Frontalaufprall - wie entscheidend ist die Masse?
Hallo allerseits
Ich beabsichtige, mir im kommenden Frühjahr einen neuen Wagen zu gönnen, Leasing über die Firma.
Mein W124 wäre zwar noch gut für viele Kilometer, aber da ich viel per Auto in Polen und Tschechien
unterwegs bin, kam ich in letzter Zeit etwas ins Grübeln, was die passive Sicherheit anbelangt.
Für mich als Schweizer ist manchmal schon das Deutsche Tempo ein wenig einschüchternd, im Osten
kommen dann noch hirnrissige Überholmanöver dazu. Ich musste während weniger Monate schon so einige
Male schwarze Striche malen, nur um einen Zusammenstoss mit einem wildgewordenen Fiat zu vermeiden.
Genug gelabert, nun zu meiner Frage:
Die NCAP-Ergebnisse sind ja immer nur innerhalb derselben Gewichtsklasse vergleichbar, was heisst,
dass passive Sicherheit nicht nur eine Frage der Entwicklungsqualität ist, sondern auch der Masse.
Die Kinetische Energie eines bewegten Objektes berechnet sich soweit ich es verstehe so:
kinetische Energie E = 1/2 * m * v * v , also E gleich halbe Masse mal Geschwindigkeit im Quadrat
Wenn also ein 2.0 Tonnen schwerer SUV auf ein 1.5 Tonnen schweres Auto trifft, verhält sich das bei 60 Km/h so:
SUV: E1 = 277778 Joule
PKW: E2 = 208333 Joule
Gesamtenergie bein Zusammenprall:
E1 + E2 = 486111 Joule
Es muss also beim Zusammenstoss von jedem Auto die Hälfte davon, 243056 Joule absorbiert werden. (ist das wirklich so?)
Würde jedes dieser beiden Autos mit dieser Energie in ein festes Hindernis donnern, dann geschähe folgendes:
Für den SUV entspräche die Wucht des Aufpralls einem Tempo von 56.1 Stundenkilometern
Für das leichtere Auto jedoch entspräche dies wegen der geringeren Masse bereits einem Tempo von 64.8 Km/h
Übertragen auf unseren Zusammenstoss bedeutet dies einen durchaus nennenswerten Unterschied.
Ich bin mir nicht sicher, ob diese Rechnung so stimmt, es kann gut sein, dass ich nur Stuss geschrieben habe...
Der Grund dieser Überlegungen ist übrigens folgender: fahre ich künftig einen vergleichsweise agilen C 200 CDI,
oder gleite ich gemütlich mit einem Land Rover Freelander durch die Landschaft.
Ich weiss, kleine SUV sind massiv uncool, aber innerlich zerrissene Organe sind es auch.
Eigentlich will ich ja nur wissen, wer mir für 30000 Euro das sicherste Auto liefert!
Sorry für den langen ersten Beitrag und danke fürs Lesen
Hannes
135 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
Dass dabei dann eine deutlich bessere "Allround-Crash-Sicherheit" herauskommt, darf angenommen werden.[
darf nciht angenommen werden, weils totaler blödsinn ist. also erst informieren, dann denken, dann schreiben. dann werden nicht die ständig dieselben lügen, unwahrheiten und halbwahrheiten weiterverbreitet.
Tatsache ist dass sich ein Auto dass viele verschiedene Tests gut bewältigt kaum Schwächen haben darf. Der Umkehrschluss ist dagegen nicht zwingend dass ein Auto das nur einen Test gut besteht in den anderen schlecht abschneiden würde. Nicht zwingend - aber denkbar! 😉
Wo steht eigentlich geschrieben dass Kleinwagen keine Knautschzone haben?!? DAS ist Blödsinn, selbst der Smart hat rund einen halben Meter Deformationszone bis seine harte Fahrgastzelle anfängt. Kleinwagen sind genauso konstruiert wie grosse Autos auch. Möglichst harte Fahrgastzelle um den Überlebensraum zu sichern und drumherum soviel Knautschzone wie der Bauraum hergibt.
Gegen alte Limousinen werden die auch besser abschneiden, zumal die Kleinwagen auch gewichtsmässig gut zugelegt haben. Die sind fast so schwer wie vor 15 Jahren noch Mittelklasselimousinen. Ein 190er fing mal mit 1100kg in der Basisversion an. Ein aktueller Polo ist in der Basis grad 100kg leicher
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Wo steht eigentlich geschrieben dass Kleinwagen keine Knautschzone haben?!? DAS ist Blödsinn, selbst der Smart hat rund einen halben Meter Deformationszone bis seine harte Fahrgastzelle anfängt. Kleinwagen sind genauso konstruiert wie grosse Autos auch. Möglichst harte Fahrgastzelle um den Überlebensraum zu sichern und drumherum soviel Knautschzone wie der Bauraum hergibt.
Natürlich verfügen auch Kleinwägen über Knautschzonen, jedoch müssen diese einen wesentlich höheren Verformungswiderstand aufweist, als die Knautschzonen von Oberklassefahrzeugen. Infolge dessen erhöhen sich jedoch die auf die Fahrzeuginsassen einwirkenden biomechanischen Belastungen.
Beim BR450 wird der wirkungsvoller Abbau der kinetischen Energie bei einem Frontalunfall jedoch zum Großteil über die deformation der Knautschzone des Unfallgegners realisiert.
Gruß Hansi
Zitat:
Original geschrieben von Hans.EE
Kleinwägen müssen eine hohe Struktursteifigkeit aufweisen, da die kinetische Energie anderwärtig nicht abgebaut werden kann. Im Ramen der Gewichtsklasse bzw. Abmessungen von Kompaktwagen ist ein wirkungsvoller Abbau der kinetischen Energie bei einem Frontalunfall nur über die deformation der Knautschzone des Unfallgegners realisierbar.Bei der Kollission zweier Smarts oder anderer Kleinwägen, deren Knautschzone einen hohen Verformungswiderstand aufweist, erhöhen sich die auf die Fahrzeuginsassen einwirkenden biomechanischen Belastungen fulminant.
schrieb nix anderes 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Tatsache ist dass sich ein Auto dass viele verschiedene Tests gut bewältigt kaum Schwächen haben darf. Der Umkehrschluss ist dagegen nicht zwingend dass ein Auto das nur einen Test gut besteht in den anderen schlecht abschneiden würde. Nicht zwingend - aber denkbar!
ein test an sich ist aber nunmal kein qualitätskriterium, die frage ist auch WAS getestet wird. was bringen mir 10 tests, wenn das auto nur mit 1 - 10 km/h vor die wand gefahren wurde (in 1km/h-schritten)? nichts, und wenn man sich die amerikanischen tests anschaut, wird man sehen, dass da viele tests einfach nur irrelevant sind, weil sie mit sehr niedrigen geschwindigkeiten gefahren werden (und das bestehen des tests meist nur das einfache theoretische überleben der insassen vorraussetz).
der euroncap (so laborhaft er auch sein mag), ist wesentlich anspruchsvoller an das auto und seine konstruktion als es die gesamten amerikanischen crashnormen sind - nicht umsonst sind die ergebnisse im euroncap zu 99% schlechter als die in den us-crashtests.
Falls es noch keiner gesagt hat:
Entscheidend ist nicht die Masse, sondern wieviel Energie absorbiert werden kann bevor die Fahrgastzelle leidet.
Daher ist der ganze Fred hinfällig - er geht schlichtweg am Thema vorbei.
Ob das Auto nun 1 t oder 2,5 t wiegt ist dabei ziemlich egal.
Anders sieht es beim 40 Tonner, einer Straßenbahn oder gar einer Eisenbahn aus.
Wobei ich schon vor 15 Jahren einen Nissan Micra gesehen habe, dessen Passagiere 50 oder mehr Meter von einer S-Bahn quer mitgenommen wurden ohne zu sterben.
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Zitat:
Original geschrieben von Hans.EE
Natürlich verfügen auch Kleinwägen über Knautschzonen, jedoch müssen diese einen wesentlich höheren Verformungswiderstand aufweist, als die Knautschzonen von Oberklassefahrzeugen. Infolge dessen erhöhen sich jedoch die auf die Fahrzeuginsassen einwirkenden biomechanischen Belastungen.
Stimmt nicht.
Der NCAP ist einer der härtesten Tests, unbestritten. Aber die amerikanischen Tests als "einfach" abzutun passt auch nicht. Die haben z.B. oft keine verformbare Barriere die auch noch Energie aufnimmt oder stellen die Barriere als zusätzliche Schwierigkeit schräg auf. Hierbei knicken die Längsträger auch gerne mal seitlich weg anstatt sich kontrolliert zu verformen um dabei viel Energie aufzunehmen. KANN passieren.
Beim Seitenaufprall sind sowohl Geschwindigkeit wie auch Masse der Barriere höher. NCAP 50km/h, 950kg deformierbar, FMVSS 54km/h, 1367kg, also fast 70% mehr Aufprallenergie. Der Pfahlaufprall ist komplett aus den FMVSS-Vorschriften entnommen.
Leider werden die genauen Werte bei den meisten Tests nicht veröffentlicht. Oder im Falle von Renault gar nicht erst gemacht. Wie die tatsächlich bei den Tests abschneiden würden? Wer weiss ... ist so ohne weiteres einfach nicht zu beantworten. Die Behauptungen die Autos würden dabei auch gut oder ganz mies abschneiden sind reine Vermutungen. Denke keiner von uns hat entsprechende Konstruktionsunterlagen und Simulationsprogramme zuhause um das zumindest plausibel abschätzen zu können.
Was am Ende interessiert sind nur zwei Punkte: Die auf den Insassen einwirkenden Kräfte/Beschleunigungen und ein ausreichender Überlebensraum.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Aber die amerikanischen Tests als "einfach" abzutun passt auch nicht. Die haben z.B. oft keine verformbare Barriere die auch noch Energie aufnimmt oder stellen die Barriere als zusätzliche Schwierigkeit schräg auf. Hierbei knicken die Längsträger auch gerne mal seitlich weg anstatt sich kontrolliert zu verformen um dabei viel Energie aufzunehmen. KANN passieren.
das ist deine theorie, die praxis, also die testergebnisse, sagen das gegenteil aus, nämlich, dass euroncap schwerer sein MUSS - sonst wären die bewertungen des euroncap durchweg besser als die der amerikaner - das gegenteil ist allerdings der fall. mercedes z.b. hatte lange zeit in den usa topbewertungen, bevor sie das erste mal 5* erhielten.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Beim Seitenaufprall sind sowohl Geschwindigkeit wie auch Masse der Barriere höher. NCAP 50km/h, 950kg deformierbar, FMVSS 54km/h, 1367kg, also fast 70% mehr Aufprallenergie. Der Pfahlaufprall ist komplett aus den FMVSS-Vorschriften entnommen.
das hat vorallem was mit den lokalen gegebenheiten zu tun. die gefahr hier einen SUV zu treffen ist recht gering, in den usa recht groß. und für die monster in den usa ist die barriere immer noch recht mickrig 😉
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Leider werden die genauen Werte bei den meisten Tests nicht veröffentlicht. Oder im Falle von Renault gar nicht erst gemacht.
um die genauen werte zu verstehen geschweige denn bewerten zu müssen bräuchte man schon ein medizinstudium und entsprechende erfahrung. die dürfte weder du, noch ich, noch otto-normalnutzer haben. abgesehen davon ist dein bashing hier wieder unangebracht, jeder euroncap-test erfolgt identisch und es werden die identischen werte veröffentlicht. egal welche marke.
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
Entscheidend ist nicht die Masse, sondern wieviel Energie absorbiert werden kann bevor die Fahrgastzelle leidet.
Daher ist der ganze Fred hinfällig - er geht schlichtweg am Thema vorbei.
Ob das Auto nun 1 t oder 2,5 t wiegt ist dabei ziemlich egal.
Wenn du mit einem Smart in einen LKW fährst, wer muss dann mehr Energie absorbieren?
Hmmm, lass uns überlegen. Doch nicht etwa der arme kleine Smart? Dabei schaut der doch so putzig aus, wie gemein!
Könnte es sein, dass es bei einer Frontalkollision eventuell doch nicht so egal ist, ob das Auto nun 1t oder 2.5t wiegt?
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Was am Ende interessiert sind nur zwei Punkte: Die auf den Insassen einwirkenden Kräfte/Beschleunigungen und ein ausreichender Überlebensraum.
Damit hast du alles Wichtige in einem Satz gesagt.
Wenn ein Fahrzeug frontal mit einem Objekt kollidiert, muss eine bestimmte Menge Energie abgebaut werden.
Bei einer Betonmauer oder einem gleich schnellen Auto der gleichen Masse dürfte dies der eigenen Bewegungsenergie entsprechen.
Ist der Kollisionsgegner leichter, so reduziert sich die Belastung für das eigene Fahrzeug, ist der andere Wagen schwerer,
trifft das Gegenteil zu. Deshalb darf der Einfluss des Fahrzeuggewichtes nicht unterschätzt werden.
Aber uns interessiert nicht die absolute Aufprallenergie, sondern die ganz konkreten Belastungswerte für die Fahrzeuginsassen.
Ganz grob gesagt halbiert sich die Personenbelastung, wenn der Verformungsweg verdoppelt wird.
Dieses eine Mal kommt es also tatsächlich auf die Länge an.
Nun stellt sich für jeden Hersteller die Frage, auf welche Kollisionsenergie denn die Verformungszone auszulegen ist.
Anders gesagt: wie schnell kann ich in die Wand donnern, bevor die Knautschzone "verbraucht" ist?
Leider ist es so, dass die Verformungszone nur auf eine bestimmte Aufprallenergie optimal ausgelegt werden kann.
Bei den meisten Herstellern dürfte dies den Anforderungen der gängigen Crashtests entsprechen.
Bei grösseren Autos wäre eine Auslegung des Fahrzeugs auf höhere Aufpralltempi durchaus möglich, um den Preis natürlich,
beim standartisierten Test schlechter abzuschneiden, als es möglich gewesen wäre.
Wie alle diese Fünfsternautos wohl bei höherer Testgeschwindigkeit aussehen würden?
Bei diesem Test hier: http://www.youtube.com/watch?v=rjq4bnd-rhQ,
oder hier: http://www.youtube.com/watch?v=vBl22idhC2s
fällt zum Beispiel auf, dass im Gegensatz zu anderen Autos beim W211 durchaus noch Reserven bestehen.
Gruss: Hannes
Zitat:
Original geschrieben von hannesX
Ganz grob gesagt halbiert sich die Personenbelastung, wenn der Verformungsweg verdoppelt wird.
War es nicht :4 ?
Ist auch egal, mehr Motorhaube war nie schlecht 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
das hat vorallem was mit den lokalen gegebenheiten zu tun. die gefahr hier einen SUV zu treffen ist recht gering, in den usa recht groß. und für die monster in den usa ist die barriere immer noch recht mickrig 😉Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Beim Seitenaufprall sind sowohl Geschwindigkeit wie auch Masse der Barriere höher. NCAP 50km/h, 950kg deformierbar, FMVSS 54km/h, 1367kg, also fast 70% mehr Aufprallenergie. Der Pfahlaufprall ist komplett aus den FMVSS-Vorschriften entnommen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass dir in D einer in die Seite mit einem Gewicht von NUR 950kg rauscht, ist
sehr klein
.
Für 1367kg reicht in D schon ein Megane 1,9dCi.
btw erfolgt im US NCAP der Seitenaufprall im Krebsgang unter 27° mit 38,5mph (=62km/h).
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Die Wahrscheinlichkeit, dass dir in D einer in die Seite mit einem Gewicht von NUR 950kg rauscht, ist sehr klein.
Für 1367kg reicht in D schon ein Megane 1,9dCi.
jopp, aber wie groß ist die wahrscheinlichkeit in den usa ein auto mit 1367kg zu treffen? 😉
das gewicht des seitenaufpralls zeigt doch wieder nur, dass diese tests gezielt etwas runtergesetzt werden, damit das auto nachher noch gut aussieht und nicht völlig zerfetzt. da haben die hersteller einfach zuviel angst vor schlechter publicity und veröffentlich deshalb auch ihre testergebnisse von hochgeschwindigkeitsversuchen nicht - wobei, will man die wirklich sehen?
Zitat:
Original geschrieben von hannesX
Wie alle diese Fünfsternautos wohl bei höherer Testgeschwindigkeit aussehen würden?
Bei diesem Test hier: http://www.youtube.com/watch?v=rjq4bnd-rhQ,
oder hier: http://www.youtube.com/watch?v=vBl22idhC2s
fällt zum Beispiel auf, dass im Gegensatz zu anderen Autos beim W211 durchaus noch Reserven bestehen.Gruss: Hannes
Das ist, sorry für die Ausdrucksweise, totaler quatsch.
Denn die Aufprallenergie steigt quadratisch zur Geschwindigkeit.
Quarks&Co hat mal einen Golf V (5 Sterne EuroNCAP und auch noch "reserven" wie es hier so schön genannt wird, ähnliches hab ich schon vom Audi A3 gehört, da ja die A Säule beim Ncap Test sich dort nicht verschiebt im gegensatz zum Renault Megane) mit Tempo 100 vor die Barriere gefahren, die Fahrgastzelle sieht sogar noch wunderbar intakt aus (ist ja auch sehr fest konstruiert) trotzdem wäre der Fahrer tod da de Energie einfach zu hoch wäre.
Die im Video gezeigte E-Klasse schneidet vielleicht bei Tempo 70 statt 64 besser ab als ein 5 Sterne Kleinwagen, aber bei höheren Geschwindigkeiten ist auch da ende.
Um die Energie eines Tempo 100 Aufpralls "Insassenfreundlich" abzubauen wäre eine erhelbich größere und weichere Knautschzone erforderlich.
Hier der Link
http://www.wdr.de/tv/quarks/sendungsbeitraege/2006/1031/006_kaputt.jsp
@Pirke
Bist du Dir eigentlich im Klaren darüber, was du da geschrieben hast?
Sind 64 km/h und 100 km/h gegen eine verformbare Barriere wirklich die einzigen Alternativen, die du Dir denken kannst?
Rechnen wir doch mal die jeweilige Aufprallenergie aus:
Beispiel VW Golf 1400 kg.
64 km/h: 221235 Joule
100 km/h: 540123 Joule
Wenn also von Reserven die Rede ist, dann sind damit realistischerweise 70 oder 75 Stundenkilometer gemeint,
ganz sicher nicht, wie du als Beispiel angeführt hast, 100 km/h.
Es gibt im Gegensatz zu Dir Leute, die für diesen "Quatsch" durchaus einen Aufpreis bezahlen würden!
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
Falls es noch keiner gesagt hat:Entscheidend ist nicht die Masse, sondern wieviel Energie absorbiert werden kann bevor die Fahrgastzelle leidet.
Daher ist der ganze Fred hinfällig - er geht schlichtweg am Thema vorbei.
Ob das Auto nun 1 t oder 2,5 t wiegt ist dabei ziemlich egal.Anders sieht es beim 40 Tonner, einer Straßenbahn oder gar einer Eisenbahn aus.
Wobei ich schon vor 15 Jahren einen Nissan Micra gesehen habe, dessen Passagiere 50 oder mehr Meter von einer S-Bahn quer mitgenommen wurden ohne zu sterben.
Zitat:
Original geschrieben von hannesX
Wenn du mit einem Smart in einen LKW fährst, wer muss dann mehr Energie absorbieren?
Hmmm, lass uns überlegen. Doch nicht etwa der arme kleine Smart? Dabei schaut der doch so putzig aus, wie gemein!
Könnte es sein, dass es bei einer Frontalkollision eventuell doch nicht so egal ist, ob das Auto nun 1t oder 2.5t wiegt?
1. Könntest Du die Passage mit dem 40 Tonner überlesen haben?
2. Könntest Du die Passage mit der Fähigkeit Energie zu absorbieren überlesen haben?
Ich lege also Wert auf die Fähigkeit Energie zu absorbieren, Du alleine auf die Masse des Gegenübers!
3. Könntest Du Dir vorstellen, dass die Aufprallenergie nicht nur von der Masse, sondern auch von der Geschwindigkeit des Gegenübers abhängt?
4. Preisfrage an Dich:
Wie viel Mal schneller muß der Smart (1 t) als der LKW ( a) 8 t, b) 40 t) fahren, damit beide die gleiche Aufprallenergie mitbringen? 😉
Hi!
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
das ist deine theorie, die praxis, also die testergebnisse, sagen das gegenteil aus, nämlich, dass euroncap schwerer sein MUSS - sonst wären die bewertungen des euroncap durchweg besser als die der amerikaner - das gegenteil ist allerdings der fall. mercedes z.b. hatte lange zeit in den usa topbewertungen, bevor sie das erste mal 5* erhielten.Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Aber die amerikanischen Tests als "einfach" abzutun passt auch nicht. Die haben z.B. oft keine verformbare Barriere die auch noch Energie aufnimmt oder stellen die Barriere als zusätzliche Schwierigkeit schräg auf. Hierbei knicken die Längsträger auch gerne mal seitlich weg anstatt sich kontrolliert zu verformen um dabei viel Energie aufzunehmen. KANN passieren.
Tja, oder aber die EuroNCAP Testautos sind einseitig für diesen test optimiert, so wie ich es ja vor 2 Seiten schrieb.
Dieser Punkt ist nicht auf meinem Mist gewachsen, ich habe hierzu vor ca. 2 Jahren einen recht ausführlichen artikel in der AMS gelesen.
Ob das so stimmt, kann ich natürlich nicht belegen, aber den Punkt einfach so abzutun, wie Du das gemacht hast, ist sicherlich zu kurz gegriffen.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
das hat vorallem was mit den lokalen gegebenheiten zu tun. die gefahr hier einen SUV zu treffen ist recht gering, in den usa recht groß. und für die monster in den usa ist die barriere immer noch recht mickrig 😉Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Beim Seitenaufprall sind sowohl Geschwindigkeit wie auch Masse der Barriere höher. NCAP 50km/h, 950kg deformierbar, FMVSS 54km/h, 1367kg, also fast 70% mehr Aufprallenergie. Der Pfahlaufprall ist komplett aus den FMVSS-Vorschriften entnommen.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
um die genauen werte zu verstehen geschweige denn bewerten zu müssen bräuchte man schon ein medizinstudium und entsprechende erfahrung. die dürfte weder du, noch ich, noch otto-normalnutzer haben. abgesehen davon ist dein bashing hier wieder unangebracht, jeder euroncap-test erfolgt identisch und es werden die identischen werte veröffentlicht. egal welche marke.Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Leider werden die genauen Werte bei den meisten Tests nicht veröffentlicht. Oder im Falle von Renault gar nicht erst gemacht.
Grüße,
M.
Zitat:
Original geschrieben von hannesX
@PirkeBist du Dir eigentlich im Klaren darüber, was du da geschrieben hast?
Sind 64 km/h und 100 km/h gegen eine verformbare Barriere wirklich die einzigen Alternativen, die du Dir denken kannst?
Lies nochmal was ich geschrieben habe.
Ich kann mich auch gerne selbs zitieren: "Die im Video gezeigte E-Klasse schneidet vielleicht bei Tempo 70 statt 64 besser ab als ein 5 Sterne Kleinwagen, aber bei höheren Geschwindigkeiten ist auch da ende."
Da habe ich eindeutig NICHTS von Tempo 100 geschrieben. Leider war der verlinkte Test der einzige der mit einer höheren Geschwindigkeit gefahren wurde.
Mein Beitrag sollte darauf hinweisen, dass die "Reserven" nicht überbewertet werden dürfen wie es viele hier im Forum gerne machen.
Und wie die "Reserven" tatsächlich im Vergleich sind könnte nur ein Test mit höherer Geschwindigkeit zeigen.
Vielleicht ist die Knautschzone bei der E-Klasse auch schon am ende und keine tatsächlichen Reserven mehr vorhanden (ist aus dem EuroNCAP Test nicht ersichtlich und schnellere Tests gibt es ja nicht)
Wie es tatsächlich ist kann halt niemand sagen...