Ford Escort Ghia 1.6 16V Autokatik Leistungsproblem und ruckeln
Hallo! Bin ab heute neu unter Euch.Ich habe mir letzte Woche einen gebrauchten Ford Escort Ghia 1.6 16V Automatik zugelegt,beim probefahren vor dem Kauf habe ich festgestellt,daß es ganz schön ruckelt beim schalten von P auf D,und beim Gas geben,wen man durch tritt auf das Gaspedall,geht der Drehzahlmesser ganz schön hoch und wenn ich kurz von Gas gehe und normal das Gaspedall trette,geht er wieder in normal Stellung,aber beim erneuten durch tretten geht er wieder sehr hoch aber die Leistung fehlt,er geht nur bis 160 km/h das wars,und wenn ich ihn bis auf dem Boden durch trette geht der Drehzahlmesser auf 6000 aber er bleit bei nur 160 km/h.Ist das normal oder schaltet der Motor bei 160 km/h ab?Oder er schaltet nicht weiter?Fahre zum ersten mal Automatik.Hoffe Ihr habt zum ruckeln beim schalten und der Leistung gute Antworten.Ich war auch mit der Verkäuferin beim ATU und habe den Meister schalten und fahren gelassen,er meinte es sei normal.Finde ich nicht.Habe noch was vergessen,Erstzulassung 5/96
17 Antworten
hi, nur eine frage. wieviel kilometer hatt er denn auf dem tacho. Mir scheind das die Kupplung nicht mehr so richtig in ordung ist. Wenn die drehzahl hoch geht und die geschwindigkeit bleibt, dann rutsch die Kupplung. So ist es zumindest bei ein schaltgetriebe. Das ist zumindest meine vermutung und inder regel fahren auch Automatic um die 180 km/h ( tacho geschwintigkeit ).
unter vorbehalt, ich gehe nur davon aus eine kupplung ob schalt oder automatic-getriebe die gleiche funktion haben.
mfg
...und noch ne Frage dazu von mir. Habe ebenfalls nen ´96er 1.6 Automatik. Habe ein ähnliches Problem, d.h. wenn er kalt ist sinkt meine Drehzahl beim Schalten und der ganze Wagen vibriert ne kurze Weile. Dasselbe Phänomen tritt dann auch beim Bremsen auf. Aber halt nur wenn er kalt ist. Höchszgeschwindigkeit von Tacho 190km/h erreich ich aber trotzdem und wenn er richtig warm ist, hab ich kenerlei Probleme.
Wie sieht das denn also bei Deinem Essi mit der Temperatur aus ?! Ein grundsätzliches Problem ?! Mir wurde gesagt, dass es am zähflüssigen Öl, oder aber am Schieberkasten liegen könnte. Meine Ford-Werkstatt meinte sogar, dass es ein kapitaler Totalschaden wäre 😰 ?!
Meine Escort hat 124500 auf dem Tacho,also für sein alter noch nicht viel.Ich hatte hier im Ford Escort Chat gelesen das man erst auf N schalten sollte und dann starten und dann erst auf D schalten dann ruckelt er nicht mehr so.Habe es versucht,es funktioniert.Aber ob das die Lösung ist?Ob ein Automatik eine Kupplung hat weiß ich nicht,da man ja kein Kupplungspedal hat,muß es an was anderem liegen,mit dem Leitungsverlust.Temperatur ist normal,er bleibt im normalen Bereich,ob im Stand oder Stadt.- oder Autobahnfahrt.Da muß ich mich mal weiter schlau machen woran das liegt.
Hi, ein kupplung hatt er schon, nur wenn die Drehzahl nach oben geht und die geschwintigkeit stehen bleibt könnte es an der Kupplung liegen. Es kann sein das die kupplung bei hoher geschwintigkeit rutscht.
mfg mecdoc
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Wenn ein Automatik eine Kupplung hat und sie rutscht,heißt es eine neue Kupplung einbauen lassen.Wird bestimmt teuer.Werde mal rum hören was sowas kostet.
[Technik] Wie funktioniert ein Automatik-Getriebe
Zunächst besteht ein Automatikgetriebe aus zwei wesentlichen Bauelementen: zum einem dem hydrodynamischen Wandler und zum anderem dem eigentlichen Getriebe. Die Funktionen sind kurz erläutert die folgenden:
1. Der Wandler:
Der hydrodynamische Wandler ersetzt die schaltbare Scheibenkupplung bei einem handgeschalteten Fahrzeug mit den selben Funktionen. Er ermöglicht einen Kraftfluß vom antreibenden Motor über das Getriebe zu den angetriebenen Räder und gleicht Drehzahlunterschiede z.B. beim Anfahren aus dem Stand automatisch aus. Den Wandler mußt Du Dir etwa in der Form eines roten Blutkörperchens vorstellen, also einen Torus, der außen dicker ist, innen aber nicht hohl ist. Im Wandler verbergen sich im wesentlichen drei Funktionselemente: zum einen das Pumpenrad, zum anderen das Turbinenrad und zum dritten einen Freilauf (ähnlich wie bei einem Fahrrad). Das Pumpenrad versetzt nun mit Hilfe der Beschaufelung das sich im Wandler befindliche Öl in Bewegung. Die kinetische Energie des Öles wird vom Turbinenrad aufgenommen und in eine Drehbewegung umgesetzt, die an das Getriebe weitergegeben wird. Dabei stützt sich das Turbinenrad am Freilauf ab, der nur in eine Richtung beweglich ist.
2.Das Getriebe:
Das Getriebe ist als Planetengetriebe ausgeführt. Im einfachsten Fall handelt es sich um einen Planetensatz bestehend aus Sonnenrad (in der Mitte), den Planetenräder (je nach Lastverteilung und Baugröße meistens drei bis fünf Planetenräder, die auf einem gemeinsamen Steg gelagert sind) sowie dem Hohlrad. Je nachdem, welches der drei Elemente von den Bremsbändern festgehalten wird, ergibt sich eine andere Übersetzung. Dabei ist es wichtig zu wissen, das Planetengetriebe grundsätzlich unter Last geschaltet werden können, da immer alle kraftübertragenden Teile im Zahneingriff sind. Moderne Automatikgetriebe verfügen über fünf, sechs oder sogar sieben Gänge (sprich unterschiedliche Übersetzungen), um eine bessere Anpassung der Kraftübertragung an den Drehmoment-Drehzahl-Verlauf des Motors zu ermöglichen (Ideal ist hier ein stufenloses Getriebe z.B. CVT-Getriebe wies es Audi anbietet. Nachteil ist jedoch der schlechtere Wirkungsgrad.). Dies bedeutet einen wesentlich komplizierteren Aufbau hinsichtlich der Konstruktion der Planetengetriebe, was aber jetzt hier zu weit führen würde (Zur Erklärung: Man kann grundsätzlich aus zwei Planetensätzen hintereinander durch Kombination ein sogenanntes Kombiniertes Planetengetriebe generieren, welches dann die gleichen Übersetzungen ermöglicht, aber wesentlich weniger Bauraum benötigt. Führt aber hier zu weit).
Nachdem ich jetzt die Funktionen erklärt habe, kommt jetzt ein Beispiel: Ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe steht an der Ampel. Der Motor dreht im Leerlauf, die Bremse ist getreten. Hier kommt schon der erste Unterschied: löst Du bei einem Automatik-Fahrzeug nur die Bremse bei eingelegter D-Fahrtstufe (D wie Drive), wird das Fahrzeug langsam Kriechen. Dabei passiert folgendes: der Motor treibt das Pumpenrad des Wandlers an. Das Öl wird in Bewegung versetzt, seine kinetische Energie wird aber aufgrund der getretenen Bremse nicht an die Antriebsräder weitergegeben. Löst Du jetzt die Bremse, kann das Pumpenrad die kinetische Energie in eine Drehbewegung umwandlen (daher auch Wandler) und das Getriebe antreiben. Das Getriebe übersetzt die Drehzahl gemäß des eingelegten Fahrprogramms (z.B. Anfahren im zweiten Gang) und die Antriebsräder beginnen, sich zu drehen. Durch das Funktionsprinzip des Wandlers bedingt hast Du einen gewissen Schlupf: d.h. es besteht keine staare Verbindung zwischen Antrieb und Abtrieb, sondern das Turbinenrad eilt dem Pumpenrad, gerade bei starken Drehazhländerungen, immer etwas nach. Außerdem hast Du durch die Reibung der Ölströmung eine Erwärmung, was zu einem verminderten Wirkungsgrad führt. Wenn Du jetzt von der Ampel weg beschleunigst und die Drehzahl des Motors weiter erhöhst, wird das Öl im Wandler stärker beschleunigt und erhält so eine größere kinetische Energie. Das Turbinenrad wird nun diese kinetische Energie in eine höhere Drehzahl des Getriebeantriebs umsetzen. Ist je nach Gaspedalstellung (über die Regelung eines Automatikgetriebes will ich jetzt hier mal schweigen, daß ist kompliziert) eine bestimmte Drehzahl erreicht, schaltet das Getriebe unter Last. Ein Bremsband gibt ein Element des Planetensatzes (wir bleiben beim Dreigang-Getriebe) frei, während ein korrespondierendes anderes Bremsband ein anderes Element festsetzt. Ist das Getriebe einen Gang höher, fällt die Motordrehzahl wieder und das Spiel geht von vorne los (Wie gesagt, Steuerung und Regelung eines Automatikgetriebes ind nicht ohne. Mit dem Gaspedal gibst Du hier eigentlich nur den Grad der gewünschten Beschleunigung vor, das Getriebe erledigt den Rest). Weil dies parallel und recht schnell vonstattengeht, hat man keine Zugkraftunterbrechung wie bei einem konventionellen Schaltgetriebe. Allerdings liegt wie gesagt ein gewisser Schlupf und ein schlechter Wirkungsgrad vor. Deshalb ist man dazu übergegangen, den Wandler in mittlerweile allen Gängen nach dem Anfahren (bis dahin großer, aber abnehmender Drehzahlunterschied zwischen Motor und Getriebeantrieb, daher Wandlereinsatz) durch eine automatisch schaltende Kupplung zu überbrücken. Der Wandler läuft dann als ganzes leer mit und dient mit seinem Gehäuse nur noch als Verbindungselement zwischen Motor und Getriebe.
Die Mär, Automatikgetriebe wären nur etwas für alte Opis und Omis, die eh den Fuß nicht mehr auf die Kupllung gehoben kriegen, stimmt so wirklich nicht mehr. Automatikgetriebe sind aufgrund der Fähigkeit, auch unter Last zu schalten und der vom Prinzip her besseren Kraftübertragung durch Planetensätze (höherer Wirkungsgrad, geringerer Bauraum, höhere Übersetzungen) den konventionellen Schaltgetrieben, die ja zwei Getriebewellen mit verschieblichen, verschieden großen Zahnrädern haben, eigentlich überlegen. Einziges Manko war eben der hydrodynamische Wandler, der aber seit der Einführung der Wandlerüberbrückung eigentlich keinen Nachteil mehr darstellt. Leider sind Automatikgetriebe aber auch konstruktiv aufwendiger und schwerer, was zu den meist happigen Aufpreisen führt. Meines Wissens gibt es auch nur (noch) wenige Hersteller, die wirklich gute Automaten bauen (ZF, Mercedes, Getrag).
Ich glaube, daß es in Zukunft immer mehr Fahrzeuge mit Automatikgetrieben bzw. mit automatisierten Schaltgetrieben geben wird, da es soqohl vom Komfort als auch vom sportlichen Aspekt her einfach die bessere, aber auch teurere Lösung ist. Bestes Beispiel: VW mit seinem Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Nach diesem Bericht den ich gefunden habe,hat ein Automatikgetriebe keine Kupplung,sondern einen Wandler.
Hallo ,
Ich habe genau das gleiche Problem aber ich habe ein Schaltgetribe. und es ist genau so wie es ganz oben beschrieben wurde.
Mir wurde auch gesagt das es die kupplung sei.
Meine frage muss man den jetzt die ganze kuppkung erneuern oder gibt es dort auch einzelteile????
danke im voraus.Nadine2222
hab Dir eine PN geschrieben...
Hallo,
die Beschreibung über die Funktionsweise von Automatikgetrieben ist ja nicht schlecht, soweit ich das gelesen habe. Trifft aber leider nicht für den Escort zu, denn bei deinem Modell ist das stufenlose Automatikgetriebe CTX verbaut, dass es auch im Fiesta gab.
Hier gibt es zwei variable Kegelscheibenpaare zwischen denen eine Kette, das Schubgliederband läuft. Auch ist KEIN Drehmomentwandler, sondern eine schlupfgeregelte Lamellenkupplung eingebaut, und die ist das größte Übel an dieser Automatik. Sie kann rutschen, ruckeln oder den Motor bei Kälte abwürgen. Probleme haben eigentlich alle Escort mit Automatik irgendwann, deshalb gibt es dieses Getriebe in der Form auch nicht mehr.
Audi baut sowas ähnliches und nennt es Multitronic, macht aber auch oft Ärger, auch hier die Kupplungspakete.
Dass die Drehzahl beim Beschleunigen konstannt bleibt und scheinbar nicht zur Geschwindigkeit passt, ist normal (weil stufenloser Übersetzungswechsel). Das steht auch so in der Bedienungsanleitung deines Escort.
Aber 180 sollte er schon machen, wahrscheinlich schlupft die Kupplung oder die Kette am Variator.
Ford kann dir mit Einbau eines neuen Getriebes helfen, der technische Support ist schon lange eingestellt. Es gab auch mal Firmen, die dieses Getriebe überholt haben, aber ob die das noch machen.
Aber wie gesagt, wenn der Wagen beim Einlegen D von hoppelt und u.U. fast ausgeht, ist das Getriebe recht bald hinüber. Das wird mit der Zeit immer schlimmer werden und belastet alle Bauteile im Gtriebe sehr stark.
Alternativ könnte man mal das ATF wechseln, bleibt aber meistens erolglos...
sie hat ein normales SCHALTGETRIEBE. das nur so zur info... 😉
Zitat:
Original geschrieben von speedfreak1987
sie hat ein normales SCHALTGETRIEBE. das nur so zur info... 😉
Das ist mir schon klar, aber ursprünglich ging es hier um Escorts mit Automatik und darauf beziehe ich mich!
na denn, so wie du das geschrieben hast klang das so, als hättest du dich auf ihren beitrag bezogen. deswegen mein kommentar. nix für ungut 😉
Zitat:
Original geschrieben von Nadine2222
Hallo ,
Ich habe genau das gleiche Problem aber ich habe ein Schaltgetribe. und es ist genau so wie es ganz oben beschrieben wurde.
Mir wurde auch gesagt das es die kupplung sei.
Meine frage muss man den jetzt die ganze kuppkung erneuern oder gibt es dort auch einzelteile????
danke im voraus.Nadine2222
Wenn Kupplung denn immer Kupplung-Satz .
Zitat:
Wenn Kupplung denn immer Kupplung-Satz .
Nun ja.
Da weiß der Fragesteller nach jetzt ~ 2 Jahren endlich, was er wechseln muß. 🙂
scnr
Joe