Einspritzdüsen OM 606.910 im S124.191 - mein ganz persönlicher Krampf
Guten Abend liebe Foristen,
schon lange lese ich in dem Forum mit und konnte so bis dato viele Dinge einordnen, verstehen und lösen. Klasse Sache dieses Internet. Nun brennt mir etwas unter den Nägeln, wo ich sehr gerne eure Meinung hören würde und Die oder Der eine oder Andere schmulzelt oder denkt - diese Krampf kenne ich irgendwie - wie mans macht...
Unser E300D (4V) bittet seit geraumer Zeit um Aufmerksamkeit an verschiedenen Stellen. Mit einem Kilometerstand von 390.000+ läuft er altergerecht - es zeigen sich aber kleine Undichtigkeiten in der Kraftstoffversorgung, die Glühkerze (Nr.6) hat die Arbeit eingestellt und ich erhoffe mir durch den Tausch der ESD in Verbindung mit Prüfung und ggf. Justage des Förderbeginns einen ruhigeren Motorlauf. Grunbdsätzlich verfüge ich über Wissen oder Zugang zu Wissen und Ausstattung diese Dinge auch mit allen Unwägbarkeiten zu erledigen. Ich schraube seit über 30 Jahren meine Autos selbst. Ausnahme ist nur der Firmenwagen mit viel Elektronik-Klimbim, den schrauben Leute mit ganz viel EDV.
Zur Sache - Thema ESD
Ich hatte seit ewig ein Düsenprüfgerät und war voller Überzeugung die Düsen damit zu prüfen, neu zu bestücken und einzustellen nach Befund. Das Prüfgerät tat leider nicht mehr - Ersatzteile recherchiert - bei Bosch in allen möglichen Kanälen abgefragt - für das Gerät bei Bosch nicht mehr verfügbar. Also neues Gerät bestellt im I-Net. - Rückmeldung aktuell nicht lieferbar - Alternativen auch nicht - zumindest nicht zu einem erträglichen Preis. Also doch nicht selber fummeln, sondern auf Austauschdüsen vertrauen. Hab ich bei einem namhaften bestellt, bezahlt (ca. 330,- € zzgl. Pfand) und frisch bekommen. Ausgepackt und wieder nicht nach Plan. In dem Paket sind 6 Austauschdüsen in insgesamt 3 verschiedenen Bauformen teils ohne Herstellerkennung, teils Bosch soundso teils Bosch anderes soundso. 5 der 6 Düsen sehen definitiv so aus, als wären Sie bereits mal eingebaut und betrieben worden. Ich denke, dass es der Ausschnitt der Flammscheiben ist, der dunkel zu erkennen ist. Eine Düse ist dagegen blanko. Bilder dazu im Anhang. Die Düsen sind angeblich auf 120 bar eingestellt - prüfen kann ich es nicht. Mein Vertrauen wackelt gerade.
Ich arbeite täglich mit Technik, Mechanik und Elektronik, welshalb ich evtl. bei einigen Dingen zu vorsichtig oder zu engstirnig bin. Meine Erwartungshaltung war, dass ich zumindest 6 neue Düsen in 6 baugleichen gebrauchten Düsenhaltern erhalte. Mit dem, was ich jetzt auf dem Tresen liegen habe, habe ich nicht unbedingt das Gefühl eine Verbesserung zu haben sondern fürchte einfach Geld für zweifelhaftes Material herausgeworfen zu haben und ärgere mich wieder einmal mehr, dass ich nicht strikt bei der Prämisse Selber machen geblieben bin.
Stellungnahme des Liefaranten:
Düsenhalter hält nur die Düse, ist Wurscht wie die aussieht, die kann eigentlich nix und verschwindet eh in den Tiefen der Ventilhaube ist als noch nicht mal eine Frage der Optik.
Was würdet Ihr tun:
Damit leben und verbauen oder retour und nachbessern lassen oder retour und woanders neuen Anlauf starten - oder am Ende mit höherem Geldeinsatz doch selber fummeln.
Bin gespannt. Ich bin noch unentschieden. Danke für eure Statements!
Jens
54 Antworten
Zitat:
@integris schrieb am 2. Juni 2019 um 22:16:00 Uhr:
Zwischenstand:Aus meinem kaputten Düsenprüfgerät (Pumpenelement defekt) habe ich die Manometer- und Ventileinheit benutzt und auf eine vorhandene alte ESP aufgesetzt und damit ein Düsenprüfgerät gebaut. Die ESP dienst nun als Pumpenelementersatz. Funzt tatsächlich
ah !
ich hab auch ein defektes düsenprüfgerät - vermutlich eh das gleiche - da hat sich der hebel nicht mehr bewegen lassen - weil der kolben verklebt war - ich hab das geöffnet und alles gereinigt - jetzt ist alles wieder beweglich -allerdings wenn ich die ventileinheit auf die pumpeinheit draufschraube funkt das nicht - das gewinde geht zu weit rein - und blockiert den kolben - wenn ichs aber weniger weit reinschraub und damit der kolben auch beweglich ist - ist es nicht dicht ... jetzt hab ich noch die idee - das mit gewindedichtmittel abzudichten - vielleicht geht das ja ...
was war denn bei deinem gerät kaputt ?
das mit der einspritzpumpe würde mich interessieren - falls ich das mit dem pumpenelement nicht hinbekommen sollte - hast du da tips dazu - oder eine url wo das beschrieben wird ?
Das kannst du mit Schraubenkleber mittelfest dicht bekommen, das war schon der richtige Ansatz
Die Ventileinheit ist bauartbedingt so weit vom Kolben weg, dass diese den Kolben nicht blockieren kann. Auch gibt es in dem Gerät nichts, was den Weg des Kolbens innerhalb (!) des Pumpenkörpers blockieren kann. Der Kolben bewegt sich bis auf den obersten Punkt des Pumpenkörpers - dann ist Schluss. Oberhalb des Pumpenkörpers - quasi direkt darauf abgestellt - liegt der Grundkörper vom federbelasteten Druckhalteventil. Auf diesem Grundkörper liegt wiederrum ein ca. 5mm starker Kupferdichtring. Der muss auch genauso dick sein, sonst klappt es nicht. Darauf wird das Druckventiloberteil (das mit dem vielzahnigen Rand) geschraubt und dichtet dann gegen diesen dicken Kuperdichtriing ab. Auf dieses Druckventiloberteil wird erst mithilfe der Verlängerungsmutter die Ventileinheit geschraubt. Ab da sollte alles klar sein. Im Anhang ein Bild zum Aufbau.
Von dem Hebelweg nicht zuviel erwarten, da macht man keine gigantischen Hübe, es braucht ja auch nur winzige Kraftstoffmengen um die Düse zum Öffnen zu bringen. Der Kolbenhub beträgt geschätzt 10mm - wenn überhaupt.
Mein Gerät - Bosch EFEP 60H habe ich von einem VAG-Händler geerbt. Es war ebenso völlig festgeklebt und irgendwelche Helden hatten es versucht mit viel Kraft und wenig Hirn wieder in Gang zu bringen. Am Ende hat es das Pumpenelement geschrottet und es war so ziemlich jede Schraubverbindung vermurkst und undicht.
Die Idee zu dem Aufbau mit einer ESP kam nicht aus dem Netz sondern aus meinem Kopf. Daher leider keine URL. Ist auch sicher kein super Lösung, aber für die Zustatndsfeststellung an 6 Düsen vollkommen ausreichend.
Grundsätzlich ist der Aufbau identisch mit dem Testgerät, nur ist die Strecke zwischen Pumpenelement und Ventileinheit etwas gestreckt. Das Kraftstoffvolumen sollte aber trotz der Rohrstrecke vergleichbar sein, da das Druckventil auf der ESP deutlich kleiner ist als beim Prüfgerät. Beim Prüfgerät kommt das Pumpenelement und das Druckventil aus dem LKW-Bereich. Ist als Ersatzteil aber zumindest z.Zt. nicht lieferbar und wenn, dann unverhältnismäßig teuer. Die Rohrstrecke habe ich mir aus einem Kunifer 6mm Rest gebördelt. Ist zwar nicht das Originalende einer Einspritzleitung aber als E-Bördel mit Überwurf und irgendwelchen Stützringen absolut dicht in dem erforderlichen Druckbereich. Dichtigkeit an allen Verbindungen ist das A und O. Minimalste Undichtigkeiten lassen sonst einen ausreichenden Druckaufbau nicht zu.
Die ESP braucht man für die Prüfung natürlich nicht ständig im Kreis zu drehen - einfach um den Bereich oszillieren, mit dem man das Pumpenelement anspricht auf dem die Ventileinheit sitzt. Lediglich zum Entlüften der Pumpe insgesamt braucht es zu Beginn das vollständige Durchdrehen - ich habe das mit einem Akkuschrauber getan. Und nicht nach 5 Umdrehungen aufgeben, es braucht schon einige Umdrehungen, bis man so alle Luft raus hat. Die Pumpe muss bis auf Anschlag "auf allen Pötten" vollsatt im Diesel stehen - eben luftfrei sein - dann klappt es auch mit der Düsenprüfung.
Im Anhang ein Bild zum Testaufbau - etwas zum schmunzeln für die Profis und Werkbanhygieniker.
Gruß Jens
vielen dank
der bosch-tester sieht äusserlich dem meinigen - ein indisches billigprodukt - das ich mit einem grösserem manometer europäischer produktion ausgestattet habe - sehr ähnlich - das innenleben aber ist sehr vereinfacht - vielleicht fehlt ja der dicke kupferring - wenn der 5 mm haben soll könnte sich das ausgehen - leider gibt es den in einem sortimentkasten nicht - das hab ich versucht aber der ring muss ja viel schmaler sein... vielleicht kann ich mir da etwas zurechtschnippseln was da rein passt.
ich hab auch anleitungen - auf youtube - gefunden - wie man aus hydraulischen wagenhebern ein prüfgerät basteln kann - auch nicht schlecht - deine variante mit der einspritzpumpe ist natürlich um einiges raffinierter. So man eine solche rumliegen hat ....
Wassserstandsmeldung für zwischendurch:
Alle Glühkerzen sind ersetzt, die Abgerissene habe ich mit einer Gewindehülse eingesetzt. Das hat einwandfrei funktioniert mit viel Geduld und Ruhe. Genutzt habe ich dafür das entsprechende Werkzeug von KS-Tools mit Ahle, Gewindeschneider, Hülsen und Setzwerkzeug.
Der Kabelbaum für die Glühanlage war nur noch ein Fragment aus Kunststoffbröseln und Kupfer, den musste ich neu herstellen. Leider sind die Glühkerzenstecker beim Freundlichen nicht lieferbar - die auf den Steckern lesbare Nummer dafür gibt es noch nicht mal im System. Nur der komplette Kabelsatz ist für irgendeinen 4-stelligen Betrag (vor dem Komma) erhältlich. Ich habe dankend abgelehnt und die alten Kerzenstecker nach Reinigung wieder verwendet. Die übrigen Stecker Temperaturfühler/Glühzeitrelais kann man auslöten und wieder einlöten. Daher selber hergestellt.
Die EP sitzt jetzt auf 14°, die alten ESD sind wieder montiert - hatten ja keine Auffälligkeiten. Kompression ist auch interessehalber mal gemessen - liegt zwischen 26 und 29 bar (allerdings kalt). Alle Spritleitungen sind ersetzt durch frische originale Gardena-Leitungen. Druckventile der ESP habe ich nicht angefasst - es war vorher ja auch alles schön trocken. Die Ventile in der Kraftstoffleitung sind auch ersetzt. Leckölleitungen natürlich auch ersetzt. Springt gut an und läuft mit viel Phantasie vielleicht minimal besser. Das heißt nicht, dass er schlecht läuft, nur das er eben immer noch für meinen Geschmack etwas zu viel Vibrationen im Standgas hat.
Das Luftproblem im Kraftstoffsystem besteht zumindest in Teilen dennoch weiterhin. Nach dem Abstellen nach längerem Lauf zieht sehr schnell wieder sehr viel Luft in den Schlauch zwischen Kraftstoff-Wärmetauscher und Dieselvorfilter (Siebeinsatz im Filtergehäuse) ein. Der Schlauch bildet den höchsten Punkt im System. Woher die Luft kommt kann ich aktuell nicht nachvollziehen. Erstaunlich ist, dass nach erneutem Starten und sofortigem Wiederabstellen die Luft dann natürlich sofort raus ist aber dann auch über Stunden nicht wiederkommt. Kann Zufall sein und etwas mit der zufälligen Stellung der Kraftstoffpumpe zu tun haben (Endstellung in Saug- oder Druckstellung). Jedenfalls werde ich in dem Vorlauf auch noch ein Ventil einsetzen und dann mal schauen, wie sich das verhält. Leckölmenge habe ich übrigens auch geprüft - ist vernachlässigbar minimal gering.
Eure Hinweise zu dem ganzen Klappenapparat habe ich zum Anlass genommen mir die Bauteile genau anzusehen, damit sich da nichts verselbstständigt. Da ist aber nichts ausgeschlagen, rissig oder brüchig, was auch einen baldigen Schaden deuten würde. Bei noch abgebautem oberen Saugrohr kann man auch schön die Arbeitsweise der unteren Klappe betrachten.
Erschrocken habe ich mich im Probelauf mit dem noch demontierten oberem Saugrohr, als das AGR-Ventil plötzlich zu arbeiten begann - meine Herren, das klingt ja wie ein Lagerschaden, wenn das Abgas in den Ansaugstutzen eingelassen wird und rumbollert. Fällt natürlich nicht so auf, wenn das obere Saugrohr drauf ist. So kann man aber wieder ein Geräusch mehr einordnen, welches gedämpft im Normalbetrieb evtl. nicht so klar und deutlich zuzuordnen ist.
Verändert ein ausser Betrieb gesetztes AGR das Laufverhalten des Motors merklich? Hat da schon mal jemand rumprobiert?
meine Bilanz bis dato:
Glühanlage wieder ordnungsgemäß hergestellt - keine merkernde Glühkontrolle mehr.
Springt besser an als vorher, das Laufverhalten ist eher gleichbleibend unverändert.
Kompression, auch wenn kalt gemessen, ist beruhigend.
Luftproblem im Kraftstoffsystem ist nicht beseitigt.
Unterdruckpumpe sieht aus wie am ersten Tag - am Spritzversteller auch nichts feststellbar.
Wasserpumpe ist fälllig. Klingt, als wenn das Pumpenrad nicht mehr fest auf der Welle sitzt bzw. schlackert.
Das zum Stand der Dinge
Guten Wochenstart!
Jens
Hallo Jens,
als ich bei meinem alten 300 D (OM603) die AGR deaktiviert habe, bildete ich mir ein leicht höheres Betriebsgeräusch bei Teillast im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich ein.
Da dies auch der Arbeitsbereich der AGR ist, kann das gut möglich sein.
Ist aber vernachlässigbar und merkt man nach einem Tag schon nicht mehr.
Beim OM606 kann das auch nochmal abweichen, da die Luftführung komplett anders ist.
Was man schon eher bemerkte:
Mehr Drehfreude und etwas mehr Durchzugskraft nach Reinigung des Ansaugrohres und der Einlassventile von den Hinterlassenschaften der AGR gemischt mit Gasen aus der KGE.
Einlassventile lassen sich im eingebauten Zustand ganz gut mit Drosselklappenreiniger säubern.
Motor jeweils so drehen, dass das jeweilige Ventil (bei dir: Ventile) geschlossen ist, dann ordentlich einsprühen, dass das Ventil bzw. der Schaft komplett bedeckt ist.
Ordentlich einwirken lassen und ggf. mit Zahnbürste schrubben.
Dann Lappen vor den Einlasskanal halten und mit Druckluft ausblasen.
Keinesfalls den Motor mit dem Zeug starten, da dies zu unkontrollierter Entzündung führt und Motorschaden droht.
Es ist schon Wahnsinn, was für dicke Klumpen sich da auf den Ventilen bilden.
Moin Hutchinson,
danke für den Erfahrungsbericht! Ja - im Saugrohr und auf den Ventilen sieht es wirklich gruselig aus. Ich habe das nur rudimentär gereinigt - dass gehe ich mal im Winter etwas umfangreicher an, wenn mehr Zeit ist. Bis dahin kommen noch ein paar Autobahnkilometer dazu, vielleicht auch mit ein klein wenig Reinigungseffekt....
Ich denke das AGR auch mal versuchsweise stillzulegen um die Versottung einzudämmen. Drehfreude kann ich mir gut vorstellen, weil gleichzeitig mit Öffnung des AGR auch die davor im Ansaugtrakt liegende Stauscheibe Unterdruckgesteuert ein wenig in Position zu gedreht wird.
Achso - AGR wird natürlich nur im Rahmen von ganz kurzen Versuchsfahrten auf Privatgrund abgeklemmt. Alles andere wäre ja sicher unzulässig.....
Gruß Jens
Ich habe das auch schon durch.
Sehr erschreckend was sich ansammelt.
Ich hab das Saugrohr ausgebaut und mehrmals mit Backofen reiniger behandelt und später gespült in der Sb waschbox.
Man bemerkte eine Verbesserung.