Erfahrungen mit Polestar 215 PS D5 Optimierung (MT)
Hallo zusammen,
ich such nach Erfahrungen zur obigen Optimierung.
Die meisten Berichte die ich finden konte beziehen sich ja auf den 205PS D5.
Einen habe ich hier gefunden, sogar mit Diagrammen. Danach war es teilweise schlechter als vorher und nur punktuell besser...
Mich interessiert insbesondere der Bereich zwis hen 2000 und 3000 Touren sowie der Verbrauch. :-)
Kann mir da jemand weiterhelfen?
Liebe Gruesse!!!
Beste Antwort im Thema
Hallo,
habe bei meinem XC60R auch Polestar aufspielen lassen. Der Effekt ist, wenn überhaupt, eher homöopathisch. Auch ein nochmaliges Aufspielen der Software nach meiner Meckerei brachte keine spürbare Änderung. Also sinnlose Geldausgabe. Kein Mehrwert hinsichtlich Verbrauch, Beschleunigung oder vmax gegenüber Serie. Habe das 500km auf der Autobahn gegen den ungetunten XC60R meines Kollegen getestet.
VG
36 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Der Novize
Hallo zusammen,
muss leider ein unerfreuliches Thema bzgl. Haltbarkeit ergänzen:
Bei der Polestar-Applikation wird die zulässige Düsenkuppen-Temperatur überschritten.
Blöderweise hat der Werkstoff einen Memoryeffekt, die Volllastzeiten kummulieren sich auf.
(Ergänzung: es wurde nur Polestar gemessen, da in D "ab Werk" lieferbar. Gilt vermutlich für Heico&Co auch)Bzgl. zu hoher Belastung Turbolader, Kurbelwellenlager usw. möchte ich jetzt nichts schreiben.
Sicher, wer die Mehrleistung selten nutzt hat auch auf 300.000km (Lebensdauer Einspritzsystem laut Lastenheft) keine Probleme ... nur, wozu dann die Mehrleistung?
Ich war auch skeptisch wegen meiner nur 163PS (von 240 kommend), aber der 5-Zylinder tritt kräftig an und 170km/h sind zügig erreicht. Mehr mag meine Frau auch nicht.
Hatte zwar schon den Heico-Prospekt hier liegen, bin jetzt aber durch obige Meldung kuriert.
Habe mir vom dem Geld einen 1300kg-Kastenanhänger gekauft.Gruß
DN
Bitte nicht falsch verstehen, aber eine Quellenangabe wäre mit lieber gewesen als die Info, dass Du Dir von dem eingeplanten Geld einen Kastenanhänger gekauft hast. Dazu wäre interessant zu wissen, woher Du das Lastenheft für die Einspritzanlage kennst, in dem eine Laufleistung von 300.000 km hinterlegt ist.
Ein bin ein großer Freund des sinnvollen Optimierens und mir wurde immer Angst gemacht mit dubiosen Tests, Messungen etc. Komisch nur, dass ich bis dato weder im Kollegen- noch Bekanntenkreis mit etlichen optimierten Fahrzeugen weder Motor- noch Turbo- oder Injektorenschaden zu vermelden habe. Auch ein Großteil ehemaliger Kunden (Freie- sowie Vertragswerkstätten) können bei GUT optimierten Fahrzeugen keine signifikante Steigerung von Schäden an oben genannten Bauteilen verzeichnen. Eins ist klar, wir sprechen nicht über 199,00€ Tuningboxen sondern wertig programmierten Fahrzeugen und dem dazugehörigen Umgang (warm- und kaltfahren etc.
Ich habe gerade die Volvo pro Garantie abgeschlossen. Habe Polestar. Der Garantiegeber wollte nur die Info, dass Polestar drin. Kein Aufpreis. Für Heico erhöht sich der Preis der Garantie um 15%. Dann kann Polestar wohl wirklich nicht so schlimm sein 😉.
Sid2006
Zitat:
Original geschrieben von sid2006
Ich habe gerade die Volvo pro Garantie abgeschlossen. Habe Polestar. Der Garantiegeber wollte nur die Info, dass Polestar drin. Kein Aufpreis. Für Heico erhöht sich der Preis der Garantie um 15%. Dann kann Polestar wohl wirklich nicht so schlimm sein 😉.Sid2006
Das als Indiz zu sehen ist zwar erst einmal Ok, aber Du kennst kaum die internen Absprachen zwischen VCG und Garantiegeber. Bei Beginn der Ölvermehrung und Riemenspanner sind die Kosten der Garantie auch nicht gestiegen, weil intern klar war, das VCG zahlt, gleiches galt für die Klimakompressoren. Bei Heico gibt ja Heico selber 5 Jahre Garantie, da dürfte dann die Volvo Pro so gar nicht teurer werden, oder? Also Alles etwas Marketing und Promoting der Polestar- Lösung...😉
Gruß
KUM
Hallo zusammen,
ich versuche alle Fragen zu beantworten:
Der 2,4l hat das identische Einspritzsystem für alle Leistungsstufen von 163PS bis Polestar.
Meine Quelle ist der Hersteller. Vermessen wurden die aktuellen Teile, keine Ahnung seit wann die verbaut werden.
@carlos, leider hat der D5 nicht mehr Reserven wie ein gedrosselter 2,4l. Es ist also egal ob von 163 oder 215PS auf 230 gesteigert wird.
@sline, Quelle oben, von dort kommt auch das Lastenheft.
Ja, wir reden von Tuning, bei dem nicht nur das Raildrucksignal verstimmt wird, sondern alle relevanten Parameter bestmöglich korrigiert werden.
Aber mehr Einspritzmenge geht bei unverändertem Raildruck nur mit längerer Spritzdauer. Und somit höherer Brennraumtemperatur und/oder Spitzendruck. Sicher hat das System Reserven, von daher wird ein Polestar nicht gleich bei 100- oder 200Tkm die Düsenkuppen durch den Auspuff jagen.
Wie von mir geschrieben kommt es auch immer auf das Lastkollektiv an.
Wer viel BAB fährt und dabei oft die volle Leistung abruft, sollte mit Schäden rechnen.
Gruß
DN
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Zitat:
Original geschrieben von Der Novize
Der 2,4l hat das identische Einspritzsystem für alle Leistungsstufen von 163PS bis Polestar.
Meine Quelle ist der Hersteller. Vermessen wurden die aktuellen Teile, keine Ahnung seit wann die verbaut werden.@sline, Quelle oben, von dort kommt auch das Lastenheft.
Ja, wir reden von Tuning, bei dem nicht nur das Raildrucksignal verstimmt wird, sondern alle relevanten Parameter bestmöglich korrigiert werden.
Aber mehr Einspritzmenge geht bei unverändertem Raildruck nur mit längerer Spritzdauer. Und somit höherer Brennraumtemperatur und/oder Spitzendruck. Sicher hat das System Reserven, von daher wird ein Polestar nicht gleich bei 100- oder 200Tkm die Düsenkuppen durch den Auspuff jagen.
Wie von mir geschrieben kommt es auch immer auf das Lastkollektiv an.
Wer viel BAB fährt und dabei oft die volle Leistung abruft, sollte mit Schäden rechnen.Gruß
DN
Aha, also von Bosch direkt? Dann sollten Dir auch der von Volvo geforderte maximale Druck bekannt sein, der im Lastenheft verankert ist. Ich glaube kaum, dass weder Polestar noch Heico nur in die Nähe dieser Werte kommen mit Ihrer Software. Wie Du feststellen kannst, stehe ich diesen angeblichen Insiderwissen sehr kritisch gegenüber. Ich bin ehemaliger "Boschler" und habe aufgrund meiner Tätigkeiten im Motorsport noch äußerst intensive Kontakt in die Hexenküche der Schillerhöhe, wo auf Wunsch von vielen Namenhaften Herstellern Alternativprogramme für sämtliche Fahrzeughersteller geschrieben werden (Optimierungen). Bevor ein Fahrzeug wegen mangelnder Leistung gewandelt wird greift selbst der Hersteller in die Trickkiste bzw. ruft die "Hexenküche" zur Hilfe. Und die bearbeiteten Maschinen haben eine identische Garantiequote wie die mit Werksprogramm. Also mich überzeugt Deine Aussage nicht. Muss sie auch nicht......
Grüße
sline27
Hallo sline27,
warum so pampig?
Der 2,4l hat das CRS3.20-Einspritzsystem.
Die 2000bar liegen zumindest im Nennleistungspunkt an, vermutlich schon 500rpm davor, kenne aber das Raildrucksoll-KF nicht.
Sorry, aber auf der Schillerhöhe gibt's die Forschung, vielleicht meinst Du das mit Hexenküche?
Und von an Einzelfahrzeuge angepasster Applikation habe ich auch noch nichts gehört.
Gruß
DN
ihr habt da ja alle sehr viel hinzergrundwissen etc. da passe ich...
ich glaube trotzdem nicht, dass mit polestar da die düsen wegfliegen etc. denn da können viele andere faktoren auftreten, ob getunt oder nicht wenns wirklich sein soll.
ich hatte mal einen Motorschaden mit dem Renault V6 Diesel, getunt.... und die Werkstatt sagte mir dann, dass meiner noch doppelt so lange hielt als alle anderen. Grund angeblich, da die optimierte Version mehr Kraftstoff eingespritzt hat und somit der Motor besser gekühlt wurde... also alles relativ...
Carlos,
Kannst du mir bitte den Zusammenhang zwischen mehr Kraftstoffeinspritzung und bessere Motorkühlung erklären?
Danke dir,
DrBub
2013 XC70 2.4D R2S
Zitat:
Original geschrieben von DrBub
Carlos,Kannst du mir bitte den Zusammenhang zwischen mehr Kraftstoffeinspritzung und bessere Motorkühlung erklären?
Danke dir,
DrBub
2013 XC70 2.4D R2S
durch den zusätzlich eingespritzten Kraftstoff (bedingt durch das Tuning) lief er sozusagen etwas fetter, wodurch die Zylinder besser gekühlt wurden... so zumindest die Werkstatt damals.
Sie sagten, dass die meisten Motoren zwischen 50-80 tkm aufgrund Überhitzung, speziell auf AB etc., den Hitzetod fanden... Meiner hielt glaub ich so 140 tkm. Ich fragte dann ganz offen wegen dem Tuning und das war die Antwort der Werkstätte - wurde übrigens alles bezahlt und gemacht auf Renault Kosten - war aber auch ein generelles Problem und nahezu alle V6-Motoren der ersten Espace Jahre von 2003 waren betroffen - dann wurde es besser...
Zitat:
Original geschrieben von Der Novize
Hallo zusammen,
muss leider ein unerfreuliches Thema bzgl. Haltbarkeit ergänzen:
Bei der Polestar-Applikation wird die zulässige Düsenkuppen-Temperatur überschritten.
Düsenkuppen Temperatur ?????
hierzu ein Link, mit etwas erklärendem dazu.
http://www.vka.rwth-aachen.de/.../2008_Herbst.pdf
Ob es heute noch ZINKhaltigen Diesel gibt, ?? Oder fährt man besser V-Power / ULTRA Super?
Gruß
Noch etwas mehr Stoff dazu:
http://videoportal.bosch-presse.de/.../...sch-gmbh-dieselsysteme-1?...
Ersetze im obrigen Video die Zahlen 2500 bar mit 2000 bar dann stimmt es für den aktuellen D(5) Motor.
Gruß
Düsenkuppen Temperatur ?????
hierzu ein Link, mit etwas erklärendem dazu.
http://www.vka.rwth-aachen.de/.../2008_Herbst.pdf
Ob es heute noch ZINKhaltigen Diesel gibt, ?? Oder fährt man besser V-Power / ULTRA Super?
GrußAlso so einen Mist hab ich noch nie gehört....
Zink im Diesel.......
Anbei mal ein Laborbericht.
Das Zink kam bis 2007 etwa aus den Rails und Hohlschrauben die im Hochdruckbereich angewandt werden.
Man hat dann von Zink-Nickelbeschichtung teilweise auf Phosphatieren umgestellt und die kraftstoffführenden Teile im Hochdruckbereich innen gehont bzw. geschliffen und das Zink entfernt.
Bei einem Betriebsdruck von >400 bar fängt das Zink, welches als Korrosionsschutz in Millionen von Teilen bei uns aufgetragen wird unter anderem für Bosch, Denso usw., an zu fliessen und man hat sprichwörtlich "Kartoffeln" im Diesel schwimmen.
Das dann bei Injektoren mit Ø < 50µ hat zu diesen verkokungen geführt, die übrigens in Italien bei Fiat und dann zu Bosch herangetragen worden sind.
Darauf hin gab es einiges an Aktionismus, wie das bei denen immer so ist und man hat dann wie erwähnt im Hochdruckbereich die kraftstoffführenden Bauteile überarbeitet.
Seit dem sollte das Problem gelöst sein, so mal es keinen Zink im Diesel gibt...
Aber ich hab gerade im Wehrtechnikbereich genau das gleiche Problem mit einem akkreditierten Büro/Labor wo nur Mist geschrieben wird und dann wird dafür noch ein Haufen Geld ausgegeben, um dann ein Gegengutachten zu machen von Leuten, die sich mit der Materie auskennen....
Das ist so als wenn ich mich zu einem Haarschnitt äussern würde und begutachten würde, nur weil meine Frau Friseurmeisterin ist.....
Köpfschüttel, Zink im Diesel, neee.....oder...... ich fall vom Hocker.....
Schönen Sonntagabend
Zitat:
Original geschrieben von Der Novize
Hallo sline27,
warum so pampig?Der 2,4l hat das CRS3.20-Einspritzsystem.
Die 2000bar liegen zumindest im Nennleistungspunkt an, vermutlich schon 500rpm davor, kenne aber das Raildrucksoll-KF nicht.Sorry, aber auf der Schillerhöhe gibt's die Forschung, vielleicht meinst Du das mit Hexenküche?
Und von an Einzelfahrzeuge angepasster Applikation habe ich auch noch nichts gehört.Gruß
DN
Pampig weil ich diese Art von "Panikmache" nicht leiden kann.
Ja, auf der Schillerhöhe gibts die Forschung. Und das sowohl Bosch als auch der Fahrzeughersteller nicht gerne darüber sprechen ist glaube ich Selbsterklärend. Bosch würde ja allen Optimierern damit Tür und Tor öffnen und der Fahrzeughersteller umso mehr Fahrzeuge wandeln müssen, weil die versprochene und auch erworbene Leistung nicht eingehalten wird. Gutes Beispiel war der erste 170 PS TDI im Touran, der nach der ersten Inspektion aufgrund thermischer Probleme auf 140 PS kastriert wurde. Nach der ersten Klagewelle gab es dann ein neues Update.....und das Fahrzeug hatte wieder die ursprüngliche Leistung. Geschrieben von einem Ex-Kollegen auf der Schillerhöhe......huch ;-)
Also, nix für ungut, aber gerade Heico kann über das Zusatzgerät garnicht weit genug in die Peripherie eindringen, um den Druck in derartige Höhen zu schrauben.
VG
sline27
Also, unter Panikmache verstehe ich etwas anderes.
Ich habe ja darauf hingewiesen, daß Probleme bei hohen km-Leistungen von um die 300.000km auftreten können.
Generell muss jedem Fahrer eines Leistungs-optimierten Fzges im klaren sein, daß die Belastung höher ist.
Einverstanden?
Richtig, es gibt Service-Datensätze, die bei breiter Beanstandung der Kunden oder wegen Bauteilschutz verwendet werden. Du hattest was von "einzelnen Fzgen" geschrieben, vermtl. meintest Du "einzelne Baureihen". Beispiele dazu gibt es viele. Ursache ist einfach, daß auch bei sehr penibler Erprobung der Hersteller die statistische Breite des Feldes nicht erfasst werden kann.
Zitat:
Also, nix für ungut, aber gerade Heico kann über das Zusatzgerät garnicht weit genug in die Peripherie eindringen, um den Druck in derartige Höhen zu schrauben.
Das will ich schwer hoffen, daß Polestar und Heico den Raildruck nicht anheben! Bei der Düsenproblematik geht es darum, daß mit den
unveränderten2000bar eines Serien-D5
undder Mehrmenge durch das Tuning die Temperatur die zulässige Grenze überschreitet.
Gruß
DN
Zitat:
Original geschrieben von Der Novize
Also, unter Panikmache verstehe ich etwas anderes.
Ich habe ja darauf hingewiesen, daß Probleme bei hohen km-Leistungen von um die 300.000km auftreten können.
Bei einer Laufleistung von um die 300.000 km
kannso einiges passieren. Bis auf weiteres werde ich Heico genießen und die Gefahr verdrängen. 😉