Hybrid mit 3 zyl. TDI???
Hallo liebe Leser und Technikfans,
ich stelle mir gerade folgende Frage, bei der Ihr mir vielleicht ein Paar aus technischer Sicht hilfreiche Antworten geben könnt:
Beispiel:
Angenommen Toyota würde einen neuen Camry Hybrid rausbringen, nur dass sie den Benziner gegen einen 1,5 L 3 zyl. Turbodiesel eingetauscht haben. Wenn man längere Autobahnfahrten im Fahrprofil hat, müsste sich ja der DPF immer schön regenerieren können. Welche großartigen Probleme könnten denn noch auftauchen? Geben muss es ja welche, sonst hätten wir ja einen Haufen Dieselhybride herumfahren 🙂
Ich weiß auch, dass es schon mehrere Versuche in der Richtung gab, jedoch scheinbar alles wieder verworfen wurde. Verstehe aber aus technischer Sicht nicht ganz den Grund dafür.
45 Antworten
Genau das macht der Prius aber. Er versucht soviel Strom wie möglich aus "unnützen" Aufgaben auf Vorrat zu ziehen. So lädt er den Akku auch in der Warmlaufphase. Bis 60km/h kann er rein elektrisch fahren, was er dann auch tut. Da braucht er dann eben keinen Kraftstoff.
Wichtiger ist aber die Tatsache das es effizienter ist, so den Strom zu erzeugen, als den Verbrenner mit niedriger Last und Effizienz direkt kurbeln zu lassen.
Die neuen Toyota Hybride schaffen sogar bis über 115 km/h rein elektrisch.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 29. Dezember 2020 um 22:26:26 Uhr:
Die neuen Toyota Hybride schaffen sogar bis über 115 km/h rein elektrisch.
wie die neuen Honda i-MMD / e:HEV auch - sieht man am EV Symbol im Tacho und das die Ladestandsanzeige des Akkus nach unten geht. 😁
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 29. Dezember 2020 um 22:26:26 Uhr:
Die neuen Toyota Hybride schaffen sogar bis über 115 km/h rein elektrisch.
Kann ich bestätigen, macht mein RAV4 von 2020 auch.
Zum eigentlichen Thema: zumindest im Hause Toyota ist die Antwort auf die Frage, warum es keinen Diesel-Hybrid gibt, klar: im Wesentlichen zielt der Toyota HSD darauf ab, dem Benziner einen Wirkungsgrad anzuerziehen, der dem eines Diesels gleich kommt. Und so hat man dann ein sparsames Auto für die vielen Märkte, in denen Diesel-Motoren beim Publikum nicht beliebt sind. Das ist Japan, das sind immer noch die USA, und das sind auch noch andere Märkte auf dem europäischen Kontinent. Deutschland wird halt mitbedient, strategisch wichtig ist unser Markt für diesen Hersteller wohl nicht.
Und es stimmt - zwei teure Systeme kombinieren, nämlich Diesel plus Hybrid, für eine kleine Hand voll Länder, in denen die Leute Nutzfahrzeugmotoren fahren wollen - also das ergibt halt wohl nur für ganz wenige einen Sinn.
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Diesbezüglich auch mal ne Frage, wie es überhaupt mit der Kombination Turbomotor/E-Motor aussieht, speziell bei nem Vollhybrid.
Musst du ja, herstellermäßig, eigentlich auch wieder dafür sorgen das dir das Turbolager, bei ausgehendem Motor wärend der Fahrt, nicht kurzzeitig überhitzt und das Öl darin nicht verkokt.
Und nochmal zur Lastanhebung beim Laden der Batterie im Verbrennerbetrieb.
Ich denke mal, das da die Kombination aus Ladestrom, Drehzahl, im Verhältnis zur momentan anliegen Fahrleistung, so eingeregelt wird, das wärenddessen der möglichst geringste Streckenverbrauch daraus resultiert.
Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, das, wenn z.B. bei einer längeren Ortsdurchfahrt die Batterie nachgeladen wird, die Motorleistung von 4 auf (was weiß ich) 10 bis 15PS hochgetrieben wird, nur um den stärksten Effizienzzuwachs wärend des Ladens, sprich Laden mit max. möglicher Ladeleistung, zu erzielen.
Bei meinem viertägigen Probefahren mit einem Yaris Hybrid, 2015er Baujahr, ist außerorts, bei Tacho 90 die Drehzahlanzeige meines Scanngauges immer zw. 970 und 1200U/min hin- und hergewechselt, egal ob die Batterie gerade geladen wurde, oder der E-Motor mitgearbeitet hat. Das hing eigentlich eher davon ab, ob die Straße, beides kaum wahrnehmbar, minimal anstieg, oder ein minimales Gefälle hatte.
Daraus entnehme ich mal, das da nicht unbedingt die höchstmöglichte Lasteffizienz angestebt wurde, sondern der geringste Streckenverbrauch die Priorität hat. Und den erzielt man ja nun nicht mit der höchstmöglichen Lasteffizienz.
Bei Toyota kommt für das Spiel ja noch die weitestgehend stufenlose Übersetzung hinzu, zumal man bedenken muss, dass die zusätzliche Wandlung über Strom nur die zweitbeste ist. Idealerweise treibt der Motor die Räder ohne Umwege möglichst effizient an und erst wenn das nicht mehr geht, kommt das Thema Lastpunktverschiebung durch die Motorgeneratoren dazu. Wenn der Motor also z.B. mit theoretisch 500/ min drehen müsste, wird stattdessen rein elektrisch gefahren oder mit z.B. 1000/ min die Batterie geladen.
Die Steuerung der Batterieladung und -Entladung ist beim Toyota HSD im Detail komplizierter, als man es hier in wenigen Sätzen beschreiben kann. Wenn die Traktionsbatterie eher entladen ist (etwa 40% Restladung ist die untere Grenze), wird öfters mal über den laufenden Verbrennungsmotor und durch das Zusammenspiel des Verbrennungsmotors mit den zwei (!) Motorgeneratoren geladen und das Fahrzeug angetrieben. Ist die Batterie eher voll (60% Ladung als obere Grenze), wird tendenziell versucht, ohne den Verbrenner zu fahren. Das ist dann vor allem in lastarmen Fahrzuständen der Fall.
Mann muss ja bei diesem System als Fahrer grundsätzlich nichts tun oder beachten, wenn man das nicht will oder wenn man die Gedanken wonanders hat. Wer's mag, holt aber etwas mehr Effizienz raus, wenn man beachtet, wann das elektrisch Fahren sinnvoll ist und wann nicht. Sinnvoll ist es vor allem beim Segeln, d.h. beim Rollen mit halbwegs konstanter Geschwindigkeit. Benziner aus --> "abfahren" der in der Batterie gespeicherten Energie.
Es ist ineffizient, wenn man die elektrische Energie zum Anfahren verwendet. Deswegen ist das System mit voller Absicht so gesteuert, dass bei höherer Last - normales zügiges Anfahren - erstmal der Benziner mitläuft.
Es geht, etwas vereinfacht, darum, diejenigen Lastzustände möglichst oft zu vermeiden, in denen speziell ein Benziner bauartbedingt einen schwachen Wirkungsgrad hat. Und das ist eben gerade das Fahren mit niedriger Last. Man vermeidet quasi den Zustand, in denen ein Benziner einem Diesel bauartbedingt "unterlegen" ist.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 30. Dezember 2020 um 13:56:26 Uhr:
Diesbezüglich auch mal ne Frage, wie es überhaupt mit der Kombination Turbomotor/E-Motor aussieht, speziell bei nem Vollhybrid.Musst du ja, herstellermäßig, eigentlich auch wieder dafür sorgen das dir das Turbolager, bei ausgehendem Motor wärend der Fahrt, nicht kurzzeitig überhitzt und das Öl darin nicht verkokt.
Und nochmal zur Lastanhebung beim Laden der Batterie im Verbrennerbetrieb.
Ich denke mal, das da die Kombination aus Ladestrom, Drehzahl, im Verhältnis zur momentan anliegen Fahrleistung, so eingeregelt wird, das wärenddessen der möglichst geringste Streckenverbrauch daraus resultiert.Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, das, wenn z.B. bei einer längeren Ortsdurchfahrt die Batterie nachgeladen wird, die Motorleistung von 4 auf (was weiß ich) 10 bis 15PS hochgetrieben wird, nur um den stärksten Effizienzzuwachs wärend des Ladens, sprich Laden mit max. möglicher Ladeleistung, zu erzielen.
Bei meinem viertägigen Probefahren mit einem Yaris Hybrid, 2015er Baujahr, ist außerorts, bei Tacho 90 die Drehzahlanzeige meines Scanngauges immer zw. 970 und 1200U/min hin- und hergewechselt, egal ob die Batterie gerade geladen wurde, oder der E-Motor mitgearbeitet hat. Das hing eigentlich eher davon ab, ob die Straße, beides kaum wahrnehmbar, minimal anstieg, oder ein minimales Gefälle hatte.
Daraus entnehme ich mal, das da nicht unbedingt die höchstmöglichte Lasteffizienz angestebt wurde, sondern der geringste Streckenverbrauch die Priorität hat. Und den erzielt man ja nun nicht mit der höchstmöglichen Lasteffizienz.
das mit Turbolader im Vollhybie würde mich auch sehr interessieren. Warum kommen sie meist oder immer? mit Saugmotor? Danke schon Mal für die vielen AWs!
Zitat:
@IMPORT_TUNER schrieb am 2. Januar 2021 um 04:31:43 Uhr:
das mit Turbolader im Vollhybie würde mich auch sehr interessieren. Warum kommen sie meist oder immer? mit Saugmotor? Danke schon Mal für die vielen AWs!
Bei F1 gibst nur Vollhybriden mit Turbomotor, 1.6 mit 900PS.
Was für Zivile 150PS were 267ccm Hubraum große Turbomotor.
Ich glaube, Toyota Hybriden mit 1,8 und 2.0 Motoren ist teurer als 267ccm Turbomotor.
Gruß. I.
Der Turbo erhöht zum einen die Komplexität und die Kosten, zum anderen ist er durch die Elektromotoren prinzipiell unnötig. Zudem tut ihm das ständige An und Aus sicherlich nicht gut.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 2. Januar 2021 um 11:45:01 Uhr:
Der Turbo erhöht zum einen die Komplexität und die Kosten, zum anderen ist er durch die Elektromotoren prinzipiell unnötig. Zudem tut ihm das ständige An und Aus sicherlich nicht gut.
würde der Lader nicht dafür sorgen, dass der Benzinmotor im Teillastbereich noch sparsamer läuft und der Verbrauch noch ein Mal deutlich runtergeht, so wie es bei einem konventionellen Turbomotor auch ist, oder vergesse ich da etwas? Unnötig naja, es geht ja nicht um die Performance, sondern daruf den Benziner sparsamer zu kriegen.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 2. Januar 2021 um 11:45:01 Uhr:
1. Der Turbo erhöht zum einen die Komplexität und die Kosten, zum anderen ist er durch die Elektromotoren prinzipiell unnötig.
2. Zudem tut ihm das ständige An und Aus sicherlich nicht gut.
1. Wenn ich sehe die Preisen, welche verlang Toyota für seinen "billigen" Hybriden ich drehe mich um und finde ganz schnell bei konkurenten billigere oder bessere Turbomotoren. Das stimt auch in unseren Stadt, bei Händler, welche verkauft Toyota und Hyundai, die Kunden kaufen mehr Hyundai als Toyota, eine von mehreren Grunden, welche schprechen für Hyundai - ist billiger.
2. Seit Jahr 2005 gibst Start Stop Automatik in Deutschland. Bis Heute gibst keine nachweisliche fähle, bei welchen SSA hat Turbo kaputt gemacht.
Seit Jahr 2016 Hyundai i30 PDE 1.4 T-GDI in Deutschland, bis heute alle Turbo heil gebliben.
Bin ich ein Städter, bei mir SSA immer an, habe schon 60.000km auf dem Tacho - 0 Problemm.
Nächste Generation wird/ist schon Mild-Hybrid Turbomotor, welche schon bei Gas weg nehmen schaltet Motor aus, bei Hyundai dilt das auch bei Schalter und Automatick Getirbe.
Es gibst Leute welche leben mit Wissen aus letzten Jahrhundert und gibst andere, welche machen Gedenken, wie gehts anderes.
Gruß. I.
@Bravol
1. Das ist deine Ansicht
2. Der Hybrid macht den Benzinmotor deutlich öfter aus als eine Start Stop Automatik. Warum also ein Risiko einbauen, das man nicht braucht
@IMPORT_TUNER
Da der Teillastbetrieb ja minimiert wird, braucht man den Turbo ja dafür nicht. Die verbauten Benzinmotoren können zudem im Atkinson Zyklus laufen und teileweise auch zwischen Direkteinspritzung und Saugrohreinspritzung umschalten. Damit erlauben sie schon einen sehr effizienten Betrieb mit bis zu 41% Wirkungsgrad.
Zitat:
@IMPORT_TUNER schrieb am 2. Januar 2021 um 12:31:39 Uhr:
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 2. Januar 2021 um 11:45:01 Uhr:
Der Turbo erhöht zum einen die Komplexität und die Kosten, zum anderen ist er durch die Elektromotoren prinzipiell unnötig. Zudem tut ihm das ständige An und Aus sicherlich nicht gut.würde der Lader nicht dafür sorgen, dass der Benzinmotor im Teillastbereich noch sparsamer läuft und der Verbrauch noch ein Mal deutlich runtergeht, so wie es bei einem konventionellen Turbomotor auch ist, oder vergesse ich da etwas? Unnötig naja, es geht ja nicht um die Performance, sondern daruf den Benziner sparsamer zu kriegen.
Der Benziner läuft kaum im Teillastbetrieb, das ist quasi das ganze Geheimnis. Zumal die Aufladung eben genau das Problem hat, dass sie stationär zwar etwas bringt, dynamisch aber gefühlte Ewigkeiten braucht, bis der gewünschte Betriebszustand erreicht wird.
Der Atkinsonzyklus löst dabei gleich zwei Probleme:
-man kann durch seine Umsetzung den Motor entdrosseln, was der primäre Grund für eine Aufladung beim Ottomotor wäre
-man kann eine hohe geometrische Verdichtung zusammen mit Expansion > Kompression nutzen, was den Wirkungsgrad steigert
Mit einer Aufladung kann man das zwar ähnlich umsetzen, nur wieso sollte man sich für das vielleicht gleiche Ergebnis noch eine Abgasaufladung ans Bein hängen?
Schaue ich mir Vertreter beider Varianten an, nämlich den 1.5 TSI mit 96 kW (VW EA211 evo) und den 2.0 Dynamic Force mit 112 kW (M20A-FXS) so liefern beide Motoren ein vergleichbares Drehmoment, jedoch holt der 2.0 Dynamic Force aus dem quasi gleichen Drehmoment 16,67 % mehr Nennleistung raus und hat einen 6,49 % höheren Spitzenwirkungsgrad.
Soll heißen:
Die Aufladung ist gar nicht notwendig, um ein gutes Ergebnis zu erzielen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 2. Januar 2021 um 13:02:55 Uhr:
Zitat:
@IMPORT_TUNER schrieb am 2. Januar 2021 um 12:31:39 Uhr:
würde der Lader nicht dafür sorgen, dass der Benzinmotor im Teillastbereich noch sparsamer läuft und der Verbrauch noch ein Mal deutlich runtergeht, so wie es bei einem konventionellen Turbomotor auch ist, oder vergesse ich da etwas? Unnötig naja, es geht ja nicht um die Performance, sondern daruf den Benziner sparsamer zu kriegen.
Der Benziner läuft kaum im Teillastbetrieb, das ist quasi das ganze Geheimnis. Zumal die Aufladung eben genau das Problem hat, dass sie stationär zwar etwas bringt, dynamisch aber gefühlte Ewigkeiten braucht, bis der gewünschte Betriebszustand erreicht wird.
Der Atkinsonzyklus löst dabei gleich zwei Probleme:
-man kann durch seine Umsetzung den Motor entdrosseln, was der primäre Grund für eine Aufladung beim Ottomotor wäre
-man kann eine hohe geometrische Verdichtung zusammen mit Expansion > Kompression nutzen, was den Wirkungsgrad steigertMit einer Aufladung kann man das zwar ähnlich umsetzen, nur wieso sollte man sich für das vielleicht gleiche Ergebnis noch eine Abgasaufladung ans Bein hängen?
Schaue ich mir Vertreter beider Varianten an, nämlich den 1.5 TSI mit 96 kW (VW EA211 evo) und den 2.0 Dynamic Force mit 112 kW (M20A-FXS) so liefern beide Motoren ein vergleichbares Drehmoment, jedoch holt der 2.0 Dynamic Force aus dem quasi gleichen Drehmoment 16,67 % mehr Nennleistung raus und hat einen 6,49 % höheren Spitzenwirkungsgrad.
Soll heißen:
Die Aufladung ist gar nicht notwendig, um ein gutes Ergebnis zu erzielen.
okay das verstehe ich. Auch den Teil mit dem Atkinsonprinzip habe ich schon beim Bloch Alex gehört. Dachte nur ein Turbo würde den Benziner trotz der relativ Hohen Last immer noch effizienter laufen lassen, aber das hat sich wohl erledigt 🙂
Ich bin zu 90 % mit meinem Auto bei 110 bis 120 kmH auf dem Highway unterwegs, da steckt ja der Hybie sowieso nicht wirklich in seinem Element 🙂 Aber mich hat die Probefahrt im Camry Hybrid einfach geflashed und mir würde der Antrieb halt grundsätzlich mehr zusagen, als ein TDI. Aber mal schaun, was die Zukunft bringt 🙂