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FSI Motor und umrüsten auf LPG
Hallo,
ich wollte mir einen neuen Caddy kaufen und wieder auf LPG umrüsten.
mittlerweile bietet VW ja auch den Caddy bifuel an,
wäre also eine Option.
Nun musste ich feststellen das es den "normalen Benziner" nur noch als TSI-Motor gibt.
Mein Umrüster vor Ort sagt mir diesen kann man noch nicht auf LPG umrüsten.
Und nun die Krönung angeblich fahren die ersten TSI-Motoren mit LPG-Umrüstung.
Z.B. soll es in Nürnberger Bereich einen Spezialisten (Deutsch-Italiener) geben der schon mehrere TSI-Motoren umgerüstet hat und diese laufen top.
Verbaut wurde wie zu erwarten eine italienische LPG-Anlage.
Wer hat Erfahrungen ?
Wer fährt einen umgerüsteten TSI-Motor ?
Wo habt ihr umrüsten lassen ?
Welche Anlage wurde eingebaut ?
Welche Probleme treten auf ?
Danke
Thomas
Beste Antwort im Thema
Bitte nicht alles durcheinander werfen.
Prins VSi-Di = Verdampfertechnik mit Saugrohreinblasung und Benzinanteil
Prins Dirct Liqui Max = Direkt Flüssige Einspritzung unter Benutzung der original Düsen und Pumpe ohne Benzinanteil.
Für die VSi-Di gibt es keine Freigabe um Änderungen an der LPG-ECU vorzunehmen, genauso wenig wie bei der Direct Liqui Max.
Bei der Direct Liqui Max, wie auch schon bei der normalen VSI 2.0, muss man eine Schulung absolvieren, bevor man diese verbauen und warten kann. Diese haben nicht alle !
Ich habe hier Prins mit der DLM ausdrücklich ausgenommen und empfohlen, da ich seit 2007, seit dem wir diese FSi, TSi, TFSi Motoren umrüsten, genug erlebt habe. Diese über 6 Jahre Erfahrung bei Direkteinspritzern lassen mich vieles in einem anderen Licht sehen.
Schon vor Jahren haben wir z.B. davor gewarnt, dass bei bestimmten Systemen Schäden an den Benzindüsen nach ca. 60.000km an der Tagesordnung sind. Es wurde ignoriert..., heute weiß man es Besser ;)
Wenn Sie schon einmal einen auf LPG umgebauten TFSi Motor mit eingeschlagenen Einlassventilen gesehen haben, dann bekommt auch das Wort "Additiv", welches im Benzin ja vorhanden ist, bei den DI`s eine ganz andere Bedeutung.
Wenn diese Direkteinspritzung(unabhängig vom Hersteller) so genial ist, warum hat man dann Schäden an den HD-Pumpen, undichte Benzindüsen, Kaltstartprobleme etc. ?
Jedes System hat seine Vor-, und Nachteile.
Für mich ist aktuell immer noch die Verdampfertechnik das System, welches einfach funktioniert. Natürlich nicht jedes System(Hersteller).
Bei der neuen Technik wird schon seit 2010, seit dem die ersten Systeme auf dem Markt kamen, herum experimentiert. Zig Updates, Modifikationen, Zusätzliche Widerstände, Türkontaktschalter etc. ,sogar bei den Referenzmodellen etc.
Wir haben aktuell einen Ford Mondeo 1.6L Ecoboost 118KW im Haus, da wurde solch eine Flüssig-Direkteinspritzung von einem Kollegen verbaut. jetzt ist sie ausgebaut und wir versuchen uns mit unserem Verdampfer-System ;) Vieleicht bekommen wir den ja hin.... :)
Dies ist aber eine Ausnahme, da wir normal keine Systeme aus Gründen der Gewährleistung in Fahrzeuge verbauen, wo schon ein anderes System eingebaut war.
Ein Ford B-Max eines Bekannten des Kunden funktioniert, nach Kundenaussage, ebenfalls nicht mit dieser verbauten Flüssig-Direkteinspritzung !
Auf die Frage von uns, warum man sich für dieses System entschieden hat, kam als Antwort: "Benzin ist teuer und Benzin benötigt man dann ja nicht mehr, und das Gas wird direkt eingespritzt. Verdampferanlagen benötigen Benzin und der Motor wird zurückgerüstet in eine Saugrohreinblasung....., zudem greift man nicht in das Kühlsystem ein"
Schauermärchen nunmal.....
2 Welten prallen aufeinander "Realität und Theorie"
Der Vorteil der Flüssigen Direkteinspritzung ist die Übertragbarkeit von Problemen der Hersteller untereinander.
Wenn z.B. die HD-Pumpe bei Hersteller A nach 45.000km einen Schaden mangels Schmierung durch fehlende Additive erleidet, oder wenn Düsen nach 30.000-40.000km undicht werden, so kommt dies auch bei Hersteller B und C. Der HD-Pumpe oder den Düsen ist es schließlich egal ob im Motorraum ein Aufkleber Hersteller A, B, oder C ist. LPG ist LPG ! Kein Additiv ist eben kein Additiv ! Benzin ist halt immer noch ein anderer Kraftstoff als LPG und die Komponenten wurden nun mal für Benzin entwickelt.
Wenn ich nun nur diese Systeme mit Flüssig-Direkteinspritzung vergleiche, ist nach meiner Meinung, die Prins am weitesten entwickelt. Sie wollten nicht mit aller macht auf den Markt eintreten wie manch anderer Hersteller, sondern hier ist die Devise, "Reife, und so wenig wie möglich ein Risiko"
Trotzdem will ich unseren Focus zuerst min. die 60.000km knacken lassen, bevor wir hier einsteigen ;)
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39 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von allgäu-caddy
[/quote
Ich habe die Anlage aus Italien drin läuft super 11000 km auf der Uhr ohne einen Tropfen Benzin der Rest wurde ja schon zur genüge durchgekaut. Ich werde ja sehen ob ich die umrüstung noch bereue..... bis jetzt auf jeden fall erstmal nicht da das Tanken wieder spass macht...
[/quote
Hallo sz1979k,
sorry ich muss nochmals nach hacken
welche Anlage hast du drin (Hersteller/Bezeichnung) ?
Wie groß ist dein Tank ?
Welchen Motor hast du im Fahrzeug?
(vielleicht sogar wenn möglich mit denn entsprechenden Kennbuchstaben)
Hab ich das Richtig verstanden, du startest direkt mit Autogas ?
Danke für Antwort
Thomas
Icom HP2 hab aber FSi ( 3,2 liter im Passat ) aber bei TSi kommt die gleiche Anlage zur Anwendung meines wissens und ja hauptantrieb ist GAS, Benzin wird nicht mehr benötigt. Bringt ab Baujahr 2008 sogar steuervergünstigung....
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Und, wer einen FSi, TSi, TFSi Motor zum Sauger rekrutiert sollte nochmal nachrechnen (LPG- Additiv- und der Benzinbeimengungs-Preis)
Sauger bleibt Sauger und Turbo bleibt Turbo, egal auf welchem Weg der Kraftstoff in den Brennraum gelangt.
Aber ich weiß schon wie das gemeint war.
Bei Umrüstung auf eine DI-Verdampferanlage mit eigenen Gas-Einspritzdüsen wird der Kraftstoff nun nicht mehr in Direkteinspritzermanier in den Brennraum geblasen sondern über die separaten Gas-Einspritzdüsen erst in den Ansaugtrakt in den Brennraum. Das Benzin-Direkteinspritzersystem bleibt voll erhalten, nur wird es nicht mehr zu 100 % genutzt. Wozu auch? Der Motor läuft auch wenn der Kraftstoff über den Ansaugtrakt in den Brennraum gelangt und das deutlich billiger. Was von der "modernen" Spritspartechnik zu halten ist bzw. was sie an Kraftstoffeinsparung verspricht kann ja jetzt jeder selber mal nachlesen wie die DI-Besitzer angelogen werden. Auch ohne Direkteinspritertechnik kann man sparen.
Das Gas über den Ansaugtrakt einzublasen und dabei auch gleich die notwendigen Additive dem Motor mitzugegeben halte ich nicht für einen Nachteil sondern für einen bedeutenden Vorteil.
Bei reinem Benzinbetrieb bekommen die Einlaßventile keinen einzigen Schuß der Additive, die im Benzin drin sind, ab. Das einzigste was die Einlaßventile abbekommen sind die ölbelasteten Blowby-Gase und dieser Mist legt sich auf die Ventile und Ansaugkanäle. Das Ergebnis sieht dann so aus:
http://img3.imageshack.us/img3/488/imag0268b.jpg (Golf)
vorne=Einlaßventile; hinten=Auslaßventile (gereinigt durch Benzinadditive)
http://img38.imageshack.us/img38/8287/34141032469649090594515.jpg (Audi R8)
http://img69.imageshack.us/img69/1396/33678532469682423924515.jpg (Audi TTRS)
Und wenn dann noch ein Longlifeöl drin ist ... auweia.
Eine gute DI-Verdampferanlage mit Additivzuführung ist für den Motor allemal besser als ein Direkteinspritzersystem, das auf Benzin ausgelegt ist, auf Gas zu vergewaltigen und Defekte zu riskieren.
Das bißchen Benzin was dabei benötigt wird ist lächerlich gering.
Was passiert eigentlich mit dem Benzin im Tank/Leitungen/Filter wenn man eine Gasanlage hat die völlig ohne Benzin auskommt? Wie lange lebt dann noch die Benzinpumpe? Wie lange dauert es bis sich Dichtungen verabschieden weil sie trocken geworden sind?
Zitat:
Original geschrieben von vonderAlb
Bei reinem Benzinbetrieb bekommen die Einlaßventile keinen einzigen Schuß der Additive, die im Benzin drin sind, ab. Das einzigste was die Einlaßventile abbekommen sind die ölbelasteten Blowby-Gase und dieser Mist legt sich auf die Ventile und Ansaugkanäle. Das Ergebnis sieht dann so aus:
http://img3.imageshack.us/img3/488/imag0268b.jpg (Golf)
vorne=Einlaßventile; hinten=Auslaßventile (gereinigt durch Benzinadditive)
http://img38.imageshack.us/img38/8287/34141032469649090594515.jpg (Audi R8)
http://img69.imageshack.us/img69/1396/33678532469682423924515.jpg (Audi TTRS)
Und wenn dann noch ein Longlifeöl drin ist ... auweia.
Schöne Fotos.
Jetzt stell Dir noch Ventileinschlag dazu und Du hast Deine abgefackelten Ventile, denn die schließen dann nicht mehr richtig, weil Ölkohle am Ventilschaft dieses festhält, trotz Ventilspiel, das Ventil nicht aufsitzen lässt.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Zitat:
Original geschrieben von vonderAlb
Bei reinem Benzinbetrieb bekommen die Einlaßventile keinen einzigen Schuß der Additive, die im Benzin drin sind, ab. Das einzigste was die Einlaßventile abbekommen sind die ölbelasteten Blowby-Gase und dieser Mist legt sich auf die Ventile und Ansaugkanäle. Das Ergebnis sieht dann so aus:
http://img3.imageshack.us/img3/488/imag0268b.jpg (Golf)
vorne=Einlaßventile; hinten=Auslaßventile (gereinigt durch Benzinadditive)
http://img38.imageshack.us/img38/8287/34141032469649090594515.jpg (Audi R8)
http://img69.imageshack.us/img69/1396/33678532469682423924515.jpg (Audi TTRS)
Und wenn dann noch ein Longlifeöl drin ist ... auweia.
Schöne Fotos.
Jetzt stell Dir noch Ventileinschlag dazu und Du hast Deine abgefackelten Ventile, denn die schließen dann nicht mehr richtig, weil Ölkohle am Ventilschaft dieses festhält, trotz Ventilspiel, das Ventil nicht aufsitzen lässt.
Erschreckende Bilder. So was hätte ich echt nicht erwartet.
Hört euch zu diesem Thema mal in der Mitsubishiforen um (GDI Motoren) dort wird alle 90 000 km im Rahmen der Inspektion ein Zylinderkopfabbau und das Reinigen der Ventile empfohlen! Ich hatte auch mal einen solchen Fall hier, aber leider keine Bilder davon gemacht, der verbleibende Querschnitt zur Motoratmung war letztlich nur noch ein 2 mm breiter Schlitz!
Bisher haben die Benzindirekteinspritzer in meinen Augen mehr Nachteile als Vorteile und wie sich nun herausstellt sind das auch keine Kostverächter im direkten Vergleich mit den Saugrohreinspritzern.
Der einzige Vorteil des geringeren Anspruchs an die Kraftstoffqualität ist mir zu greing, denn es gibt ja auch nur noch Super, warum mit Kanonen auf Spatzen schiessen?
Ich muss sagen, ich bin gerade ziemlich schockiert von den Bildern.
cheerio
Das sind normale Bilder von Ventilen eines Benzin-Direkteinspritzers :)
Nicht alles was ultra Hip ist, ist auch Problemfrei... ;)
Wir wollten das Problem vor Jahren mit Zugabe von Additiven in den LPG Tank lösen. bei den Verdampfersystemen blasen wir ja das Gas/Additivgemisch in den Ansaugtrakt in Richtung der verkokten Einlassventile. Es brachte einen positiven Effekt, aber nicht für die damaligen Injektoren des Gassystems :)
Mit unserem System haben wir es seither nicht mehr getestet, da wir auch noch folgendes Problem hatten.
- Der Kunde wollte diese Reinigungszusätze nicht bezahlen, da Sie ja von VAG nicht vorgeschrieben sind und man diese ja dann daher auch nicht benötigt ;)
- Nicht einmal eine vorbeugende Reinigung während der Umrüstung wird akzeptiert. Bei der Umrüstung ist ja das Ansaugsystem abgebaut und man kommt direkt an diese verkokten Ventile heran um diese mittels Ventilreiniger abzulösen.
Eines haben wir aber auch bemerkt.
Fahrzeuge mit verkürztem Ölservice hatten weniger Ölkohle an den Ventilen als Fahrzeuge mit Longlife.
Sicherlich liegt es auch an der Qualität des Motorenöls.
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Das sind normale Bilder von Ventilen eines Benzin-Direkteinspritzers :)
Nicht alles was ultra Hip ist, ist auch Problemfrei... ;)
Wir wollten das Problem vor Jahren mit Zugabe von Additiven in den LPG Tank lösen. bei den Verdampfersystemen blasen wir ja das Gas/Additivgemisch in den Ansaugtrakt in Richtung der verkokten Einlassventile. Es brachte einen positiven Effekt, aber nicht für die damaligen Injektoren des Gassystems :)
Mit unserem System haben wir es seither nicht mehr getestet, da wir auch noch folgendes Problem hatten.
- Der Kunde wollte diese Reinigungszusätze nicht bezahlen, da Sie ja von VAG nicht vorgeschrieben sind und man diese ja dann daher auch nicht benötigt ;)
- Nicht einmal eine vorbeugende Reinigung während der Umrüstung wird akzeptiert. Bei der Umrüstung ist ja das Ansaugsystem abgebaut und man kommt direkt an diese verkokten Ventile heran um diese mittels Ventilreiniger abzulösen.
Eines haben wir aber auch bemerkt.
Fahrzeuge mit verkürztem Ölservice hatten weniger Ölkohle an den Ventilen als Fahrzeuge mit Longlife.
Sicherlich liegt es auch an der Qualität des Motorenöls.
Schöne Aussichten, wenn immer mehr Hersteller auf diese Art der Einspritzung setzten. :mad:
Hallo,...
ich habe meinen SKODA FABIA 1,2 TSI mit einer VIALLE LPDI Anlage umrüsten lassen.
Läuft jetzt schon 30.000 km (3/4 Jahr) ohne Probleme.
Gruß
Tom
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Eines haben wir aber auch bemerkt.
Fahrzeuge mit verkürztem Ölservice hatten weniger Ölkohle an den Ventilen als Fahrzeuge mit Longlife.
Sicherlich liegt es auch an der Qualität des Motorenöls.
Mit meinem Nicht-Direkteinspritzer von Subaru (4-Zylinder Boxer; 2000 ccm; 158 PS; Baujahr 2007; bis jetzt 182.000 km Laufleistung) fahre ich ausschließlich nur mit Gas. Der Benzinverbrauch liegt im Schnitt bei 0,5L/100 km (incl. Standheizung) die er nur beim Start "verheizt". Er braucht und bekommt auch keine LPG-Additive. Somit wird der Motor so gut wie gar nicht durch Additive gereinigt.
Und dennoch sieht der Motor innen aus wie geleckt (na ja, fast).
Alle 15.000 km erfolgt ein Motorölwechsel und er bekommt Mathy-M in die Ölwanne.
Der Ölzusatz schmiert/schützt nicht nur hervorragend (der Motor läuft auch im eiskalten Zustand sofort rund) sondern reinigt auch den Motor. Ich verwende das Zeug seit über 10 Jahren in meinen Autos und wie gesagt der Subaru-Motor sieht innen aus wie neu.
Wer mit alternativem Kraftstoff fährt sollte sich auch Gedanken über alternative Schmierstoffe machen denn meiner Meinung nach gehört beides zusammen.
Man bedenke, die Additive im Benzin haben folgende Aufgaben:
. Reinhaltung/Reinigung der Einspritzung, Ansaugrohr, Einlaßventile
. Vereisungsschutz
. saubere Verbrennung
. reduzierte Schlammbildung
. Korrosionsschutz im Kraftstoffsystem
. Verschleißschutz/Reibungsminderung
Diese teilweise verlorenen Eigenschaften durch das fahren mit Gas sollten durch andere Maßnahmen wieder kompensiert werden.
Was willst du bei einem Gasmotor denn reinigen?
Und wozu ein Öladditiv, das nicht vom Hersteller freigegeben ist, wenn ich zum gleichen Preis die 5-10 fache Menge eines freigegebenen Spitzenöls bekommen kann, in dem schon alle notwendigen Additive vorhanden sind?
Wie das Mathy zu einer sauberen Verbrennung und Korrosionsschutz im Kraftstoffsystem sowie Reinigung der Einspritzung beitragen soll musst du auch nochmal genauer erklären.
Zitat:
Original geschrieben von Hinnag
Wie das Mathy zu einer sauberen Verbrennung und Korrosionsschutz im Kraftstoffsystem sowie Reinigung der Einspritzung beitragen soll musst du auch nochmal genauer erklären.
Das muß ich dir erklären? Das ist nicht dein Ernst, oder?
Tipp: achte darauf wann von Benzin und wann von Öl die Rede ist und dann beachte das Wort TEILWEISE
Na? Jetzt klar?
Und dann noch was: schau dir nochmal genau die Bilder an. Was glaubst du wohl woher die Ablagerungen an den Einlaßventilen stammen?
Tipp: schon mal was von Blowbygase gehört/gelesen? Kurbelgehäuseentlüftung? Sagt dir das was?
Und wohin vom Hersteller freigegebene und völlig überteuerte Longlifeöle hinführen zeigen dir diese Bilder ganz deutlich.
http://i190.photobucket.com/.../P1046055Kopie.jpg
http://i190.photobucket.com/.../P1046059Kopie.jpg
Bilder eines R32.
Wo sind denn die "notwendigen" Additive die in dem vom Hersteller freigegebenen Longlife-Spitzenöl abgeblieben?
Nur weil etwas teuer ist heißt das noch lange nicht das es gut ist. Kann, muß aber nicht.
Und nur weil ein Hersteller etwas frei gibt bedeutet es nicht das es auf Dauer auch was taugt.
Du hast offenbar eine andere Definition von "Spitzenöl". Longlifeölfusel meine ich damit sicherlich nicht! Das fahre ich auch schon seit fast 200tkm nicht mehr in meinem Motor. Und was Longlifeöl mit Kurzstreckenbetrieb markenübergreifend anrichtet ist mir auch hinlänglich bekannt.
Also nochmal: Wozu soll ich ein Spitzenöl noch mit Additiven ergänzen, die den 5-10 fachen Literpreis des Öls selbst haben?
Spitzenöle verkoken ja auch nicht einfach so, wie der Longlifequatsch und halten den Motor selbst schon sauber.
Interessant, was hier so alles steht.
Sicherlich ist aber auch der Zustand eines Motors stark von dessen Beanspruchung (=Fahrweise) abhängig.
Daher nun mal meine bisherigen Erfahrungen mit TSI und LPG (Golf VI, 1,4 TSI 90 kW, CAXA):
Einbau einer Voltran-Gasanlage im Mai 2009 bei km 12.500.
Ausbau der Voltran-Anlage bei km 197.500 vor 2 Wochen.
Die Anlage (und der Motor) lief problemlos über 185.000 km und hat damit "ihr Geld verdient".
Ausgebaut wurde sie deswegen, weil mittlerweile die Rails (PlaniJet S1) konstruktionsbedingt nach außen undicht geworden sind und keine Reparatur mehr einfach möglich war.
Und Ersatzteile für Voltran-Anlagen sind wohl auch kaum oder gar nicht mehr aufzutreiben.
Verbrauchsmäßig lag die Voltran bei ziemlich konstanten 2,5 l Benzin und 5...5,5 l LPG pro 100 km bei meiner Fahrweise.
Weil der Rest des Fahrzeuges noch in einwandfreiem Zustand ist und ich es gerne noch weiterfahren möchte, wurde der Entschluß getroffen, eine Prins VSI-DI einzubauen.
Diese läuft nun auch schon seit 2 Wochen und fast 2000 km, und der Verbrauch an LPG liegt bisher bei ziemlich genau 7 l/100 km.
Bezüglich Benzinverbrauch kann ich noch nichts belastbares sagen, da noch nicht nachgetankt wurde, aber nach Tankuhr geschätzt ca. 0,8...1 l/100 km.
Diese Woche knackt der Golf die 200.000 km und bislang wurde außer dem regulären Service und Einbau der Gasanlagen sonst noch nichts (!) am Motor gemacht.
Zitat:
Original geschrieben von Onkel-Rudi
Sicherlich ist aber auch der Zustand eines Motors stark von dessen Beanspruchung (=Fahrweise) abhängig.
Daher nun mal meine bisherigen Erfahrungen mit TSI und LPG (Golf VI, 1,4 TSI 90 kW, CAXA):
Einbau einer Voltran-Gasanlage im Mai 2009 bei km 12.500.
Ausbau der Voltran-Anlage bei km 197.500 vor 2 Wochen.
Die Anlage (und der Motor) lief problemlos über 185.000 km und hat damit "ihr Geld verdient".
Danke!
Wie ist Deine Fahrweise?
Wurde ein Additivsystem verbaut/genutzt?
Vom CAXA Steuerkettenproblem also nicht betroffen?