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Der neue Motor
Das ist der neue DD15 der auch als Mercedes Motor kommt
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26 Antworten
oh je was ist das für ein kindergarten hier, eigentlich wollte ich nur mal ein paar infos über den motor geben und jetzt?hier ist fast jeder markentreu und wenn jemand nicht die meinung eines anderen trifft wird wie im kindergarten aufeinander losgegangen.
ich denke irgendwelche rückschlüsse anhand fotos oder datenblättern zu ziehen ist wirklich gewagt, warten wir es mal ab.
Roger Penske Bio
SEC
http://www.secinfo.com/$/SEC/Registrant.asp?CIK=910058
http://www.secinfo.com/dr89b.8Am.htm#6ax
Roger Penske hatte mit Daimler Benz ende der '90er einen JV in der Entwickelung von den 2000er und 4000er Dieselmotoren.
Der Series 50 (4 Zylinder Diesel wurde fur DD bei Daimler in Deutschland entwickelt.
Ende 2000 31. Dec. hat Roger Penske seine public traded Company -100% Inhaber Roger Penske Holding- vom Markt genommen und alle Anteile an Daimler Benz verkauft.
http://www.sec.gov/.../browse-edgar?...
http://www.sec.gov/.../k57927e15-12g.htm
Roger Penske Biography
Name: Roger Penske
Birth Date: February 20, 1937
Place of Birth: Red Bank, New Jersey, United States of America
Nationality: American
Gender: Male
Occupations: businessman, racecar team owner
Encyclopedia of World Biography on Roger Penske
Roger Penske (born 1937) became a rich man as the owner of Penske Corporation, a multi-billion dollar company involved in many things, including motor racing. Once a successful racecar driver himself, Penske seemed to have a sixth sense about race strategy. He became one of the most winning car owners of all time in the major forms of auto racing.
The pit crew always called Roger Penske "Captain" during a race. Penske managed his racing teams with military precision, just as his pit crew serviced the car whenever it stopped. Penske was always cool, calm and collected, rarely becoming upset or agitated regardless of what was happening on the track. Considered to be a perfectionist, Penske was still easy to work for. If, that is, you planned to work hard toward a goal. For he was driven to perfection in business, in sports, and in his personal life, and he expected those around him to give the same dedication regardless of how much time or effort the job demanded.
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A Passion for Sports
Roger Penske was born in Red Bank, New Jersey on February 20, 1937. When he was young, the family moved to Ohio, and Penske attended Shaker Heights High School in suburban Cleveland. He was a member of the football team until a motorcycle accident shattered his ankle. Doctors debated whether to amputate his foot, but finally decided to give the shattered bones time to recover.
After several months of rehabilitation, Penske taught himself to walk, then to run. He was finally well enough to return to football the next season. In his first game, he blocked two punts, falling on one for a touchdown, and Shaker Heights beat their rival, by a score of 23-14. Penske was the hero of the game.
Penske graduated from Lehigh University, with a degree in business administration. By then he had become very involved in automobile racing. He loved the sport with a passion. By checking into the university infirmary on Fridays to claim illness, he was excused so he could go to the track. Penske became a top Sports Car Club of America driver in his 1957 Corvette, but his father didn't like it.
"The worst thing that could happen to him would be to win a race," J.H. Penske told the Cleveland Plain Dealer sports editor, Hal Lebovitz, before Penske's amateur racing career really started. "Then," continued the father, "the worst thing happened."
Named "Driver of the Year"
Penske went on to win Sports Illustrated magazine's "Driver of the Year" award, and to be named by Frank Blunk, the late motor sports writer for the New York Times, as " North American Driver of the Year" in 1962. Penske's victory in three races during Nassau Speed Week capped a near-perfect season, in which he also won the Los Angeles Times' Grand Prix at Riverside Raceway in California, against an international field. He had suddenly achieved worldwide recognition as a racecar driver.
Penske was a racecar driver who always studied the rules carefully. Once at Riverside, he arrived with a slim car that had much less resistance to air than the others. The rules said the cars in that series had to have two seats, even if the second seat wasn't usable. So most of the cars were built with seats side by side. Not in Penske's car. The rules only said "two seats," they didn't say where the seats had to be. Penske put his smaller seat behind him in the driver's compartment, not beside him. His car was sleeker and faster, and he won the race. That was how Penske operated, and how his so-called "unfair advantage" reputation began. He always seemed to be one step ahead of his competitors.
Penske was racing the legends. Only a year after his Riverside win, he overcame a bad start in his first stock car race (he was bumped off the track by another car) to duel wheel-to-wheel with top driving stars, Joe Weatherly and Darel Dieringer. He defeated them and won his first and only NASCAR (National Association of Stock Car Auto Racing) Grand National Race in the Riverside event. Soon after, he retired from driving. Penske had plans that would not allow racing. Typical of him, he gave up an activity he loved to begin one he felt would be just as successful.
Managed Successful Racing Team
Penske teamed with a young engineer by the name of Mark Donohue, a relationship that would bring Penske some of his highest and lowest moments. Together, the two dominated American road racing with a series of 1960s championships in Trans-Am, the US Road Racing Circuit, and SCCA endurance racing. This was the beginning of a racing team that won a Trans-Am title for American Motors and led to SCCA professional racing, the thundering Can-Am series, Indianapolis-style open wheel racing, and world class Formula One. With Donohue in the cockpit and Penske managing the team, the two won in every series in which they raced. The pinnacle was reached when the Penske-Donohue team won the famous Indianapolis 500 mile Speedway Race in 1972.
Created the Penske Corporation
While building his reputation as a meticulous and tireless racing team manager, Penske was also creating a dynamic, fast growing company known as the Penske Corporation. He started his business career after college by joining the Alcoa Company as a sales engineer. In 1964, he left that position to become general manager of McKean Chevrolet in Philadelphia, and then bought out the owner when he retired in 1965. This was the beginning of Penske's business empire, which grew to include many auto dealerships and other, much larger companies. The Penske Corporation became a multi-billion dollar industry, employed more than 28,000 people, and had more than 1,800 facilities throughout the world.
Worst Day in Racing
Penske and Donohue took on Formula One racing in Europe. This is said by racing experts to be the type of racing that demands the most skill and dedication. They were doing well, and Donohue was becoming known as a world champion driver, when a 1975 practice accident before the Austrian Grand Prix ended the adventure. Donohue flipped off the track due to a deflating tire. His bouncing car killed one course marshal and injured another in the violent crash, but Donohue seemed to have escaped unharmed. Two days later he collapsed. The young driver died during brain surgery. Penske was devastated.
However, Penske's racing involvement continued. Working over the next few years in various racing series with top drivers, his cars won many races. His drivers included Gary Bettenhausen, Bobby Allison, Tom Sneva, John Watson, Rick Mears, Bobby and Al Unser, Sr., Danny Sullivan, Al Unser, Jr., Paul Tracy, and World Driving Champions Mario Andretti and Emerson Fittipaldi. Penske's cars won in NASCAR and in Formula One races. In the 25 Indianapolis 500 races that Penske entered, his cars won an amazing ten times. He set records for winning that will probably never be equaled. In Championship Auto Racing Teams (CART) racing, an organization Penske created and managed with a cooperative board of directors, his cars won almost 100 races. His cars won nine National Championships, and more than 30 races on the NASCAR circuit. Penske was far and away the most winning car owner of all.
Penske always insisted upon designing and building his own cars for each series, especially the open-wheel "Indy-type" racing cars. He often said he got far more pleasure out of winning with a car that he had designed than winning with cars everybody else was driving. This sometimes held his teams back, as they sorted out the problems in new designs and innovative construction. But eventually the Penske cars would begin winning. When others began imitating Penske, he would design new ones, with even more innovative features. Once he re-designed a Mercedes engine with very short push rods for the Indianapolis race, and his car dominated the event. The next year he came back with yet another design and, to the surprise of racing fans everywhere, Penske's cars didn't even qualify for the race considered to be one of the most important in the world.
Acquired Race Tracks
As he continued to build his business empire, Penske acquired racetracks. He became the owner of Michigan Speedway, Nazareth (Pennsylvania) Speedway, North Carolina Motor Speedway and, in 1997, he built the state-of-the-art California Speedway, a few miles from Los Angeles. The holdings of the Penske Corporation came to include Detroit Diesel Corporation, Diesel Technology Company, Penske Truck Leasing Company, Penske Automotive Group, Penske Auto Centers (the automotive service centers in K-Mart stores throughout the United States) and Penske Motorsports, handling the motor racing activities. Penske also became the co-owner of cars belonging to other racing teams that he thought were innovative, or could win.
Penske always exuded a "star quality," standing calm and self-assured in his racing pits, but he tended to avoid crowds and publicity. He was recruited to succeed Lee Iacocca at Chrysler Corporation, a job he did not take. He sat on the board of directors of General Electric and Philip Morris. Unlike most other chief executive officers of billion dollar corporations, Penske continued to don a fire suit so that he could personally manage the racing teams he loved.
Penske settled in Bloomfield Hills, Michigan, with his wife. His two oldest sons from a previous marriage became executives in his corporation. Penske also had two daughters with his second wife, Kathryn. He continued to travel extensively in order to manage his many enterprises, but enjoyed returning home to relax. Penske has been consistently listed as one of the top "power players" in the world of motor sports, and is recognized throughout the world for his businesses and business connections.
Sorry Raum68. Auch ich bin nur ein Mensch.
Ob das unbedingt mit Markentreue zu tun hat?!? Schon in anderen Thread habe ich hervorgehoben, dass ein Motor letztendlich nur im kompletten Antriebsstrang und bezogen auf die Anwendung beurteilt werden kann.
Der frühe Zeitpunkt dieser Diskussion kann nur dadurch ermöglicht werden, wenn es erlaubt ist, Hochrechnungen, insbesondere bezüglich der Auslegungsphilosophien der Hersteller, vorzunehmen. Meine Meinung basiert auf dem, was MB bisweilen angewendet hat. Das hat so rein gar nichts mit Scania zu tun.
Eben, eben. Es kommt ja auch z.B. darauf an, wie gut es einem Hersteller gelingt, dass Motor, Getriebe, Kardanantrieb, Achsuntersetzung usw. zusammenpassen.
Da kommen schnell ein paar Hundert Einzelparameter zusammen. Und nur weil jemand der Meinung ist, dass ein Motor nicht gut für die Berge geeignet ist, heißt es ja noch nicht, dass es ausschließlich am Motor liegt.
Ich kann dazu sogar ein Beispiel geben. Aus einer alten GM Serie habe ich Erfahrung mit 2 Maschinen (Big Block).
Einmal eine 280 PS Variante und auf der anderen Seite die 330 PS Variante mit etwas mehr Hubraum.
Und meine Erfahrung ist, dass nicht in allen Drehzahlbereichen die 330 PS Variante Vorteile hat. Die hubraumstärke Variante ist oben raus weniger drehfreudig und hat Probleme aus mittleren Drehzahlen unter Vollast an die Drehzahlgrenze zu kommen. Dafür aber aus dem Keller umso mehr Power.
Trotz der geringen Leistungsdifferenz und gleicher Motorserie also eine ganz andere Auslegung.
Nur mal so als kleines Beispiel.
ich gebe dir recht das man den kompletten antriebsstrang sehen sollte, jedoch hat hier jeder seinen favoriten den er etwas durch die blaue brille sieht, ich fahre fast seit anfang an nur eine marke ( PKW) und sehe da einiges auch die markenbrille.
ich wollte eigentlich nur mal das ganze auf das wesentliche zurückholen.
keiner von uns hier im forum hat den motor bisher gefahren, warten wirs mal ab
Chris,
Du kannst jeden Motor "aufpumpen" Ich will wissen wenn der Motor hart Arbeiten muss und wie der Motor mit der Hitze ferig wird. -Abgastemperatur-. Das kannst du nur feststellen wenn du fur 20 Minuten unter voller leistung im Berg hast. fur mehrere Stunden. Wir wollen standfeste Motoren die Ziehen konnen unten herum, in der mitte und oben "rote linie" unter Vollgas. Was nutzt mir ein Motor der zuruckregelt wenn ich volle Leistung benotige. Das gilt fur jeden Motor, Cat Cummins, DDC, Scania, Volvo .
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Raum68, hast Du eine Glaskugel? Rudiger ist nicht wirklich von Freightliner oder DDC begeistert. Es ist auch nicht so, dass er sich des Nachts in Freie stellt, um nach Sternen zu suchen. Ich vermute, dass er bei seinem Cat bleibt.
Rudiger, 5 % halte ich für den Turbocompound ziemlich hoch. Das schafft der vielleicht in den Peaks, nicht jedoch im Mittel des genutzten Bereiches. Dort wird das das eher um die 3 % orientieren.
Nach dem, was ich über den Motor bisweilen gelesen habe, würde ich mit dem Motor nicht wirklich in eine bergige Topographie fahen wollen, aber das ist meine Meinung.
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Chris,
Du kannst jeden Motor "aufpumpen" Ich will wissen wenn der Motor hart Arbeiten muss und wie der Motor mit der Hitze ferig wird. -Abgastemperatur-. Das kannst du nur feststellen wenn du fur 20 Minuten unter voller leistung im Berg hast. fur mehrere Stunden. Wir wollen standfeste Motoren die Ziehen konnen unten herum, in der mitte und oben "rote linie" unter Vollgas. Was nutzt mir ein Motor der zuruckregelt wenn ich volle Leistung benotige. Das gilt fur jeden Motor, Cat Cummins, DDC, Scania, Volvo .
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Raum68, hast Du eine Glaskugel? Rudiger ist nicht wirklich von Freightliner oder DDC begeistert. Es ist auch nicht so, dass er sich des Nachts in Freie stellt, um nach Sternen zu suchen. Ich vermute, dass er bei seinem Cat bleibt.
Rudiger, 5 % halte ich für den Turbocompound ziemlich hoch. Das schafft der vielleicht in den Peaks, nicht jedoch im Mittel des genutzten Bereiches. Dort wird das das eher um die 3 % orientieren.
Nach dem, was ich über den Motor bisweilen gelesen habe, würde ich mit dem Motor nicht wirklich in eine bergige Topographie fahen wollen, aber das ist meine Meinung.
Du schaffst es, die Abgastemperatur mit dem Turbocompound um die 200 °C runter zu kühlen. Auf die Kurbelwelle kriegst Du im Schnitt um die 3 %. Je nach Situation auch mehr. Das sind zumindest die Erfahrungen von Scania und Volvo damit. Beide haben ja einiges an Erfahrung.
Ob der Motor so auf die Straße wirkt, wie er für sich alleine wirkt, ist doch letztendlich Sache der Antriebsstrangentwickler. Die Einen gehen da bewusster vor, während Andere es nicht so für wichtig halten.
Wir haben bis 2001 eine gemischten Motorenpark gehabt, Series 60, Cummins, Cat. immer die grossen Drehmomente und HP.
Peterbilt konnte keine DDC mehr bekommen - Daimler Firmenpolitik-.
Von diesem Zeitpunkt hatten wir nur noch Cummins und Cat. Uber die Zeit hat sich herrausgestellt das der Cat weniger in der Werkstatt ist, und das trotz erheblich teureren Ersatzteilpreisen die Cats preiswerter auf der Strasse sind.
Der Series 60 war mit Abstand immer der sparsamste im Brennstoffverbrauch, aber was nutzt mir ein guter Brennstoffverbrauch wenn ich jeden zweiten Samstag an dem Motor stehe mit einem Computer um die Fehlerspeicher auszulesen weil ich mal wieder Silvester auf dem Amaturenbrett habe, oder wenn der Motor angst vor Bergen hat.
Wir fahren cross country, coast to coast, und nicht nur den mittleren westen. Der Cat hatte bis zu der Generation - (3406C, C15 und C18- hatte immer den schlechtesten Brennstoffverbrauch, ist aber so solide gebaut das der hohre Brennstoffverbrauch am ende des Jahres keinen negativen einfluss auf die Kosten / Nutzung - Rechnung hatte.
Du wirst bei diesem , und anderen, Fahrzeug zwei specs. sehen.
Grosse Trucking companies werden -wenn uberhaupt- den Motor in der mittlern HP und hohen Drehmoment version kaufen mit einem 10 Gang Fuller, es ist dahingestellt als Autoshift oder Manual mit eine Achsubersetzung 65 mph bei 1200rpm. Begrenzer eingebaut.
Die kleinen Firmen und der selberfahrende Unternehmer wird ein 18 Gang Fuller manual Getriebe, den hochsten Drehmoment und hochste HP rating wahlen in verbinding mit einer schnellen -3.23- Hinteachse.
Das sind specs auf die gebaut werden.
10 gang mit Geschwindigkeitbegrenzer Langsam und Brennstoffsparend angestellter Fahrer,
oder volle leistung wenn notig mit Gehirn eingesetzt, in kleiner Firma oder O/O.
Rudiger
Original geschrieben von Raum68
ich gebe dir recht das man den kompletten antriebsstrang sehen sollte, jedoch hat hier jeder seinen favoriten den er etwas durch die blaue brille sieht, ich fahre fast seit anfang an nur eine marke ( PKW) und sehe da einiges auch die markenbrille.
ich wollte eigentlich nur mal das ganze auf das wesentliche zurückholen.
keiner von uns hier im forum hat den motor bisher gefahren, warten wirs mal ab
Habe gerade mit DDC in Michigan gesprochen.
Der Motor ist noch nicht Lieferbar.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Raum68
Das ist der neue DD15 der auch als Mercedes Motor kommt
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Du schaffst es, die Abgastemperatur mit dem Turbocompound um die 200 °C runter zu kühlen. Auf die Kurbelwelle kriegst Du im Schnitt um die 3 %. Je nach Situation auch mehr. Das sind zumindest die Erfahrungen von Scania und Volvo damit. Beide haben ja einiges an Erfahrung.
Ob der Motor so auf die Straße wirkt, wie er für sich alleine wirkt, ist doch letztendlich Sache der Antriebsstrangentwickler. Die Einen gehen da bewusster vor, während Andere es nicht so für wichtig halten.
na super 
es interessiert mich ziemlich en sch... iefen dreck, mit welcher temperatur meine abgase dann endlich mein Auspuffrohr verlassen, vielmehr wollte rüdiger auf die Austrittstemperatur der Abgase aus dem Brennraum zielen, wenn man 10 min im Berg is... Weil das wirklich interessant ist! Und dass du das mit keinem Turbocompound beeinflussen kannst, erkennst du ja wohl auch, oder nich?
Liebes Gaspedal,
meine Antwort bezog sich auf eine frühere Antwort von Rudiger in dem Thread. Nicht alles hat einen Serienfluss hier. Es ging darum, dass er 5 % Mehrleistung durch den Turbocompound haben will und ich dies in Frage stelle. Vielleicht war das aus dem Thread ja nicht so klar geworden.
Aber danke, dass Du mich darauf hingewiesen hast.
Chris,
an dem Turbo hast du die "kalte" seite zum Ladeluftkuhler. Rechts, und ist Cat Gelb.
Die Linke Seite ist die "heisse seite" du siehst die "rosa rote" coloring.
Meine Abgassammelrohre sind noch mehr ins Rosa. Folge dem Ellenbogen zum down pipe, und du siehst einen Hitzesensor wo das Kabel in richtung Wassertank / Firewall geht. Dort wird die Abgastemeratur -PYRO- gemessen. Bei Cruise unter normaler last habe ich um die 800 Grad Fahrenheit ~430 Grad Celsius. Mit double und in Bergen habe ich normal 950 Grad Fahrenheit ~ 510 Grad Celsius.
Ich versuche es dabei zu lassen.
Wenn ich alles aus dem Motor benotige, (fuel merting Rod adjusted until it snaps) ohne rucksicht auf Verluste kann ich den Motor auf fast 1300 Grad Fahrenheit bringen ~700 Grad Celsius.
Alles uber 1400 grad Fahrenheit ~750 Grad Celsius kann den Motor uber langeren Zeitraum Schaden (burned out).
Das heisst wenn ich einen Demo Fahre, will ich mit Vollem Gewicht auf der Uberhohlspur sein in einem Langgezogenen Steilen Berg, ohne das meine Abgastem uber 1000 Grad Fahren heit geht, die Kuhlwassertemperatur nicht merklich ansteigt, und das der Lufter nicht anfangt mitzulaufen, oder im schlimmsten Fall der Motor auf eine niederige Leistungstufe wegen uberhitzung schaltet.
Wenn ich fur 625 HP Bezahle, will ich 625HP und das Drehmoment IMMER haben, und nicht nur fur einige Minuten. wenn das der Motorenhersteller nicht gewahrleisten kann, hat der schneller die Zugmaschiene auf seinem Hof stehen, einen 53' Trailer schrag gegenuber auf der Strasse mit einem GROSSEN Banner auf beiden Seiten, was das fur ein "rollender Stuck Schei... -Mist- ist" seviert mit einer federal lawsuit.
Bis jetzt haben die Firmen meine wunsche zu meiner vollsten zufriedenheit erfult.
Ich bezahle fur 625HP, Ich will JEDERZEIT 625HP haben: und nicht nur manchmal.
Fuller ist auch meinen wunschen nachgekommen, weil wir (vor 6 oder 7 Jahren) 5 Trucks mit Autoshift hatten, und nicht nur manchmal Auto-shift.
Ich habe 100% bezahlt, daher erwarte ich auch 100% Auto-shift.
Das mit dem Fuller Getriebe und dem Autoschift war eine serie von Computern (Zuliefer) die gebrochene Lotstellen oder Bruche / Haarrisse in der Platine hatten.
Fuller hat allen Unternehmern die Probleme mit dem Auto-shift hatten, auf wunsch die Auto-shift ausgebaut und auf manuel umgebaut, inclusive der Ruckerstattung der Mehrpreises -Liste-, und den bis dahin angefallenen Verdienstausfall.
(Hey Mercedes, ist der Computer vom Getriebe wieder kalt, damit ich Weiterfahren und Arbeiten kann, oder muss ich noch etwas uber 2 Std. hier stehen)
Rudiger