Drehmomentkurve als Diagramm
Hat schon mal jemand die Drehmomentkurve eines Volvo V50 2.0D gesehen?
Wenn ja wo kann ich das Diagramm runterladen?
Danke
Mp113
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von mybookpro
Könnt ihr mir da ein wenig helfen. Ich versteh das nämlich nicht so ganz.Torque ist ja Drehmoment. Power ist die Anzahl der PS die "frei werden". Was ist nun also für den "Schub" verantwortlich/entscheidend?
Ist die Spitze der Beschleunigung beim Höhepunkt des Drehmoments oder beim Höhepunkt der "Power"?
Beziehungsweise wie kann man am schnellsten beschleunigen? Wenn man am Höhepunkt des Drehmoments nach oben schaltet oder am Höhepunkt der "Power"?
Ich denke mal, dass das Drehmoment entscheidend ist aber ich wäre dankbar über eine Erklärung wie "Power" und Drehmoment zusammenhängen.
Beschleunigung ist Arbeit, und Arbeit pro Zeit ist Leistung. D.h. wenn ich schnell beschleunigen will ("Schub"😉, brauche ich viel Leistung. Entscheidend ist also erstmal nur die Leistung, d.h. die PS.
Zum Drehmoment:
Drehmoment * Drehzahl = Leistung. D.h. in den Diagrammen oben ergibt sich die Leistung immer als Produkt aus Drehmoment mit der jeweiligen Drehzahl. Deswegen sieht der "Einbruch" der Drehmomentkurve beim Diesel schlimmer aus, als er ist. Es gibt zwar nach 2000 rpm deutlich weniger Drehmoment, aber weil die Drehzahl steigt, bleibt die Leistung eben etwa gleich, fällt jedoch nicht ab. Anders jedoch beim T5: Da bleibt das Drehmoment einigermaßen konstant, was bedeutet, dass die Leistung und damit die Beschleunigung proportional zur Drehzahl zunehmen. Das Ding geht also nochmal extra stark ab, deutlich stärker als der Diesel.
Ich finde es besser, das Drehmoment aus dieser Gleichung zu definieren: Drehmoment = Leistung pro Drehzahl. Es gibt also an, wie viel PS (und damit Beschleunigung) pro 1000 rpm frei werden. Die Spitze des Drehmomentes bedeutet also nicht automatisch die beste Beschleunigung, sondern nur die effizienteste.
Deswegen fahre ich meine 1.6D-Rakete :-) im Alltag möglichst immer im Bereich des maximalen Drehmoments, also um die 2000 rpm. Da bekomme ich am meisten Beschleunigung mit dem geringsten Verbrauch/Verschleiß etc.. Wenn's wirklich mal eng ist (z.B. Überholen), schalte ich runter und fahre mit 3000-4000 rpm. Dann habe ich zwar weniger Drehmoment (also weniger PS pro Drehzahl), aber wegen der höheren Drehzahl unter'm Strich immer noch mehr PS. 230 Nm * 2000 rpm ergibt eben immer weniger als 190 Nm * 4000 rpm.
Zur Rechnung: Damit bei 230 Nm * 2000 rpm ein PS-Wert rauskommt, muss man die Umdrehungen noch in Winkelgeschwindigkeit umrechnen (Einheit 1/s) und dann die Watt in PS. Zum Vergleichen der Werte kann man aber auch einfach Nm mit Umdrehungen multiplizieren.
18 Antworten
Viel Spass
Super! Danke!
Mich würd das für meinen 1.6 interessieren. Hast du da auch das passende vorrätig? Ich wäre schon über einen Link sehr dankbar.
Für manche Motoren hab ich nämlich eines auf der HEICO Website gefunden aber der 1.6 war natürlich nicht dabei.
Zitat:
Original geschrieben von mybookpro
Mich würd das für meinen 1.6 interessieren.
...und mich für den 2.0 Benziner.
Zitat:
Original geschrieben von mybookpro
Ich wäre schon über einen Link sehr dankbar.
Ich auch. 🙂
ciao, Maik
Zitat:
Original geschrieben von V50neu2
...und mich für den 2.0 Benziner.Zitat:
Original geschrieben von mybookpro
Mich würd das für meinen 1.6 interessieren.
K L I C KZitat:
Original geschrieben von V50neu2
Ich auch. 🙂Zitat:
Original geschrieben von mybookpro
Ich wäre schon über einen Link sehr dankbar.ciao, Maik
Vielen Dank!Zitat:
Original geschrieben von V50neu2
K L I C KZitat:
Original geschrieben von mybookpro
Ich wäre schon über einen Link sehr dankbar.
Zitat:
Original geschrieben von V50neu2
Ich auch. 🙂
🙂
ciao, Maik
n'Abend
Habe ich jetzt was verpasst? In der schule nicht aufgepasst? Oder gar das Lesen verlernt?
Der 1,6D, 2,0D,T5 und der D5 sind doch Turbomotoren oder?
D.h. ab dem Moment wo der Turbo einstetzt volle NM.
Oder?
Wenn ich da irre auch gut dann belehre mich bitte einer! Andernfalls wenn ich recht habe sind die Diagrame für den Popo!!!!!!!!!!!!!!!!
Grüsse
Burghart
Doch, doch, vor allem die Tubodiesel haben recht schnell schon wieder einen Einbruch - ich nenn das "Diesel-Digital" 😉. Dass es beim 1.6D und 2.0D so extrem ist, hatte ich allerdings nicht gewusst und dass der D5 schon ab 2000 wieder abbaut finde ich auch erstaunlich.
Wenn du über ein längeres Drehzahlband ein Drehmoment-Plateau haben möchtest, dann gibt's das nur bei Turbo-Benzinern, da diese sowieso höher drehen können.
Könnt ihr mir da ein wenig helfen. Ich versteh das nämlich nicht so ganz.
Torque ist ja Drehmoment. Power ist die Anzahl der PS die "frei werden". Was ist nun also für den "Schub" verantwortlich/entscheidend?
Ist die Spitze der Beschleunigung beim Höhepunkt des Drehmoments oder beim Höhepunkt der "Power"?
Beziehungsweise wie kann man am schnellsten beschleunigen? Wenn man am Höhepunkt des Drehmoments nach oben schaltet oder am Höhepunkt der "Power"?
Ich denke mal, dass das Drehmoment entscheidend ist aber ich wäre dankbar über eine Erklärung wie "Power" und Drehmoment zusammenhängen.
Zitat:
Original geschrieben von VolvoAndy
Doch, doch, vor allem die Tubodiesel haben recht schnell schon wieder einen Einbruch - ich nenn das "Diesel-Digital" 😉. Dass es beim 1.6D und 2.0D so extrem ist, hatte ich allerdings nicht gewusst und dass der D5 schon ab 2000 wieder abbaut finde ich auch erstaunlich.
Und da hilft leider auch der Chip (das wäre dann "Diesel-Volldigital" *g*) nicht allzuviel... bis auf die Sache dass der ganze Vorgang dann halt ein paar NM weiter oben stattfindet und der Absacker evtl. nicht ganz so schlimm ist wie Original (siehe Diagramm). Es geht dann halt mit dem höheren Drehmoment aber doch ziemlich die Post ab, da zieht der 2.0D doch schon recht heftig von unten her (ab ca. 1700) nach vorne.
Aber wer ganz unten beim Diagramm schaut sieht die genauen kw/NM auf den verschiedenen Drehmomentniveaus. Bei 4500 U/min und mehr ist beim Diesel natürlich Feierabend. Da würde ein T5 nochmals Luft holen...
Gruss
Roger
Zitat:
Original geschrieben von mybookpro
Könnt ihr mir da ein wenig helfen. Ich versteh das nämlich nicht so ganz.Torque ist ja Drehmoment. Power ist die Anzahl der PS die "frei werden". Was ist nun also für den "Schub" verantwortlich/entscheidend?
Ist die Spitze der Beschleunigung beim Höhepunkt des Drehmoments oder beim Höhepunkt der "Power"?
Beziehungsweise wie kann man am schnellsten beschleunigen? Wenn man am Höhepunkt des Drehmoments nach oben schaltet oder am Höhepunkt der "Power"?
Ich denke mal, dass das Drehmoment entscheidend ist aber ich wäre dankbar über eine Erklärung wie "Power" und Drehmoment zusammenhängen.
Das spielt doch beim 1,6er keine Rolle, da kommt so oder so nix 😁 😉
Spass beiseite hier mal eine kleine Erklärung Drehmoment vs. Leistung
Zitat:
Was ist Leistung, was ist Drehmoment? –
Leistung vs. Drehmoment
Das Drehmoment eines Motors beschreibt die Kraft, die er bei einer bestimmten
Drehzahl entwickelt. 310 Nm sind 310 Newton multipliziert mit einem Meter. Schraubt
man einen Hebel von einem Meter Länge an die Kurbelwelle, steht an seinem Ende
eine Kraft von 310 Newton zur Verfügung, das sind nach der früheren Schreibweise
rund 32 Kilopond (kp). Bei einem Hebel von zwei Meter sind es entsprechend nur 16
kp.
Mit einer Seilrolle von zwei Meter Durchmesser (ein Meter Hebelarm) an der
Kurbelwelle liesse sich an einem Seil somit ein Gewicht von rund 32 kg hochziehen.
Nimmt man eine Seilrolle von einem Meter Durchmesser, lässt sich ein Gewicht von
64 Kilogramm hochziehen – aber es bewegt sich dann nur noch mit halber
Geschwindigkeit. Das ist der gleiche Effekt wie beim Flaschenzug und beim Auto,
wenn um einen Gang zurückgeschaltet wird.
Bei allen diesen Getrieben verhalten sich Kraft und Geschwindigkeit immer umgekehrt
proportional zueinander, für den Motor selbst ändert sich aber nichts.
Hier kommt der Begriff der Leistung ins Spiel, die in kW oder PS angegeben wird. Die
Leistung ist jene Grösse, die unabhängig von Seilrollen, Flaschenzügen und
Getrieben immer gleich bleibt. Im Physikbuch ist das PS definiert als 75 kg m/s, also
jene Leistung, die 75 kg in einer Sekunde einen Meter hoch ziehen kann – oder 150
kg in vier Sekunden zwei Meter hoch rsp. 300 kg in einer Sekunde 25 Zentimeter
hoch.
Je schneller sich unser Motor bei unveränderter Kraftentfaltung dreht, umso höher ist
also seine Leistung. Entwickelt der Motor bei der doppelten Drehzahl das gleiche
Drehmoment, ergibt sich daraus die doppelte Leistung. Wegen dieses
Zusammenhangs steht die maximale Leistung eines Motors immer erst bei hohen
Drehzahlen zur Verfügung, das maximale Drehmoment hingegen bei niedrigeren
Drehzahlen.
Was ist nun für den Fahrbetrieb entscheidend, Drehmoment oder Leistung? Das
hängt vom Fahrstil ab und von der Bedienung des Getriebes. Mit ihm kann, wie oben
erläutert, aus viel Motor-Drehzahl und wenig Motor-Kraft durch Zurückschalten mehr
Kraft produziert werden, die dann bei entsprechend niedrigerer Drehzahl am
Getriebeausgang zur Verfügung steht – eine alltägliche Erfahrung für jeden
Autofahrer, der am Berg zurückschalten muss und dann bei kleinerem Tempo mehr
Vortriebskraft zur Verfügung hat.
Auch vor dem Überholen wird zurückgeschaltet. Der Motor kann dadurch in einem
höheren Drehzahlbereich arbeiten, wo er mehr Leistung produziert. Bei der –
zunächst – unveränderten Fahrgeschwindigkeit ist mehr Leistung gleichbedeutend mit
mehr Vortriebskraft, also besserer Beschleunigung.
Wer den Motor mit fleissigem Schalten stets auf Drehzahl hält, kommt also am
zügigsten voran. So etwas tun sportliche Fahrer. Sie interessieren sich oft auch nur
dafür, wieviel PS der Wagen hat, weil sie fast nur die oberen Drehzahlregionen
aufsuchen, wo eben diese PS anfallen. Wieviel Drehmoment der Motor entwickelt und
bei welcher Drehzahl, das ist ihnen nicht so wichtig.
Bei eher zurückhaltender Fahrweise wählt man ein niedrigeres Drehzahlniveau. Das
macht weniger Lärm und Verschleiss und spart obendrein Kraftstoff. Der Nachteil:
Muss überholt werden oder bietet sich ein Lücke im Verkehr zum Einfädeln, muss oft
erst zurückgeschaltet worden; das kostet Zeit und bedeutet Arbeit.
Hat der Motor jedoch ordentlich Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen, genügt
es, einfach etwas mehr Gas zu geben. Es kann also ausgesprochen schaltfaul und
kommod gefahren werden.
Fazit: Mit Vollgas und voll ausgedrehten Gängen wird der 193 PS-Benziner dem 150
PS-Diesel immer davonfahren. Aber mit Anhänger am Berg in der Kolonne bei
niedriger Motordrehzahl genügt dem 310 Nm-Diesel zum Aufschliessen oder
Überholen simples Gasgeben, während der Fahrer des 255 Nm-Benziners schon
zurückschalten muss.
Zitat:
Original geschrieben von mybookpro
Könnt ihr mir da ein wenig helfen. Ich versteh das nämlich nicht so ganz.Torque ist ja Drehmoment. Power ist die Anzahl der PS die "frei werden". Was ist nun also für den "Schub" verantwortlich/entscheidend?
Ist die Spitze der Beschleunigung beim Höhepunkt des Drehmoments oder beim Höhepunkt der "Power"?
Beziehungsweise wie kann man am schnellsten beschleunigen? Wenn man am Höhepunkt des Drehmoments nach oben schaltet oder am Höhepunkt der "Power"?
Ich denke mal, dass das Drehmoment entscheidend ist aber ich wäre dankbar über eine Erklärung wie "Power" und Drehmoment zusammenhängen.
Beschleunigung ist Arbeit, und Arbeit pro Zeit ist Leistung. D.h. wenn ich schnell beschleunigen will ("Schub"😉, brauche ich viel Leistung. Entscheidend ist also erstmal nur die Leistung, d.h. die PS.
Zum Drehmoment:
Drehmoment * Drehzahl = Leistung. D.h. in den Diagrammen oben ergibt sich die Leistung immer als Produkt aus Drehmoment mit der jeweiligen Drehzahl. Deswegen sieht der "Einbruch" der Drehmomentkurve beim Diesel schlimmer aus, als er ist. Es gibt zwar nach 2000 rpm deutlich weniger Drehmoment, aber weil die Drehzahl steigt, bleibt die Leistung eben etwa gleich, fällt jedoch nicht ab. Anders jedoch beim T5: Da bleibt das Drehmoment einigermaßen konstant, was bedeutet, dass die Leistung und damit die Beschleunigung proportional zur Drehzahl zunehmen. Das Ding geht also nochmal extra stark ab, deutlich stärker als der Diesel.
Ich finde es besser, das Drehmoment aus dieser Gleichung zu definieren: Drehmoment = Leistung pro Drehzahl. Es gibt also an, wie viel PS (und damit Beschleunigung) pro 1000 rpm frei werden. Die Spitze des Drehmomentes bedeutet also nicht automatisch die beste Beschleunigung, sondern nur die effizienteste.
Deswegen fahre ich meine 1.6D-Rakete :-) im Alltag möglichst immer im Bereich des maximalen Drehmoments, also um die 2000 rpm. Da bekomme ich am meisten Beschleunigung mit dem geringsten Verbrauch/Verschleiß etc.. Wenn's wirklich mal eng ist (z.B. Überholen), schalte ich runter und fahre mit 3000-4000 rpm. Dann habe ich zwar weniger Drehmoment (also weniger PS pro Drehzahl), aber wegen der höheren Drehzahl unter'm Strich immer noch mehr PS. 230 Nm * 2000 rpm ergibt eben immer weniger als 190 Nm * 4000 rpm.
Zur Rechnung: Damit bei 230 Nm * 2000 rpm ein PS-Wert rauskommt, muss man die Umdrehungen noch in Winkelgeschwindigkeit umrechnen (Einheit 1/s) und dann die Watt in PS. Zum Vergleichen der Werte kann man aber auch einfach Nm mit Umdrehungen multiplizieren.
@janmdl:
sehr gut erklärt.
Nimmt man jetzt zum Vergleich einen Saug-Benziner, dann verliert der doppelt: er hat ein niedriges Drehmoment, das zudem bei tiefen und mittleren Drehzahlen noch tiefer ist, um erst bei ca. 4500 bis 5000 U/min sein Maximum zu erreichen. Somit steht die Maximale Leistung bei diesen Motoren auch erst kurz vor dem Ende des Drehzahllimits (ca. 6000U/min) zur Verfügung. Die Leistung fängt auch erst vergleichsweise spät an spürbar zu steigen - weshalb man Saugmotoren auch ordentlich hoch drehen muss, damit etwas kommt. Bei niedrigen Drehzahlen Gas geben - kaum Wirkung...
Moin
Da hab ich doch wider was gelernt.
Danke, euch für die mühe es anschaulich zu erklären.
Wer fragt ist dumm, aber wer nicht fragt bleibt dumm.
Grüsse
Burghart