstoff ist eine Totgeburt" erinnert mich an das Gerede vor Jahren zum Thema BEV...

"Batterieelektrisches Fahren wird sich nie rentieren", "Batterieelektrisches Fahren wird nie alltagstauglich", "Batterieelektrisches Fahren will keiner"...

Sorry, aber lasst die Jungs mal entwickeln...

Natürlich, kann man sagen: Daimler entwickelt schon seit Jahrzehnten an dem Thema.

Fakt ist aber auch, dass bestimmte Technologien erst später durch neue Materialien und Fertigungstechniken einen Durchbruch erleben können...

Schaut euch mal die Geschichte der LED an: Effekte entdeckt/erforscht mit Beginn 1900, Technologiesprung mit Halbleitertechnik 1950 und dann hat's noch ne ganze Weile gedauert bis zum heutigen Stand der Technik (sparsame und lichtstarke LED-Leuchtmittel, hochauflösende LED-Anzeigen).

@flex-didi

Der Zeitplan ist für BMW, die aktuell keine FuelCell-(Vor-)Serienfahrzeuge als Technologieträger (wie damals i3) auf dem Markt haben, durchaus OK.

Themenstarteram 30. März 2020 um 11:22

es "fühlt" sich aber geradezu so an, als ob man jetzt erst damit anfängt..

Die Brennstoffzelle wird bei allen großen Hersteller weiterentwickelt, bei manchen mehr, bei manchen weniger...

Ich habe einen Freund, der ist bei Audi für die Vorentwicklung von Fertigungstechniken für die Brennstoffzelle tätig (Stichwort Audi h-tron) - da geht's um Konzepte/Machbarkeit für Massenproduktion.

Audi arbeitet(e) mit Hyundai zusammen...

BMW macht das mit Toyota...nix ungewöhnliches...

Also da läuft vieles auch teils im Hintergrund.

Themenstarteram 30. März 2020 um 11:30

gewiss. opel ist bei psa ja auch dahingehend "beauftragt"

Zitat:

@flex-didi schrieb am 30. März 2020 um 11:17:12 Uhr:

Als "druckmittel" weiß ich aber auch nicht wie das wirklich wirken soll ??

Das Druckmittel ist doch recht einfach.

Die Fahrzeughersteller und Zellhersteller verhandeln in der Regel immer so 3-5 Jahresverträge.

Dann rechnen beide Seiten aus:

* wieviele Autos welchen Typs (Mild-HEV, Voll-HEV, PHEV, BEV, FCEV)

* wieviele kWh pro Auto

Zellen für Mild-HEV etwa 0,5-1 kWh pro Auto und Hoch-Strom-Zellen, sehr hohe Zyklenfestigkeit

Zellen für Voll-HEV etwa 1 kWh pro Auto und Hoch-Strom-Zellen, hohe Zyklenfestigkeit

Zellen für PHEV ca. 9-20 kWh pro Auto und ne Mischung aus Hochstrom und Energiedichte, mittlere Zyklenfestigkeit

Zellen für BEV : ca. 35-120 kWh pro Auto und Prio auf hohe Energiedichte, niedrige Zyklenfestigkeit

Zellen für FCEV: entweder wie Voll-HEV (quasi keine batterie-elektrische Reichweite, es braucht dann ein dichtes H2-Netz) oder wie für PHEV (dann so 50-80 km batterie-elektrische Reichweite und Aufladbarkeit an Netzstrom, dann kann das H2-Tankstellen-Netz deutlich grobmaschiger sein und muss nur noch an Fernstrecken stehen)

Preise entstehen aus Angebot und Nachfrage.

Man kann davon ausgehen, dass das Angebot an Li-Ion-Zellen recht begrenzt ist, auch weil sich die großen Zellhersteller absprechen und den Markt unter sich ausmachen.

Also ist der große Preistreiber die Nachfrage. Wie steuert man die Nachfrage in der Prognoserechnung?

1) Kleinere BEV-Akkus einbauen. Siehe Smart, oder auch Honda-e oder Mazda MX-30. Das werden aber keine erfolgreichen BEVs. Oder nur Kleinstwagen und Kleinwagen.

2) weniger BEVs bauen, stattdessen mehr Mild-HEV und PHEV. Geht nur begrenzt.

3) Und nun der Clou: man ersetzt in der Nachfrage-Prognose-Rechnung mal BEVs (statt z.B. 50% BEV) durch einen hohen Anteil FCEV (z.B. 25% FCEV, 25% BEV). Dadurch hat man man die Nachfrage nach GWh fast halbiert.

Und dann sagt man zum dem Oligopol aus Zellherstellern:

Wenn ihr Zellhersteller uns nen guten Preis machst (so 60-80US$ pro kWh) und gute Konditionen (Zellhersteller finanziert seine Zellwerke selbst), dann machen wir das BEV-Szenario. Und dann verkümmern die H2 und FC-Zulieferer im Pkw-Markt.

Wenn ihr Zellhersteller uns aber nen schlechten Preis macht (so 120-150 US$ pro kWh) und wir auch noch eure Zellwerke finanzieren müssen, dann machen wir das BEV/FCEV-Szenario. Und dann investieren wir lieber in H2 und Fuel Cells. Und halten euch Zell-Lieferanten klein.

Man schafft also mit dem FCEV und der H2-Infrastruktur eine Rechenalternative in diesen Prognose-Rechnungen und hat damit künstlich einen weiteren Anbieterkreis als potentielle Lieferanten.

Man nimmt so auch Druck von den Rohstoffpreisen für Li-Ion-Akkus wie Nickel, Kobalt, Mangan, Lithium.

Ob die FCEV-Alternative dann wirklich kommt, ist an sich egal. Hauptsache, man hatte in der Verhandlung und Preisverhandlung eine Alternative, die man mit paar Millionen so realitätsnah erscheinen lassen hat, dass sie dafür gesoft hat, dass die Zell-Lieferanten es als Bedrohung wahrnehmen und ihre Preise entsprechend senken. Und die paar Millionen EUR, die man in die Vorbereitung einer Pseudo-Indstrialisierung von FCEV steckt, holt man bei den Verhandlungen der BEV-Zellpreise alle mal wieder rein.

Hm das würde aber bedingen, das die Zellhersteller alles Vollpfosten sind, denn denen ist klar das das "Drohszenario" nicht funktioniert, da das FCEV immer teurer als das BEV sein wird. Zellpreise Hin- oder Her

Nein, das FCEV ist nicht immer teurer. Es gibt einen Break-Even Punkt. Und je nachdem wie man reingeht mit Annahmen und Rechenparametern (gerade Reichweiten unter versch. Bedingungen) wird mal das BEV teurer und mal das FCEV in der TCO.

Und der entscheidende Einfluss dabei ist der Herstellpreis der Zellen/Batteriepack gegen Herstellpreis von H2-Tank+Brennstoffzelle. Das geht in den Anschaffungskostenunterschied ein.

Bei den Betriebskosten dann wird quasi immer BEV-Auto-Ladeenergie günstiger sein als H2-Auto-Ladegas. Aber das ist ja dann "nur" Betriebskostenanteil.

Themenstarteram 30. März 2020 um 14:14

Zitat:

@Grasoman schrieb am 30. März 2020 um 13:59:14 Uhr:

..Bei den Betriebskosten dann wird quasi immer BEV-Auto-Ladeenergie günstiger sein als H2-Auto-Ladegas..

ist das schon fix auch in zukunft ?

Zitat:

@flex-didi schrieb am 30. März 2020 um 14:14:43 Uhr:

Zitat:

@Grasoman schrieb am 30. März 2020 um 13:59:14 Uhr:

..Bei den Betriebskosten dann wird quasi immer BEV-Auto-Ladeenergie günstiger sein als H2-Auto-Ladegas..

ist das schon fix auch in zukunft ?

ja kann man von ausgehen. In Deutschland haben wir nicht genügend Kapazitäten, um Wasserstoff in großem Stil selbst herzustellen. Daher werden wir Wasserstoff importieren müssen. Die Devise der "Wasserstoff-Strategie" heißt "Wasserstoff statt Öl". Dadurch sind wir weiterhin auf Importe auf dem Ausland angewiesen. Es soll wohl einen Anreiz schaffen, dass die Erdöl-Staaten von Erdöl auf Wasserstoff zumindest teilweise umschwenken, um Ölpreise trotz sinkender Nachfrage nicht zu stark absinken zu lassen.

Ja, ich halte das für fix auch in Zukunft. Einfach weil der Aufwand bei Herstellung und Transport von H2 viel höher ist als beim Wandeln von Sonnen- oder Windenergie in elektrischer Energie und dann direkter Verbrauch oder maximal noch 1x puffern. Mit bewusster (staatlicher) Verzerrung durch Abgaben oder Steuern könnte man den Autowasserstoff billiger machen als Autolade-Energie, aber das wären dann schon markt-protektionistische Maßnahmen, die bewusst direkt eingreifen sollen.

Der einzige Ausweg für die H2-FCEV-Fraktion wäre (so kann man H2 doch wieder billig machen): H2-Erzeugung aus billigem fossilen Erdgas (CH4). Aber wer das macht, der gibt die ganzen Ideale auf. Denn dabei entsteht wieder massig CO2 aus fossiler Quelle.

Und wer H2-Erzeugung aus Biogas (auch CH4) machen wollte (was immerhin CO2-neutral wäre), der braucht wieder enorme Flächen für den Anbau der Biomasse und kommt in Konkurrenz mit der Nahrungsmittelproduktion. Auch uncool bei wachsender Weltbevölkerung.

Was bei dem X5 i Hydrogen NEXT noch nicht so recht durchdacht ist:

* es ist ein großer SUV mit reinem Hinterradantrieb (nur 1 E-Motor und der ist dan der Hinterachse, vorne scheint aktuell keiner hinzupassen weil da der FC-Stack und Leistungselektronik noch zu groß ist)

* bis 275 kW auf einer Achse => klingt nicht so sinnvoll

* mit dem einen E-Motor: auch die Reku dieses schweren Fahrzeugs nur an einer Achse

* und generell: da ist erstmal nur eine ganz kleine Batterie drin: vielleicht 2-3 kWh oder so

* damit kann man auch kaum was rekuperieren an längeren Gefällen

* keine externe Lademöglichkeit über ein Inlet

Wenn der überhaupt irgendwie erfolgreich werden soll, müsste er paar mehr kWh bekommen und eine externe Lademöglichkeit und die Fuel Cell nur noch zum Range Extender werden.

Themenstarteram 30. März 2020 um 14:56

Zitat:

@stelen schrieb am 30. März 2020 um 13:13:47 Uhr:

Hm das würde aber bedingen, das die Zellhersteller alles ...

nicht mal das, es gibt doch x andere autohersteller, die (mind. derzeit) nach zellen lechzen.

der bedarf/nachfrage damit doch größer als das angebot ist.

die zell-hersteller also nicht ggü einer alternative (wasserstoff) im druck sind.

sondern ggü kontrahenten zu gleicher sache und den sich stark ausweitenden bev-markt möglichst am besten bedienen wollen.

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