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Funktionsweise Schaltvorgang Wandlerautomatik

Themenstarteram 4. September 2017 um 13:29

Hallo,

ich hoffe ich bin im richtigen Unterforum gelandet, ansonsten bitte ich um Verschiebung.

Ich interessiere mich schon lange dafür wie ein Schaltvorgang von einem Automatikgetriebe (Wandlerautomatik) funktioniert. Wenn man im Internet Erklärungen liest, steht zu dem eigentlichen Schaltvorgang immer nur das er unterbrechungsfrei stattfindet. Auf Youtube kann man sich ja auch gut anschauen wie genau der Schaltvorgang abläuft. Dort sieht man dann auch wie die einzelnen Planetenradsätze fixiert werden um die Übersetzung entsprechend zu ändern. Immer sieht man das der Schaltvorgang unterbrechungsfrei abläuft. Wenn man jetzt mit dem Getriebe fährt und nur normal beschleunigt bekommt man ja auch tatsächlich nichts von den Schaltvorgängen mit. Beschleunigt man jetzt aber sehr stark, bemerkt man sie sehr wohl. Außerdem gibt ZF für die 6HP (konnte zur 8HP leider keine Daten finden) Schaltzeiten von um die 200ms an und schreibt unterhalb der menschlichen Wahrnehmungsgrenze. Aber wenn der eigentliche Schaltvorgang doch komplett unterbrechungsfrei abläuft, wie kann es dann sein das man bei stärkeren Beschleunigungen immer noch ein leichten Übergang spürt und wieso gibt ZF dann Schaltzeiten an.

Würde mich sehr freuen wenn mich die Getriebespezialisten darüber aufklären würden:)

Beste Antwort im Thema

Bin zwar kein Getriebespezi, aber solange das Getriebe Stufen hat, wirst du unter gewissen Umständen immer was Spüren und Schaltzeiten haben, da halt eben geschaltet wird. Ganz ohne geht es wohl nur mit stufenlosen Getrieben.

 

mfg

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Kurz: unterbrechungsfrei heißt nicht zwangsweise ruckfrei :-)

Zitat:

@CrankshaftRotator schrieb am 18. September 2017 um 14:16:54 Uhr:

Ein gutes Wandlergetriebe (oder ein kundiger Fahrer an einem Schaltmuffen - Handschaltgetriebe) hat keine Schaltrucke, weder beim Rauf, - noch beim Runterschalten, auch bei Volllast nicht. Schaltrucke entstehen dann, wenn Drehzahlen nicht angeglichen werden. Lässt man beispielsweise bei einem Handschalter die Kupplung schnell kommen und erhöht vorher die Motordrehzahl nicht, steht die Fahrzeugmasse gegen die Schwungmasse des Motors. Das erzeugt dann einen Ruck.

Einspruch!

Wenn ich bei einem Handschalter mit Z. B. Volllast beschleunige und zum Schalten die Kupplung trete, dann sinkt die Beschleunigung innerhalb weniger zig Millisekunden auf Null (bzw. leicht negativ). Der Ruck ist aber nichts anderes als die zeitliche Änderung der Beschleunigung. Daher gibt es beim manuellen Gangwechsel erst einen negativen und dann einen positiven Ruck.

Gut, wenn man ein Nachlassen der Beschleunigung auch als "Ruck" bezeichnen möchte, dann hast Du freilich Recht. Ich meinte halt eher die deutlich und vergleichsweise rabiat spürbare Verzögerung, welche z.B. bei falschem Kuppeln entsteht.

Der von Dir empfundene Unterschied beruht auf der (subjektiven) Wahrnehmung. Als Fahrer ist man auf den Kuppelvorgang vorbereitet, spannt entsprechend die Muskeln vorher an und empfindet den Ruck nicht so stark. Beobachte mal einen Beifahrer. Der nickt beim Aus- und Einkuppeln!

Es kann ja sein, dass der Gangwechsel perfekt und ohne Ruck erfolgt. Aber im höheren Gang steht weniger Drehmoment am Rad zur Verfügung, da sich ja die Übersetzung geändert hat und der Motor bei der neuen niedrigeren Drehzahl weniger Drehmoment hat.

Folge: Die Beschleunigung ist deutlich geringer. Das spürt man.

Aber man kann ja so richtig gemütlich fahren, dann fällt das nicht auf.

Zitat:

@Rael_Imperial schrieb am 19. September 2017 um 08:26:39 Uhr:

Beobachte mal einen Beifahrer. Der nickt beim Aus- und Einkuppeln!

Ich lege sehr viel Wert darauf, so zu schalten, dass meine Mitfahrer keinerlei Rucke spüren. Demzufolge beobachte ich auch durchaus mal, ob die Mitfahrer "rucken". Abgesehen davon, dass es kaum jemandem auffällt, dass man besonders ruckarm schaltet, ist mir noch nicht aufgefallen, dass sich da bei den Mitfahrern etwas bewegen würde. Ich bin jetzt aber auch keiner, der immer am Drehzahlbegrenzer schaltet.

Zitat:

@d.hoeck schrieb am 19. September 2017 um 10:02:48 Uhr:

Es kann ja sein, dass der Gangwechsel perfekt und ohne Ruck erfolgt. Aber im höheren Gang steht weniger Drehmoment am Rad zur Verfügung, da sich ja die Übersetzung geändert hat und der Motor bei der neuen niedrigeren Drehzahl weniger Drehmoment hat.

Folge: Die Beschleunigung ist deutlich geringer. Das spürt man.

Aber man kann ja so richtig gemütlich fahren, dann fällt das nicht auf.

Bitte nochmal lesen:

https://www.motor-talk.de/.../...ng-wandlerautomatik-t6133126.html?...

Zitat:

@CrankshaftRotator schrieb am 19. September 2017 um 10:21:06 Uhr:

Zitat:

@Rael_Imperial schrieb am 19. September 2017 um 08:26:39 Uhr:

Beobachte mal einen Beifahrer. Der nickt beim Aus- und Einkuppeln!

Ich lege sehr viel Wert darauf, so zu schalten, dass meine Mitfahrer keinerlei Rucke spüren. Demzufolge beobachte ich auch durchaus mal, ob die Mitfahrer "rucken". Abgesehen davon, dass es kaum jemandem auffällt, dass man besonders ruckarm schaltet, ist mir noch nicht aufgefallen, dass sich da bei den Mitfahrern etwas bewegen würde. Ich bin jetzt aber auch keiner, der immer am Drehzahlbegrenzer schaltet.

Alles ist relativ (sagte Albert). Beschleunigungsunterschiede ab ca. 0,3 - 0,5 m/s² sind gerade eben spürbar. In höheren Gängen mit Teillast erreicht man diese Werte nicht einmal, daher ist dann natürlich auch der Aus-/Einkuppelvorgang nicht spürbar (wenn der Fahrer so sanft kuppelt wie Du).

In niedrigeren Gängen und höherer Last ist es anders, da gibt es zwangsläufig einen Ruck, egal wie gut der Fahrer das macht. Einfache Physik.

Muss hier mal den Wandlerautomatikspezialisten mal was fragen.

Neulich sagte mir einer (und der war sich sicher) das die heutigen Wandlerautomatik überhaupt nicht mehr Schalten. Das die Übersetzung der Wandlerautomatik stufenlos geschieht, man nur künstlich Schaltpausen/rucken einbaut bzw. die Übersetzung des Wandler nicht stufenlos sondern schlagartig ändert, weil der Mensch das stufenlose als störend wahrgenommen hat. So in etwa wie es bei der Multitronik von Audi war.

Was ist da dran?

nichts. Weil der klassische Wandlerautomat auf verschalteten Planetengetrieben beruht. Siehe https://www.youtube.com/watch?v=u_y1S8C0Hmc

Du meinst stufenlose Getriebe (CVT= continously variable transmission), zu denen die berühmte DAF Variomatik oder eben auch die Audi Multitronic zählen. Bei denen werden tatsächlich diskrete Gänge simuliert, wie Du es beschrieben hast.

Es gibt in Europa nur wenige Fahrzeuge mit CVT. Das ist die Audi Multitronic, die Subaru Lineartronic und auch bei Nissan gab/Gibt's ein CVT im Primera und Murano.

Im Automatikmodus tun die Dinger meines Wissens stufenlos, im Manuellen Modus werden sechs Schaltstufen simuliert.

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 21. Februar 2018 um 00:11:16 Uhr:

Es gibt in Europa nur wenige Fahrzeuge mit CVT. Das ist die Audi Multitronic, die Subaru Lineartronic und auch bei Nissan gab/Gibt's ein CVT im Primera und Murano.

Und Mitsubishi, Honda, Toyota, Ford. Ich fahre mit einem Toyota stufenlos.

 

Ich hatte einen Astra F mit einer Aisin 4-Stufen-Wandlerautomatik. Bei der konnte ich nur einen kleinen Ruck bemerken, wenn ich ganz langsam angefahren bin, mit gaaanz wenig Gas. Dann schaltete er vorzeitig in den 2. Gang. Wenn ich nur im Leerlauf angefahren bin, hat er nicht in den 2. geschaltet. Bei normaler Fahrweise war kein Ruck zwischen 1. und 2. und anderen Gängen zu bemerken.

Bei automatisierten Schaltgetriebe MMT etc. erreicht man eine einigermassen ruckfreie Fahrt, wenn man das Raufschalten durch Lupfen des Gaspdals einleitet. Das bekommt man nach kurzerer Zeit hin, wenn man mit dem Automaten vertraut geworden ist.

Das HSD ist ein eigener Fall. Ja, es ist ein CVT, aber nicht in dem Sinne nach dem hier gefragt wurde (also über einen Riemenvariator).

Grüße,

Zeph

Ist man sich denn inzwischen einig, von welchem "Ruck" man nun spricht?

Immerhin wirken beim Schalten unterschiedliche Sachen, zum einen die Veränderung der Radzugkraft durch die veränderte Übersetzung, zum anderen (speziell beim Runterschalten) eine unzureichende Anpassung der Drehzahlen, was beim plötzlichen Kraftschluss dafür sorgt, dass der Motor das Getriebe bremst und darüber schlagartig die Radzugkraft reduziert.

Ersteres lässt sich bei festen Übersetzungen nicht vermeiden, während zweiteres eine Frage der Bedienung/ Getriebesteuerung ist. Automaten geben entsprechend z.B. Zwischengas beim Runterschalten und sparen sich so das anpassen der Motordrehzahl über den Wandler oder das Getriebe.

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