Energiesparen beim eAuto

[Federspanner240]

Der Heizungs-Thread bringt mich irgendwie darauf, dass „Energiesparen“ beim eAuto ein Thema werden muss. Zum einen ist da das Thema Reichweite. Je weniger Energie ein eAuto verbraucht, umso weiter kommt es. Zum anderen die Energieversorgung. Im Haushalt ist „Energiesparen“ schon immer ein Thema. Kühlschrank AAA, Licht aus, Verbraucher aus, Wäremdämmung ... in Summe ein grosser Aufwand den viele treiben.

Wie sieht es den da beim eAuto aus? Klima aus, Heizung aus ... wurde schon im anderen Thread angesprochen. Was bringt „Langsamfahren“? Bei meinem GLC 350e Hybrid ist bei voller Leistung auf der AB ein zuvor voller Akku nach 10 Minuten leer.

Der eMotor hat ‚nur‘ 120 PS und treibt 2t an. Damit der Benziner nicht anspringt, beschleunige ich nur sehr sehr sanft. Im Ort freue ich mich auf Tempo 30, auf der Landstraße Tempo 80 und auf der AB käme ich auch mit Tempo 100 aus. Die 700 PS Teslafahrer schleichen auch oft mit Tempo 100 übers Land.

Hätten wir niedrigere Tempolimits, bräuchten wir keine so starken Motoren. Würde das Energie sparen und die Reichweite erhöhen? Was meint Ihr, welche Energiesparaktionen bringen etwas und machen Sinn?

[Rainer_EHST]

Zitat:

@Schwarzwald4motion schrieb am 19. Januar 2019 um 14:57:19 Uhr:

Zitat:

@Rainer_EHST schrieb am 19. Januar 2019 um 12:24:37 Uhr:

Ich halte es mal für einen Irrglauben, das ein höheres Fahrzeuggewicht bei einem E-Auto...

Wer behauptet denn sowas 😕

Na, die Kartoffel (😎) deutet es an und natürlich hat das mal ...

... Tesla-Bundespräsident Horst Lüning (😉) behauptet, das mehr Gewicht beim E-Auto, durch zB. größere Batterien, wegen der stärkeren Rekuperation, eben nicht zu einem höheren Verbrauch führt.

Ach ja, du selber eigentlich auch.

Zitat:

@Schwarzwald4motion schrieb am 19. Januar 2019 um 11:53:30 Uhr:

Zitat:

@kartoffel911 schrieb am 19. Januar 2019 um 11:41:18 Uhr:

.. dass beim eMotor das Gewicht weniger eine Rolle spielt...

Wegen der Rekuperationsfähigkeit, Bei Tesla lese ich oft 70%

[Rainer_EHST]

Ähm, ich lese jetzt zum zweiten mal 70% Energierückgewinnung durch Rekuperation.

Worauf beziehen sich denn die 70%?

[FWebe]

Zitat:

@Rainer_EHST schrieb am 19. Januar 2019 um 15:15:05 Uhr:

Ähm, ich lese jetzt zum zweiten mal 70% Energierückgewinnung durch Rekuperation.

Worauf beziehen sich denn die 70%?

Das bezieht sich auf die Umwandlung von kinetischer in chemische Energie, wobei die 70% natürlich kein fixer Wert sind, sondern nur eine Orientierung.

[Brunolp12]

Zitat:

@Rainer_EHST schrieb am 19. Januar 2019 um 15:15:05 Uhr:

Ähm, ich lese jetzt zum zweiten mal 70% Energierückgewinnung durch Rekuperation.
Worauf beziehen sich denn die 70%?

Die Antwort ist halt nicht schwarz oder weiss. Das Gewicht ist nicht

egal

, aber man bekommt immerhin bei Rekuperation einen gewissen Teil der kinetischen Energie zurück - dieser Teil wird sich idR proportional zur Masse des Fahrzeugs verhalten.

[Schwarzwald4motion]

Zitat:

@Rainer_EHST schrieb am 19. Januar 2019 um 15:13:47 Uhr:

...Na, die Kartoffel (😎) deutet es an und natürlich hat das mal ...

Kartoffel911:

Zitat:

Gewicht. Der i3 ist ja gewichtsoptimiert, aber in Punkto Energieverbrauch und Reichweite sticht er jetzt nicht besonders hervor. Irgendwo habe ich gelesen, dass beim eMotor das Gewicht weniger eine Rolle spielt.

Hier geht es offensichtlich um den Vergleich zum Verbrenner.

Rainer_EHST:

Zitat:

Ich halte es mal für einen Irrglauben, das ein höheres Fahrzeuggewicht bei einem E-Auto keinen höheren Energieverbrauch bewirkt, weil es ja mit höherer Rekuperationsleistung den Mehrverbrauch wieder ausgleicht.

[bobbymotsch]

Der Diesel hat die Verbreitung der SUV's in Deutschland/Europa erst möglich gemacht.
Das Gewicht und CW-Wert waren nie optimal.

[Friesel]

Moin

Ich meine das beim rekuperieren gut 70% der vorher reingesteckten Enrgie zurück gewonnen wird, je nachdem wie stark ich bremse.

Darum sind die Verbräuche unter gleichen Bedingungen bei E-Fahrzeugen auch fast gleich hoch.

Während eine S-Klasse gegenüber einem Polo genre mal das doppelte an Sprit verbraucht (Insbesondere wenn man Stadtfahrten betrachtet), und damit gerne mal 50 kWh mehr aus dem Tank saugt, liegen E-Fahrzeuge, bei vergleichbarer Fahrweise fast gleichauf, egal ob es der Tesla SUV ist oder eben ein kleiner Leaf.

Und bei über 100 kmh ist das Gewicht schon wieder quasie zu vernachlässigen da hier einzig die Windwiderstände das Maß der Dinge sind. So nimmt ein 40 Tonnen LKW auf der ebenen Autobahn um 30 Liter /100 kmh. Ein 2 Tonnen PKW hingegen kommt mit 1,5 Liter Kraftstoff aus. (Analog zu den 30 Litern auf 40 Tonnen)

Moin
Björn

[FWebe]

Zitat:

@Friesel schrieb am 19. Januar 2019 um 20:38:05 Uhr:

Moin

Ich meine das beim rekuperieren gut 70% der vorher reingesteckten Enrgie zurück gewonnen wird, je nachdem wie stark ich bremse.

Darum sind die Verbräuche unter gleichen Bedingungen bei E-Fahrzeugen auch fast gleich hoch.

Während eine S-Klasse gegenüber einem Polo genre mal das doppelte an Sprit verbraucht (Insbesondere wenn man Stadtfahrten betrachtet), und damit gerne mal 50 kWh mehr aus dem Tank saugt, liegen E-Fahrzeuge, bei vergleichbarer Fahrweise fast gleichauf, egal ob es der Tesla SUV ist oder eben ein kleiner Leaf.

Dieses "fast" ist aber mehr als relativ. Prinzipbedingt wird der Leaf insbesondere im Stadtverkehr spürbar sparsamer sein, schlicht weil er deutlich weniger Rollwiderstände überwinden muss und im Schnitt weniger Leistung für alle Fahraufgaben aufwendet und damit auch weniger Verluste einfährt.

Zitat:

Und bei über 100 kmh ist das Gewicht schon wieder quasie zu vernachlässigen da hier einzig die Windwiderstände das Maß der Dinge sind. So nimmt ein 40 Tonnen LKW auf der ebenen Autobahn um 30 Liter /100 kmh. Ein 2 Tonnen PKW hingegen kommt mit 1,5 Liter Kraftstoff aus. (Analog zu den 30 Litern auf 40 Tonnen)

Moin
Björn

Alles schön und gut, so lange man nur die Ebene betrachtet, jedoch findet der Verkehr, entgegen dem Gedanken der EU, nicht auf einem Rollenprüfstand statt, sondern auf echten Straßen und da macht es schon einen Unterschied, ob man 100 km/ h in der Ebene, bergauf oder bergab fährt und eben dann kommt dann auch das Gewicht wieder spürbar ins Spiel. Die Aerodynamik ist nur ein größerer Teil des gesamten Spiels und nicht zwingend der ausschlaggebende.
Übrigens zur Einordnung des Verbrauchs mal eine kleine Frage:
Wie viel verbraucht so ein 2 t-Fahrzeug bei 80 - 90 km/ h?
Da stellt man eigentlich fest, dass es mit dem Verbrauch pro Tonne doch ziemlich gut am Ende passt. Ungefähr 11 kW notwendige Antriebsleistung für 90 km/ h wären in dem Fall zu erwarten (~12,3 kW bei 2,5 t), was nach 100 km einen Verbrauch von ~12,2 kW/ h (~1,25 l Diesel) ergibt und das bei eigentlich deutlich besserer Aerodynamik.
Die Rechnung findet übrigens in der Ebene und ohne Gegenwind statt, ganz im Gegensatz zum realen Verkehr, wo man den Leistungsbedarf mitunter noch ziemlich großzügig nach oben korrigieren darf.

[Friesel]

Moin

Wird ist ungefähr so wissend wie fast....

Der Tesla Model 3 wurde mal konstant gefahren. Einmal Tempo 120, einmal Tempo 150. Bei 120 nahm er gut 17 kWh, bei 150 kmh 23 kWh. 30 kmh mehr, 6 kWh Unterschied. Gleiches Gewicht...

Das höhere Gewicht spielt eine kleine ROlle beim Fahren. Beim Beschleunigen spielt es die weit größere Rolle bei Verbrennern, beim E-Wagen hingegen kaum, weil ich aus der schwereren bewegten Masse auch mehr Energie wieder rausbremsen kann.

Zitat:

Wie viel verbraucht so ein 2 t-Fahrzeug bei 80 - 90 km/ h?

Da stellt man eigentlich fest, dass es mit dem Verbrauch pro Tonne doch ziemlich gut am Ende passt. Ungefähr 11 kW notwendige Antriebsleistung für 90 km/ h wären in dem Fall zu erwarten (~12,3 kW bei 2,5 t), was nach 100 km einen Verbrauch von ~12,2 kW/ h (~1,25 l Diesel) ergibt und das bei eigentlich deutlich besserer Aerodynamik.

Wenn, dann mußt du beide mit Strom berechnen, oder beide mit Kraftstoff. Wenn wir beide mit Kraftstoff rechnen, dann kommt auf 40 Tonnen LKW gute 30 Liter Diesel, oder gut 0,75 Liter / tonne Gewicht.
Was verbrauchen noch gleich PKWs? Ein guter SUV mit 5 Litern Verrbrauch bei 2 Tonnen Gewicht läge hochgerechnet dann bei 100 Litern für 40 tonnen. Und das mit einer deutlich besseren Aerodynamik und wesentlich geringerem Gewicht, und ich denke die 5 Liter sind bei Tempo 90 auch nicht zu hoch gegriffen.

Elektrisch gibt Meyer-Logistik seine 18 Tonnen LKWs im kombinierten Stadt, Überland und Autobahnverkehr mit um 88 kWh/100 km an. Das 9-Fache an Gewicht, aber nur das gut 4 fache an Verbrauch gegenüber einem Tesla Model x. Im Verteilerverkehr bedeutet auch hier nicht konstant 90 auf der AB sondern oft beschleunigen und Bremsen.

Dieses Ergebnis runtergebrochen bedeutet das ein 2 Tonnen Fahrzeug mit 10 kWh auskommt. Das liegt sehr dicht an einem normalen E- PKW, welcher nicht über 80 fährt im gleichen Verkehr wie der obige LKW.

Moin
Björn

[FWebe]

Zitat:

@Friesel schrieb am 20. Januar 2019 um 00:23:19 Uhr:

Moin

Wird ist ungefähr so wissend wie fast....

Der Tesla Model 3 wurde mal konstant gefahren. Einmal Tempo 120, einmal Tempo 150. Bei 120 nahm er gut 17 kWh, bei 150 kmh 23 kWh. 30 kmh mehr, 6 kWh Unterschied. Gleiches Gewicht...

Und die Fahrwiderstände waren auch konstant gleich? Ich glaube kaum. Zumal wir von der Auswirkung der Masse sprechen und nicht von der Aerodynamik, da findet der Vergleich mit gleichem Tempo und unterschiedlichen Massen statt.

Zitat:

Das höhere Gewicht spielt eine kleine ROlle beim Fahren.

Das ist eben falsch, wie dir mein Beispiel doch aufgezeigt haben müsste und wie du sogar mit deinem eigenen Beispiel selbst belegst. Es ist gerade beim Verbrenner eher so, dass sich Mehrgewicht positiv auf den Wirkungsgrad auswirken kann und deshalb weniger stark ins Gewicht fällt, als der Leistungsbedarf es erwarten ließe. Beim Elektrofahrzeug findet diese Verschiebung (speziell in der Ebene und ohne Gegenwind) weniger stark statt, wodurch die Auswirkung des Gewichts deutlich stärker zu Tage tritt.

Du glaubst doch wohl kaum, dass du nach z.B. 400 km Strecke

Zitat:

aus der schwereren bewegten Masse auch mehr Energie wieder rausbremsen

kannst. Rekuperation ist ein Gimmick, speziell bei solchen Langstreckengeschichten. Andernfalls müsste so ein LKW nach 400 km Konstantfahrt den Großteil des bis dahin verbrauchten Stroms wieder einspeisen können, was definitiv nicht der Fall ist. Kinetische Energie bezieht sich nur auf die Masse und die Geschwindigkeit, die zuvor zurückgelegte Strecke taucht in der Rechnung nicht auf.

Zitat:

@Friesel schrieb am 20. Januar 2019 um 00:23:19 Uhr:

Wenn, dann mußt du beide mit Strom berechnen, oder beide mit Kraftstoff.

Nein, muss ich nicht, da wir die Auswirkung des Gewichts auf die Antriebsleistung betrachtet haben.

Ich habe aus dem Grund die Rechnung entsprechend auch mit einem höheren Gewicht zum Vergleich durchgeführt. Die Umrechnung in Diesel dient dabei nur der Veranschaulichung.

Zitat:

Dieses Ergebnis runtergebrochen bedeutet das ein 2 Tonnen Fahrzeug mit 10 kWh auskommt. Das liegt sehr dicht an einem normalen E- PKW, welcher nicht über 80 fährt im gleichen Verkehr wie der obige LKW.

Also wirkt sich die Masse doch wohl mehr als deutlich auf den Verbrauch aus. Der Verbrauch steigt in dem Beispiel linear zur Masse, was ziemlich genau mit der von mir aufgestellten Rechnung und den zugehörigen Proben übereinstimmt. Bei einer Verzehnfachung der Masse, wird der Leistungsbedarf versechsfacht, analog dazu verdreifacht er sich bei einer Verfünffachung der Masse und verzwölffacht sich bei einer Verzwanzigfachung der Masse.

[Kurvenräuber135120]

Moin zusammen,

Mein E-up ist mit etwa 11 kW/h auf 100km angegeben. Die Werksangabe ist - zumindest im Winter - nicht zu erreichen. Anfangs lag ich bei ca 19-20 kW/h und entsprechend wenig Reichweite.

Ich habe sehr viel an meiner Fahrweise und am Streckenprofil gearbeitet. Ich nutze über Land die rekuperation fast gar nicht mehr, sondern Segel sehr viel. Je mehr Stop and Go, desto mehr nutze ich die Rekuperation. Der E-Up kann man in der 4. Stufe nahezu komplett mit einem Pedal fahren. Mechanisch Bremsen muss ich nun fast gar nicht mehr.

Zudem hab ich mir das Vorheizen an der Steckdose angewöhnt. Da reichen 15-30 Minuten schon aus, sind ca 0,5 kW/h und somit ca 0,12 Euro. (Ich hab mir einen Zwischenzähler für die Sicherung auf die Hutschiene gesetzt.)

Der E-Up steht vor dem Haus auf der Einfahrt, da ist es sehr zugig. Meine Fraus' Focus steht unterm Carport. Im Sommer anders herum. Wäre interessant, wie sich der E-Up im Carport verhält, da sich ja die Akku Aufladung von der Umgebungstemperatur beeinflussen lässt.

Alles in allem liege ich inzwischen nur noch zwischen 13 und 15 kW/h auf 100 km und ich bin sicher, ich fahre die Kiste noch nicht zu 100% perfekt.

[FWebe]

Zitat:

@Tillamook schrieb am 20. Januar 2019 um 11:05:12 Uhr:

Mein E-up ist mit etwa 11 kW/h auf 100km angegeben. Die Werksangabe ist - zumindest im Winter - nicht zu erreichen. Anfangs lag ich bei ca 19-20 kW/h und entsprechend wenig Reichweite.

Nun das dürfte natürlich kaum verwunderlich sein. Die meisten Leute haben ein deutlich anderes Fahrprofil als die EU es für "normal" erachtet (was gerade beim Thema Abgas zu bekannten Problemen führte, z.B. fahren viele Leute offensichtlich doch länger als 12 Minuten oder länger als 10 Sekunden 120 km/ h oder mehr) und weichen dadurch logischerweise auch relativ weit von den darauf basierenden Normangaben ab.
Reduziert man das Fahren auf das absolut notwendige, sprich die Bewegung des Fahrzeugs, und orientiert sich an einem relativ geringen Temposchnitt, so dürften die Normangaben i.d.R. kein Problem darstellen.

[Friesel]

Moin

FWebe

Zitat:

Und die Fahrwiderstände waren auch konstant gleich? Ich glaube kaum. Zumal wir von der Auswirkung der Masse sprechen und nicht von der Aerodynamik, da findet der Vergleich mit gleichem Tempo und unterschiedlichen Massen statt.

Es ging mir um den Vergleich. Der gleiche Wagen, der gleiche Tag, gleicher Verkehr, gleiches Wetter. Und schon machen nur 30 kmh 6 kWh mehr an Verbrauch aus. Das deckt sich mit dem was ich schrieb, Wetter, sprich Temperatur und Wind etc. fallen kaum in Gewicht (Heizung abgesehen) mein Verbrauch verändert sich um gut 2 kWh nur dadurch das ich etwas langsamer in der Endgeschwindigkeit fahre, Ortsdurchfahrten bleiben gleichschnell, beschleunigt wird wie immer. Einmal ohne LKWs am SOnntag morgen, 15 kWh und mehr, mit LKWs und eben keine 100 in der Spitze, nur 80, dann sinds zwischen 12 und 13 kWh.

Alles mit dem gleichen Gewicht der jeweiligen Fahrzeuge. Ein kleiner Unterschied in der Geschwindigkeit macht einen großen im Verbrauch beim Elektrowagen.

Die höheren Gewichte allerdings, das Beispiel mit dem Tesla und dem BMW i3, jeweils mit 300 kg Unterschied, zeigte das sich die Verbräuche bei gleicher Strecke und mehrfachem fahren nur um 0,1 bis 0,5 kWh veränderten. Der Grund bei den Messungen war das nicht nur die verbrauchte Energie zunahm, sondern eben die Rekuperation deutlich zunahm bei höheren Gewicht, wodurch sich der Mehrverbrauch eben nicht so stark erhöhte.

Der obige TESLA Modell 3 nahm bei konstant 120 gute 17 kWh und wiegt 1700 kg. Der Hyundai Ionic nimmt bei 120 kmh und 1450 kg Gewicht 18 kWh. Schon Vergleichbar, trotz Mehrgewicht.

Zitat:

Alles schön und gut, so lange man nur die Ebene betrachtet, jedoch findet der Verkehr, entgegen dem Gedanken der EU, nicht auf einem Rollenprüfstand statt, sondern auf echten Straßen und da macht es schon einen Unterschied, ob man 100 km/ h in der Ebene, bergauf oder bergab fährt und eben dann kommt dann auch das Gewicht wieder spürbar ins Spiel.

Denn genau das ist der Punkt. Im wahren Leben ist konstantes fahren meist gar nicht so relevant, insbesondere nicht in der Stadt. Dort macht das höhere Gewicht bei jedem Verbrenner einen großteil des höheren Verbrauches aus. Ein E-Wagen hingegen verbraucht dort fast immer das gleiche, egal ob 1 Tonne oder 2 Tonnen.

Darum auch das Beispiel mit dem LKW. (Und hier die Anmerkung das du beim Umrechnen schon bei den gleichen Einheiten bleiben solltes. 12 kWh mit 1,2 Litern DIesel beim Verbrenner gleich zu setzen ist schon etwas daneben gerechnet. 12 kWh Energiebedarf entspricht eher um 4 Litern Diesel, da dieser ja noch einen Wirkungsgrad von grottig durchlaufen muß.)

Die LKW von Meyer laufen im Verteilerverkehr. Dort nehmen sie por Tonne nicht mehr als ein PKW. Natürlich spielt Gewicht eine Rolle, nur eben bei einem E-Fahrzeug nicht in dem Maße wie bei einem Verbrenner. Eben genau WEIL man nicht permanent mit konstanter Geschwindkeit in der Ebene fährt.

Vieleicht ist es falsch rüber gekommen, ich meine immer den Vergleich zwischen Verbrenner und E-Auto. Und da ist nunmal fakt das ein 1000 kg E-Wagen gar nicht so weit weg ist von einem 2 Tonnen E-WAgen bei ansatzweise gleicher Fahrweise. Im Gegensatz zu einem Verbrenner.

Die höheren Verbräuche der schwereren E-Fahrzeuge resultieren meist aus den dann auch höheren Leistungen und den daraus gefahrenen Geschwindigkeiten. Und selbst da ist es so das sie sich quasie alle verlgleichbar um 10 kWh differenz aufhalten. 50 kWh beim Tesla mit 200 kmh sind halt nur möglich weil er auch 200 läuft. In diese Verlegenheit kommt ein Ionic gar nicht erst.

Erst bei genau gleicher Bedingung und absolut konstanter Fahrt, siehe LKW, machen sich unterschiedliche Gewichte wieder bemerkbar, diese Zustände aber finden meist nur auf der Autobahn statt, und da hat wieder die Aerodynamik den deutlich höheren Einfluß auf den Verbrauch (Beim PKW, da diese meist schneller als 80 kmh unterwegs sind, im Gegensatz zum LKW). Kommt es dann zum häufigen Beschleunigen und Bremsen, dann fällt, in Widerspruch zum Verbrenner, das Mehrgewicht wieder kaum ins Gewicht aufgrund der Rekuoeration.

Moin
Björn

[Spannungsprüfer135469]

Ich hab' mir mal die Mühe gemacht, alles für das Model 3 durchzurechnen (cw=0.22, m=1750kg, A=2.28m², u=0,012).

Erstaunlicherweise komme ich mit diesen Werten bei 120km/h exakt auf 17kWh/100km und bei 150km/h auf 23.2kWh/100km. Somit passt mal deine Aussage. Wie teilt sich das nun auf?

Auf die Rollreibung gehen (geschwindigkeitsunabhängig) immer 5.7kWh/100km, Luftwiderstandstechnisch liegen wir bei 120km/h bei 9.7kWh/100km und bei 150km/h bei 15,2kWh.

FWebe hat schon recht, die Masse zu reduzieren ist kein verkehrter Weg. Aber auch du hast recht, wenn du sagst, die Masse spielt beim E-Auto nicht so eine große Rolle. Klar, auf Langstrecke spielt Rekuperation kaum eine Rolle, dafür bedeutet halbe Masse bei typischen Reisegeschwindigkeiten weniger als 15% Einsparung. Eine realistische Einsparung auf 1500kg beim Model 3 wäre sogar unter 5%.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten hingegen ist der Rollwiderstand dominant. Hier könnte man deutlich mehr holen. Und genau das tut das E-Auto aber über die Rekuperation bei Stop & Go. Beim Verbrenner ist die kinetische Energie jedes mal zu 100% zu vernichten, beim E-Auto kann man sich etwa 60% wieder zurückholen.

Sicher würde es etwas bringen, ein E-Auto leichter zu bauen, allerdings steht der Aufwand in keinem Verhältnis zum Ergebnis (halbe Masse = ~10% Einsparung). Beim Verbrenner, der nicht rekuperieren kann und bei Stop & Go sowieso schon maximal ineffizient ist, ist es das Um und Auf.

Grüße,
Zeph

PS: Gleichstand zwischen den Fahrwiderständen ist übrigens bei ~90km/h, aber schon bei 130km/h ist der Luftwiderstand doppelt so hoch, wie der Rollwiderstand.

[FWebe]

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 20. Januar 2019 um 12:36:28 Uhr:

PS: Gleichstand zwischen den Fahrwiderständen ist übrigens bei ~90km/h, aber schon bei 130km/h ist der Luftwiderstand doppelt so hoch, wie der Rollwiderstand.

Ich hab passenderweise auch mit 90 km/ h gerechnet und dann jeweils die Masse (2000 kg - 40000 kg) angepasst, bei sonst gleichen Rahmenbedingungen (effektiver CW von 0,576, kein Gegenwind, keine Steigung, konstant 0,011 Rollreibung).
Im Kontext sei angemerkt, dass man sich zuvor auf einen LKW bezog, was Geschwindigkeiten jenseits der 90 km/ h für den Vergleich i.d.R. obsolet macht.

Die Vergleiche, die @Friesel anstellt, sind für die Beantwortung der Frage nach der Auswirkung des Gewichts auf den Verbrauch nicht zu gebrauchen, da er komplett verschiedene Fahrzeuge miteinander vergleicht und stellenweise Vergleiche der Aerodynamik anstellt, welche mit dem Gewicht nichts am Hut haben.
Die Wirksamkeit einer Rekuperation ist in dem Betrachtungsfall uninteressant, da es um den Grundenergiebedarf geht, welchen man bei so einer Verbrauchsermittelung zu betrachten gedenkt.
Die Rekuperation betrachtet nur den Moment der Verzögerung und nicht die zuvor zurückgelegte Strecke, obwohl auch während jener die Masse sich auf den Verbrauch auswirkt.

Letztlich störe ich mich an so Aussagen wie

Zitat:

@Friesel schrieb am 20. Januar 2019 um 00:23:19 Uhr:

Das höhere Gewicht spielt eine kleine ROlle beim Fahren. Beim Beschleunigen spielt es die weit größere Rolle bei Verbrennern, beim E-Wagen hingegen kaum, weil ich aus der schwereren bewegten Masse auch mehr Energie wieder rausbremsen kann.

, da sie der Physik letztlich widersprechen. Zum reinen Bewegen und in Bewegung halten wird bei mehr Masse schon mehr Leistung benötigt und wenn man dann auch noch zu bremsen gedenkt, verschwindet von dieser größeren Energiemenge ein absolut betrachtet größerer Anteil, schlicht weil 30% Verlust von x nunmal weniger ist als 30% von >x.

Die auf seiner Aussage basierende korrekte Schlussfolgerung wäre, dass ein Fahrzeug mit Rekuperation (völlig egal ob elektrisch oder sonst wie) geringere Bremsverluste hat, daraus jedoch zu schlussfolgern, dass das Gewicht deshalb unwichtig ist, ist falsch. Vielmehr ist es so, dass die Masse bei steigender Geschwindigkeit immer weiter vom Luftwiderstand übertroffen wird.

Zu behaupten, die Masse sei unwichtig, nur weil man bei der Veränderung der Geschwindigkeit größere Abweichungen erzielen kann, halte ich für deplaziert.