Federaufnahme abgerissen ....Rost !!!
Hallo W124 Forum , ich muss Euch nochmal nerven .....
Bei uns im W202 Forum krieg ich einfach nicht die Antworten die ich suche ..... Wie sieht es bei Eueren 124 zigern
mit den Federaufnahmen aus , gammeln die auch so lange bis sie dann abreissen und die Kiste 20 cm tiefer liegt .
Beim W202 und W210 (W210 besonders schlimm ) soll das schon vorgekommen sein . Man sieht wohl auch keinen Rost weil sich alles unter dem
Unterbodenschutz abspielt , bis das Auto dann irgendwann durchsackt.
Hatte meinen vor 10 Monaten übernTÜV bekommen ohne Mängel ,jetzt nochmal oberflächlich geprüft,es war nichts zufinden. Er rostet auch sonst nirgendwo .... und das für einen
EZ 1 / 96 W 202 .... , ich habe gelesen das es beim 124 ziger auch vorkommen soll .
Nun meine Frage .... gibt es auch 124 ziger die schon richtig alt sind z.b BJ . 90 oder älter und noch keine Probleme mit den Federaufnahmen hatten, also nichts geschweisst oder genietet wurde. Wieviele sind betroffen z.b 1 von 10 , 5 von 10
oder irgendwann alle ???
Ich habe bei den 202 ern darauf keine Antwort bekommen , es gab welche die hatten bei einem 97/98 ziger alles durch gegammelt , es gab welche da war bei einem 94 ziger keine Spur von Rost . Woran liegt das ???
Und wieviele nun betroffen sind 1von 20 , 5 von 10 man wusste es nicht .
Ihr müsstet ja mehr Erfahrung haben , weil Fahrzeuge älter sind ....
Bitte alles schreiben , Danke Dirk
Beste Antwort im Thema
Das Problem der durch Rostbefall abreißenden, vorderen Federaufnahme erscheint mir zweifelsfrei als konstruktiver Mangel als Folge des bei den Baureihen W 201/ 124 (in der Reihenfolge der Markteinführung) konsequent auf Leichtbau ausgelegten Karosseriebaukonzepts. Da der W 202 und der W 201 diese Art der Vorderachsauslegung übernahmen, qualitativ aber - nach klassischen DB-Standards - sprichwörtlich saumäßig ausgeführt sind (dies gilt zumal für den Rostschutz des W 210, der W 202 ließ erst im Laufe seiner Bauzeit immer weiter nach), dürfte es hier sogar verschärft auftreten. Ich selbst bewege noch einen 1987er 190 D 2.5, dessen Vorderwagen ja mit dem des W 124 i.w. identisch ist, und mir war die Schwäche abreißender Federaufnahmen vorne als Folge von Korrosion bis vor kurzem gar nicht gegenwärtig. In der Garage eines Schrauberbekannten stieß ich dann auf einen 1985er 260 E (sehr frühes Modell), an dem die obere Federaufnahme nach einem Ausparkmannöver teilweise abgrissen war (die Feder selbst hatte sich aber glücklicherweise nur verspannt und war nicht herausgesprungen, was wohl nicht ungefährlich wäre). Auf der Beifahrerseite war die Blechstruktur der Aufnahme als Folge von Rost gleichfalls schon dramatisch geschwächt, sie hielt aber noch.
Da das demolierte Teil bereits herausgeschnitten war, fischte ich es aus dem Schrott nahm ich es als vermeintliche Skuriltät mir nach Hause. Tatsächlich ist aber der Mangel wohl sehr frequent.
Das herausgeschnittene Teil erlaubt einen recht klaren Befund im Hinblick auf die Ursachen: Kausal für den Verfall ist nicht der Schmutz, der sich etwa unter dem oberen Federteller sammelt, sondern Korrosion um die Schweißpunkte herum (die Aufnahme ist durch Punktschweißung mit der übrigen Karosserie verbunden). Diese Korrosion entsteht, weil die Materialstärken des Bleches als Folge des damals sehr bewunderten, sog. hochfesten Leichtbaukonzeptes des Kfz auch an dieser strak belasteten Stelle (anders als noch beim W 123) verhältnismäßig dünn sind und dementsprechend - trotz sogenannter, hochfester Stähle, die ja in diesen Baureihen erstmals im Automobilbau Verwendung fanden - bei sehr langer Nutzungsdauer des Kfz empfindlich auf lastbedingte Verwindung reagieren. Diese ist durch die ständige Bewegung der Federn, auf denen das Gewicht des ganzen Vorderwagens beweglich lastet, an fraglichen Stelle naturgemäß sehr ausgeprägt.
Die Verwindung führt zum "Arbeiten" der Schweißpunkte, die an und für sich (jedenfalls beim W 201 / W 124; letzterer aber nur bis Baujahr 1993, danach ließ auch an diesem "verschremppten" Modell der Korrosionsschutz dramatisch nach) sehr gründliche Versiegelung wird brüchig und der Rost setzt sich an den auf diese Weise ihres Schutzes beraubten Blechsicken fest. Auf diese Weise rosten die Aufnahmen um die Schweißpunkte herum langsam durch und reißen schließlich ab. An der T-Serie von VW ist dies z.B. ein aufgrund des Leichtbaukonzeptes immer wieder zu beobachtender Mangel, wenn wohl auch nicht im Bereich der sensibelen Achsaufhängung.
Da das Problem eine Folge von Strukturschwächen des Aufbaus ist, kann man ihm noch noch nicht einmal durch vorbeugende Maßnahmen wirklich beikommen.
Tendenziell dürften Modelle der "großen Baureihe" (W 124), zumal solche mit schwereren Vorderwagen (4-matic Modelle mit Sechszylindermotoren) stärker betroffen sein als 201er mit dem recht leichten, 4-Zylinder Benzinmotor. Aber irgendwann wird es, da der Fehler konstruktionsbedingt ist, alle Fahrzeuge dieser Typen treffen. Auch mein alter 190 D 2.5 zeigt auf der Fahrerseite an den sprtizwandzugewandten Schweißpunkten bei genauerem Hinsehen bereits auffällige Korrosion, die der TÜV aus Anlaß der HU im Januar nicht bemängelte. Wie es hier ja schon mehrfach erwähnt wurde, ist das tatsächliche Ausmaß der Korrosion aber wegen der an diesem Ort dicken Versiegelungsnähte schwer zu erkennen.
Es bleibt festzustellen, daß dieser Mangel sprichwörtlich tödliche Konsequenzen haben kann, wenn z.B. die Aufnahme bei sehr hoher Geschwindigkeit komplett abreißt und auch die Feder herausfliegt, die dann mit sehr großer Wahrscheinlichkeit den Reifen zerstören dürfte. Diese doppelte Havarie - plötzlich wegsackendes Fahrzeug und geplatzter Reifen - dürfte schon sehr routinierte Fahrkünste verlangen, um den Wagen noch "auf Kurs zu halten".
Nach der allgemein bekannten Malaise mit den reißenden, vorderen Traggelenken, die aber der TÜV bei fortgeschrittenem Verschleiß meist rechtzeitig aus dem Verkehr zieht, ist diese Schwäche ein fast unentschuldbarer Konstruktionsfehler, denn Aufnahmen der Radaufhängung sollten an und für sich - wie auch die Lenkung - alle anderen Komponenten am Fahrzeug auch bei extrem langer Nutzung überleben. Da andererseits DB in den 70/80er Jahren sehr gründlich entwickelte, kann angenommen werden, daß sich dieses Problem, das (jedenfalls am W 201 / W 124) für gewöhnlich erst nach sehr langer Nutzungsdauer des Kfz anhängig ist, in den Versuchen seiner Zeit nicht zeigte. Man muß auch sehen, daß die Fahrzeuge "werksseitig" maximal für Laufleistungen von 200,000 KM ausgelegt waren.
19 Antworten
Christian und Michael!
Solche Bilder entsprechen nicht meinen Vorstellungen und ich lehne sie ab!
jorg
Das Problem der durch Rostbefall abreißenden, vorderen Federaufnahme erscheint mir zweifelsfrei als konstruktiver Mangel als Folge des bei den Baureihen W 201/ 124 (in der Reihenfolge der Markteinführung) konsequent auf Leichtbau ausgelegten Karosseriebaukonzepts. Da der W 202 und der W 201 diese Art der Vorderachsauslegung übernahmen, qualitativ aber - nach klassischen DB-Standards - sprichwörtlich saumäßig ausgeführt sind (dies gilt zumal für den Rostschutz des W 210, der W 202 ließ erst im Laufe seiner Bauzeit immer weiter nach), dürfte es hier sogar verschärft auftreten. Ich selbst bewege noch einen 1987er 190 D 2.5, dessen Vorderwagen ja mit dem des W 124 i.w. identisch ist, und mir war die Schwäche abreißender Federaufnahmen vorne als Folge von Korrosion bis vor kurzem gar nicht gegenwärtig. In der Garage eines Schrauberbekannten stieß ich dann auf einen 1985er 260 E (sehr frühes Modell), an dem die obere Federaufnahme nach einem Ausparkmannöver teilweise abgrissen war (die Feder selbst hatte sich aber glücklicherweise nur verspannt und war nicht herausgesprungen, was wohl nicht ungefährlich wäre). Auf der Beifahrerseite war die Blechstruktur der Aufnahme als Folge von Rost gleichfalls schon dramatisch geschwächt, sie hielt aber noch.
Da das demolierte Teil bereits herausgeschnitten war, fischte ich es aus dem Schrott nahm ich es als vermeintliche Skuriltät mir nach Hause. Tatsächlich ist aber der Mangel wohl sehr frequent.
Das herausgeschnittene Teil erlaubt einen recht klaren Befund im Hinblick auf die Ursachen: Kausal für den Verfall ist nicht der Schmutz, der sich etwa unter dem oberen Federteller sammelt, sondern Korrosion um die Schweißpunkte herum (die Aufnahme ist durch Punktschweißung mit der übrigen Karosserie verbunden). Diese Korrosion entsteht, weil die Materialstärken des Bleches als Folge des damals sehr bewunderten, sog. hochfesten Leichtbaukonzeptes des Kfz auch an dieser strak belasteten Stelle (anders als noch beim W 123) verhältnismäßig dünn sind und dementsprechend - trotz sogenannter, hochfester Stähle, die ja in diesen Baureihen erstmals im Automobilbau Verwendung fanden - bei sehr langer Nutzungsdauer des Kfz empfindlich auf lastbedingte Verwindung reagieren. Diese ist durch die ständige Bewegung der Federn, auf denen das Gewicht des ganzen Vorderwagens beweglich lastet, an fraglichen Stelle naturgemäß sehr ausgeprägt.
Die Verwindung führt zum "Arbeiten" der Schweißpunkte, die an und für sich (jedenfalls beim W 201 / W 124; letzterer aber nur bis Baujahr 1993, danach ließ auch an diesem "verschremppten" Modell der Korrosionsschutz dramatisch nach) sehr gründliche Versiegelung wird brüchig und der Rost setzt sich an den auf diese Weise ihres Schutzes beraubten Blechsicken fest. Auf diese Weise rosten die Aufnahmen um die Schweißpunkte herum langsam durch und reißen schließlich ab. An der T-Serie von VW ist dies z.B. ein aufgrund des Leichtbaukonzeptes immer wieder zu beobachtender Mangel, wenn wohl auch nicht im Bereich der sensibelen Achsaufhängung.
Da das Problem eine Folge von Strukturschwächen des Aufbaus ist, kann man ihm noch noch nicht einmal durch vorbeugende Maßnahmen wirklich beikommen.
Tendenziell dürften Modelle der "großen Baureihe" (W 124), zumal solche mit schwereren Vorderwagen (4-matic Modelle mit Sechszylindermotoren) stärker betroffen sein als 201er mit dem recht leichten, 4-Zylinder Benzinmotor. Aber irgendwann wird es, da der Fehler konstruktionsbedingt ist, alle Fahrzeuge dieser Typen treffen. Auch mein alter 190 D 2.5 zeigt auf der Fahrerseite an den sprtizwandzugewandten Schweißpunkten bei genauerem Hinsehen bereits auffällige Korrosion, die der TÜV aus Anlaß der HU im Januar nicht bemängelte. Wie es hier ja schon mehrfach erwähnt wurde, ist das tatsächliche Ausmaß der Korrosion aber wegen der an diesem Ort dicken Versiegelungsnähte schwer zu erkennen.
Es bleibt festzustellen, daß dieser Mangel sprichwörtlich tödliche Konsequenzen haben kann, wenn z.B. die Aufnahme bei sehr hoher Geschwindigkeit komplett abreißt und auch die Feder herausfliegt, die dann mit sehr großer Wahrscheinlichkeit den Reifen zerstören dürfte. Diese doppelte Havarie - plötzlich wegsackendes Fahrzeug und geplatzter Reifen - dürfte schon sehr routinierte Fahrkünste verlangen, um den Wagen noch "auf Kurs zu halten".
Nach der allgemein bekannten Malaise mit den reißenden, vorderen Traggelenken, die aber der TÜV bei fortgeschrittenem Verschleiß meist rechtzeitig aus dem Verkehr zieht, ist diese Schwäche ein fast unentschuldbarer Konstruktionsfehler, denn Aufnahmen der Radaufhängung sollten an und für sich - wie auch die Lenkung - alle anderen Komponenten am Fahrzeug auch bei extrem langer Nutzung überleben. Da andererseits DB in den 70/80er Jahren sehr gründlich entwickelte, kann angenommen werden, daß sich dieses Problem, das (jedenfalls am W 201 / W 124) für gewöhnlich erst nach sehr langer Nutzungsdauer des Kfz anhängig ist, in den Versuchen seiner Zeit nicht zeigte. Man muß auch sehen, daß die Fahrzeuge "werksseitig" maximal für Laufleistungen von 200,000 KM ausgelegt waren.
@E-Klassegammel
Sehr schöne und plausible Erläuterung. V.a. das mit der 4-Matic leuchtet ein - jetzt weiß ich auch, warum ich hier mit meinem Kleinen Schwarze Rostwrack, wie ich den Allradler liebevoll nenne, nicht alleine bin. Die linke Federaufnahme ist schon neu, die rechte wird wohl nicht mehr lange auf sich warten lassen.
Unsere beiden Hinterradler hingegen lassen dort jegliche Rostproblematik vermissen.
Zitat:
Original geschrieben von pu45
@E-KlassegammelSehr schöne und plausible Erläuterung. V.a. das mit der 4-Matic leuchtet ein - jetzt weiß ich auch, warum ich hier mit meinem Kleinen Schwarze Rostwrack, wie ich den Allradler liebevoll nenne, nicht alleine bin. Die linke Federaufnahme ist schon neu, die rechte wird wohl nicht mehr lange auf sich warten lassen.
Unsere beiden Hinterradler hingegen lassen dort jegliche Rostproblematik vermissen.
Der W 123, das sei noch gesagt, ist an dieser Stelle, obschon die Art der Vorderachsaufhängung/-Anordnung der des W 124 sehr ähnelt, offenbar überhaupt nicht anfällig. Jedenfalls habe ich in meiner langen Beschäftigung mit der Materie noch nie einen W 123 gesehen (oder davon gehört), bei dem die Aufnahme der vorderen Feder durch Rost herausgerissen wurde. Nicht einmal bei größtenteils rostfermentierten Exemplaren. Auch im "Internet" findet sich hierzu, jedenfalls bei einer ersten Schlagwortsuche, nichts. Es wird darauf zurückzuführen sein, daß der 123er eben noch "heavy metal" war, selbst wenn der Typ allgemein - im Verhältnis zum W 201 / W 124 - als sehr rostanfällig gelten muß.
Betrachtet man sich die konstruktiv sehr ähnlichen Baureihen W 201 / W 124 vergleichsweise, so fiel jedenfalls mir immer auf, daß der W 124 - obschon er tendenziell etwas jünger ist - offenbar früher und umfassender zum Rostbefall neigt als sein kleinerer Bruder. Ich finde diese Vermutung durch mein 124er Kombi bestätigt, daß immerhin 4 Jahre jünger ist als der 190er (Kombis scheinen mir auch rostanfälliger als Limousinen oder Coupes). Ich denke, daß die Ursachen in den beschriebenem "Leichtbaukonzept" zu finden sind, daß die Karosserieverbände des schwereren W 124 mehr belastet.
Der von mir bewegte W 201 2,5 D (Baujahr 05/1988) ist - freilich dank turnusgemäßer Pflege der Karosserie und privaten Rostbekämpfungsengagement - trotz der erheblichen Laufleistung von ca. 550,000 KM bisher von der braunen Pest (abgesehen von den notorischen Wagenheberaufnahmen) weitestgehend verschont geblieben; und das, obwohl das Auto in einer Nebelserienkarambolage vor Jahren einmal vorne und hinten schwerer beschädigt wurde. Die Türen und Hauben zeigen z.B. überhaupt noch keine Rostansätze, und im Unterbodenbereich war Rost nur am Schweller hinter einem Bühnengummi zu finden, wo das Fahrzeug einmal aufsetzte. Allerdings kommt das Kfz ursprünglich aus F und lief danach noch insgesamt ca. 4 Jahre in Portugal.
Ich erinnere mich noch an eine Diskussion in der Publikation "Auto-Bild" über das Für und Wider der Vollverzinkung aus der Mitte der 80er Jahre. Damals wurde dieses Audi-Verfahren zumal von einem DB Sprecher als "unnötig" abgetan. Seitens des Stuttgarter Herstellers verwies man auf das ausgefeilte, eigene Rostschutzkonzept, daß der Vollverzinkung nicht nachstehe (Garantie gegen Durchrostung wollte DB freilich damals über die gesetzlichen 6 Monate hinaus nicht geben). Heute, nach 20 Jahren, spricht die Zeit ihr Urteil. Und das bestätigt die Maßnahme von Audi voll und ganz und führt die Aussage des DB Sprechers ad absurdum.
Denn Schrottplatzfunde zeigen sehr schnell, daß 20 Jahre alte Audi eigentlich nie irgendwelche Spuren von Rost zeigen (abgesehen von gerichteten Unfallwagen), schlimmstenfalls findet sich leichter Gammel an Schraubbohrungen im Blech. Dies, obwohl sowohl der Audi 80 (1986 - 1994) und der Audi 100 (1982 - 1990) ausgesprochene Leichtbauentwürfe waren (der Audi 80 zeigt gar im Vorderwagenbereich immer noch unübersehbare Verwandschaft an die DKW"F"-Serie aus den 60er Jahren). BMWs` und Benze aller Baureihen zeitigen dggü. teilweise dramatischen Gammel, von Opel oder Ford einmal ganz zu schweigen. Darüberhinaus überzeugte aber auch die sonstige Versiegelung bei Audi mit einem durch die Konkurrenz (einschließlich DB) nicht erreichtem Niveau. Kann nur jedem raten, sich einmal so einen Audi beim Schrotti zu betrachten. Freilich leidet der Audi unter anderen Schwächen, wie einer wenig dauerhaltbaren Mechanik, die nicht annähernd die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit der Antriebskomponenten der Stuttgarter oder Münchener Konkurrenz besitzt. Da die Technik von VAG im Alter ein Quell ständigen Ärgers ist (kostspielig dazu, weil die Ersatzteilpreise unverschämt sind), entschiede ich mich heute auch für keinen Audi aus den 80er oder frühen 90er Jahren.
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Bei meinem 88er 200TD mit über 400000km ist noch alles super..auch nichts rostig! Der w210 von Bekannten meiner Eltern hat sich auch automatisch tiefergelegt.
Gruß
Stephan