Dieseltuning für Z19DTH. Wer hat Erfahrungen damit?
Wer hat Erfahrungen mit Leistungssteigerungen für den Z19DTH??? Wie verändert sich Beschleunigung, Verbrauch und Höchstgeschwindigkeit?
Vielen Dank für die Antworten!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von xangelox
Tacho über 260 km/h mit Winterreifen UPS... Musst ich mal ausreizen....
Also Astra G Turbo OPC (Serie) hatte bis 140 innerorts keine Chance.
Ich möchte xangelox nicht aus seinen Träumen reissen, aber beschwert Euch nachher nicht, wenn Ihr nicht auf diese Fabelwerte kommt. 😉
Für 240km/h (grob Tacho 260) sind beim Vectra Caravan knapp über 210PS nötig. Die müssen dann allerdings bei der entsprechenden Drehzahl anliegen und dort lässt auch ein auf 210PS getunter 1,9CDTI leider deutlich nach.
Gruß
Achim
62 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von enginejunk
hat denn der Z19DTH schon ne drosselklappe?
Ja er hat eine Drosselklappe .
... nur kurz nochmal ein Kommentar zu den ominösen Videos :
jeder Vectra-Caravan Fahrer kennt beim Z19DTH das Gefühl, wenn der Begrenzer sanft abbremst. das Geschieht laut GPS genau bei 210 km/h.
Der Tacho zeigt bei Orginalbereifung dann ca 217 km/h und der Drehzahlmesser steht so ca. bei 3900 U/min.
Das sind die Fakten !
Wie kann es dann sein, daß im 2. Video zu sehen ist, wie der Drehzahlmesser bei über 220 km/h noch unter 4000 U/min steht ????
Also entweder ist der Tacho völlig verstellt oder die Reifen sind ganz und gar nicht fahrzeugkonform (...oder beides)
Aber gut, wenn man das Spielchen "wessen Schwanz ist der schnellste..äh längste" gerne spielen möchte, weiterhin viel Spaß dabei !
Dann aber bitte im nächsten Video mit GPS-Werten !!!
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Auch wenn das gerade etwas abschweift:Stöchiometrisches Verhältnis Luftmasse/Dieselmasse ist ca. 14,5.
Diesel werden heutzutage (Euro5) sowohl mit einer Drosselklappe (zur Berechnung rückgeführten Abgasmenge und Drosselung der Frischgasmenge) als auch Lambdageregelt gefahren.
OT:
Drosselklappe nicht zur "Berechnung" der AGR, sondern zur "Erhöhung" der AGR. Weiterhin zum verhindern des "Abstellschlages".
Diesel werden nie lambdageregelt gefahren, auch keine Euro5. Die Lambdasonde korrigiert lediglich Injektordrift und LMM-Drift im Bereich des NEFZ, sonst nix.😉
Die ersten Caravan mit Z19DTH hatten diesen Begrenzer noch nicht.
Der kam anscheinend erst später. Weil der Vectra im Video hatte original Software.
Der wurde erst später gechipt. Leider ist davon kein Video mehr vorhanden.
Aber dieses Thema wird endlos bleiben besonders,
weil dieses Auto nicht mehr in Besitz meines Freundes ist.
Der Vectra ging original so gut wie 2 andere mit P-Box.
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Zitat:
Original geschrieben von xcrazyx
Die ersten Caravan mit Z19DTH hatten diesen Begrenzer noch nicht.Der kam anscheinend erst später. Weil der Vectra im Video hatte original Software.
Der wurde erst später gechipt. Leider ist davon kein Video mehr vorhanden.
Aber dieses Thema wird endlos bleiben besonders,
weil dieses Auto nicht mehr in Besitz meines Freundes ist.
Der Vectra ging original so gut wie 2 andere mit P-Box.
Um den Begrenzer geht es doch gar nicht ! Begrenzer hin oder her : ein serienmäßiger Vectra C Caravan 1.9 CDTI fährt nun mal bei 3900 U/min nicht 220 km/h, das ist aufgrund der Getriebeübersetzung einfach nicht möglich !!!
Er müßte für diese Geschwindigkeit min. 4100 U/min anzeigen, tut er aber im Video nicht !
Oder hatten die ersten Caravan mit Z19DTH auch ein anderes Getriebe ???
Wie gesagt, GPS-Anzeigen, alles andere ist nur primitive Prollerei !
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
OT:Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Auch wenn das gerade etwas abschweift:Stöchiometrisches Verhältnis Luftmasse/Dieselmasse ist ca. 14,5.
Diesel werden heutzutage (Euro5) sowohl mit einer Drosselklappe (zur Berechnung rückgeführten Abgasmenge und Drosselung der Frischgasmenge) als auch Lambdageregelt gefahren.
Drosselklappe nicht zur "Berechnung" der AGR, sondern zur "Erhöhung" der AGR. Weiterhin zum verhindern des "Abstellschlages".
Diesel werden nie lambdageregelt gefahren, auch keine Euro5. Die Lambdasonde korrigiert lediglich Injektordrift und LMM-Drift im Bereich des NEFZ, sonst nix.😉
Eine weitere Erhöhung der Abgasrückführrate führt zu unerwünschten Effekten! Da wird nichts weiter erhöht. Nur der Regelkreis verfeinert - durch zusätzliche Aktoren und Sensoren. Die Drosselklappe unterstützt durch eine Frischluftdrosselung die Abgasrückführung.
Die rückgeführte Abgasmenge kann nicht direkt gemessen werden, da die Umgebungsbedingungen zu schlecht sind. Die Differenz aus Frischluftzufuhr (z.T. gedrosselt) und bekanntem Motorvolumen stammt aus der AGR.
Dein (übrigens MNEFZ) interessiert mich nicht. Mich interessieren die Funktionen in dem EDC17 Euro5 Steuergerät, mit dem ich unter anderem arbeite. Und da gibt es lambdageregelte Betriebspunkte des Motors - PUNKT. Ob die nun zur Einhaltung des Testzyklus dienen oder nicht ist mir wumpe. Der Motor läuft lambdageregelt, was gibt es daran falsch zu interpretieren (deine Korrektur der Einspritzmenge und LMM-Werte ist doch nichts anderes als ein Regelkreis mit Rückkopplung des Messwertes durch die Lambdasonde!)
Eine teure Lambdasonde zu verbauen, nur um die Abweichung der tatsächlich eingespritzen Kraftstoffmenge vom Sollwert bzw. Verfälschungen im berechneten Abgasvolumenstrom zu ermitteln ist gelinde gesagt Blödsinn. Also kann ich diese Sonde auch direkt zur Regelung der AGR nutzen. Und das wird auch gemacht.
Vielleicht solltest Du die Doku nochmal lesen🙄
Du hattest geschrieben, die Drosselklappe diene zur Berechnung der AGR und das ist falsch. Durch das Androsseln will man die AGR erhöhen.
Die "Lambdaregelung" im Sinne eines Ottomotors gibt es nicht, darauf kommt es an. Siehe meine Ausführungen unten. Warum änderst Du die AGR, wenn dir Emissionen "wumpe" sind? Willst du AGr auch in der Vollast?
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Vielleicht solltest Du die Doku nochmal lesen🙄Welche Doku🙄
Du hattest geschrieben, die Drosselklappe diene zur Berechnung der AGR und das ist falsch. Durch das Androsseln will man die AGR erhöhen.
Was ich geschrieben habe, weiß ich selbst. Dieser kleine OT-Ausflug war nur als kleiner Abriß gedacht. Wie du es interpretierst und was ich meine, scheint nicht kompatibel zu sein!
Die "Lambdaregelung" im Sinne eines Ottomotors gibt es nicht, darauf kommt es an. Siehe meine Ausführungen unten. Warum änderst Du die AGR, wenn dir Emissionen "wumpe" sind? Willst du AGr auch in der Vollast?
Es geht hier nicht um die Lambdaregelung eines Ottomotors, sondern um die Funktion und Regelkreise der Lambdasonde bei Dieselmotoren! Das du eine Lambdaregelung auf die Gemischbildung beim Ottomotor beziehst, dafür kann ich nichts und darauf kommt es auch nicht an. Die Emmissionen sind mir nicht Wumpe, sonder nur dein Hinweis auf das Einhalten der MNEFZ-Werte nur für den Zyklus. Eben weil die Emmissionen (sowohl Ruß als auch NOx) und die Regelung der AGR nicht egal sind, gibt es ja eine lambdageregelte Abgasrückführung. Was daran nicht zu verstehen ist, kann ich nicht nachvollziehen.
Die AGR wird eben nicht lamdageregelt. Das ist es ja gerade. Es gibt keine Lambdaregelung beim Diesel, nur eine Korrektur.
Im AGR-Kennfeld stehen Soll-Luftmassen. Das AGR wird dann so eingeregelt (!), daß die vom LMM gemessene Luftmasse= Solluftmasse erreicht wird.
(Es gibt auch SW-Strukturen, da stehen im AGR-KF Lambdawerte, dann wird das mit der gegebenen Einspritzmenge in Soll-Luftmasse umgerechnet)
Mir ist durchaus klar, wie du auf dieses Pferd kommst. In der Tat könnte man auch auf die Lambdasonde regeln. Und damit sogar den LMM entfallen lassem (warum tut man das nicht?).
Allerdings hätte man damit den gleichen Nachteil der bisherigen Regelung, nämlich daß Injektordrift und LMM-Verschmutzung nicht kompensiert werden können.
Erst die Kombination, Lamdasonde und LMM, ermöglicht eine Driftkompensation. Das ist der Zweck der Lambdasonde beim Diesel, nicht die Regelung auf dieses Signal.
Mit Doku meine ich die Software Doku der EDC17, dachte du hättest damit zu tun. Ohne Doku in der SW rumzuexperimentieren dürfte schwierig werden. Wie auch immer, dort kann man das nachlesen (Funktion heist AirCtrl) 😉
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
In der Tat könnte man auch auf die Lambdasonde regeln. Und damit sogar den LMM entfallen lassem (warum tut man das nicht?).
Weil die Regelung über die Lambdasonde viel zu träge reagieren würde und mit den Standardsonden (Sprungsonden) ja auch immer nur im Bereich von Lambda 1 zu realisieren wäre.
Der Rest Deines Posts trifft den Nagel auf den Kopf.
Gruß
Achim
Zitat:
Original geschrieben von general1977
Weil die Regelung über die Lambdasonde viel zu träge reagieren würde und mit den Standardsonden (Sprungsonden) ja auch immer nur im Bereich von Lambda 1 zu realisieren wäre.Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
In der Tat könnte man auch auf die Lambdasonde regeln. Und damit sogar den LMM entfallen lassem (warum tut man das nicht?).Der Rest Deines Posts trifft den Nagel auf den Kopf.
Gruß
Achim
War ne rhetorische Frage😁
Ist ja schon ne Breitbandsonde verbaut, so ist es nicht. Träge sind sie ausserdem, ja, und erst recht spät betriebsbereit, sodaß der erste Teil des Zyklus ohne auskommen muß.
Wie macht das eigentlich ein Benziner? Sind die Lambdasonden da sofort betriebsbereit?
Ja klar habe ich damit zu tun! In der Motorenentwicklung und Test. Die Doku heißt aber nicht Doku sondern Strategie und umfasst z.T mehrere 1000 Seiten. Die Funktion heißt bei Ford nicht AirCtrl 😉
Ich rede nicht von serienreifen Motoren oder gar schon fahrenden. Ich rede von Strategien die in Zukunft beim Diesel Einzug halten. In Hinblick auf Euro5 und Euro6 gibt es ja unterschiedliche Ansätze zur Ruß- und vor allem NOx Emissionsreduktion. Und nicht ich bin auf dieses Pferd gekommen.
Ansätze für AGR-Regelkreise und homogenen Betrieb eines Dieselmotors mit Lambdasonde habe nicht ich erfunden. Man möchte eben auf eine Stickoxidsonde verzichten.
Eine Breitband-Ionenstrom-Pumpsonde ist mit Sicherheit nicht träge. Und von 2-Punkt-Sprungsonden redet doch keiner mehr (die werden ja nur noch als Diagnosesonde verwendet).
Bei Ottomotoren sind die Lambdasonden innerhalb von 10-30s auf Betriebstemperatur (der Heizwiderstand machts möglich) eine Lambdaregelung macht aber trotzdem noch keinen Sinn, da der Kat etwas länger braucht, um auf Betriebstemperatur zu kommen.
Wundert mich daß das anders heißt, ist doch nichts Ford-spezifisches sondern Bosch..(außerdem diskutieren wir hier über Opel-Motoren😉 )
Danke für die Ausführung mit dem Benziner, hab mir schon so was gedacht. Beim Diesel wird das aber ein Problem...wie auch immer, schätze, die Sache ist geklärt😉
Naja Bosch ist zwar der Zulieferer und erstellt auch die Softwaredokumentation, muss sich dabei aber an Ford-Konventionen halten... Und dementsprechend sind die *.a2l Dateien (je nachdem ob ASAM-Dateien, aber das macht fast jeder) und Doku nach Ford Namenskonventionen aufgebaut. Bosch verkauft das dann zwar im Grunde genommen auch an andere, aber jeder gibt denen ja eine requirement-specification die zu erfüllen ist 😉
Was natürlich auch für Siemens, Delphi etc. gilt...
Jupp die Heizung für den Diesel muss dann öfter mal angesteuert werden, da er kälter ist als ein Benziner...
Edit- Grüße aus Köln-Merkenich nach Groß-Gerau
Bei Benzinern gibt es heute meistens zwei Lambdasonden pro Zylinderbank. Jeweils eine vor dem Kat und eine nach dem Kat. Die Sonde vor dem Kat dient zur Anpassung der Einspritzmenge und die nach dem Kat dient ausschließlich dazu, die Funktion des Kats zu überprüfen. Beim Benziner werden imho nur Sprungsonden verbaut. Während der Warmlaufphase und bei Vollast ist die Lambdaregelung nicht in Betrieb.
Gruß
Achim