Das Antriebskonzept
Ich habe hier wohl das Antriebskonzept der Zukunft gefunden. Finde ich ich im Moment die Ideale Lösung für alle Fahrzeugklassen, von Auto bis LKW.
1.Beispiel
Motorherstellerseite
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Die in Deutschland verbreitete Ansicht, dass Topspeed über 200 ein wesentliches Qualitätsmerkmal einen Autos ist, wird sich genauso schnell überleben, wie die Elektrofahrzeuge an Marktanteil gewinnen.
173 Antworten
Äh, was kann die Starrachse denn schon so? Spur und Sturz bleiben bei Federbewegungen und Kurvenfahrt konstant - das will man aber nicht. Ein Reifen verformt sich bei Seitenkräften und braucht Schräglaufwinkel um Seitenkräfte aufbauen zu können. Ziel ist also bei Kurvenfahrt am kurvenäußeren Rad mehr Sturz und mehr Vorspur hinzubekommen. Das wird oft auch als Eigenlenkverhalten bezeichnet. Mit einer Einzelradaufhängung ist es kein Thema auch Spur und Sturz beim Einfedern und bei Kurvenfahrt konstant zu halten, das will man aber eben nicht. Je nach Geometrie der Aufhängung lässt sich das beliebig konstruieren.
Dazu kommt der weitere Nachteil bei Starrachsen: Die Räder sind immer gekoppelt, es gibt keine unabhängigen Federbewegungen. D.h. wenn ein Rad über eine Unebenheit oder durch ein Schlagloch fährt hat das immer auch Folgen für das andere Rad. Z.B. eine Sturzänderung die Seitenkräfte hervorruft. Desweiteren kann daher die Achse auch in eine ungewollte Trampelschwingung kommen.
Alles andere als gewünscht. Je nach Anlenkung der Starrachse kommt noch das Rollsteuern dazu. Bei Längs- oder Schräglenkern ändert sich bei einseitiger Federbewegung ja die effektive Länge des Lenkers durch die Winkeländerung beim Einfedern. D.h. die gesamte Achse stellt sich schräg und erzeugt eine Lenkbewegung. Wobei das durchaus auch gewollt sein kann (siehe Einzelradaufhängung). Bei einem Panhardstab versetzt sich aus dem gleichen Grund die Achse bei Federbewegungen seitwärts.
Nicht ohne Grund wird die Starrachse heute nur noch bei Geländewagen und Nutzfahrzeugen eingesetzt wo ihre Robustheit und gleichbleibende Bodenfreiheit als Vorteil eine große Rolle spielt.
Interessanter finde ich da die halbstarren Achsen, z.B. die Verbundlenkerachse. Dadurch dass die Achse selber so konstruiert ist dass sie sich bei einseitiger Federbewegung verwindet reduziert sie die Koppeleffekte der Räder untereinander und fungiert gleichzeitig als Stabilisator.
Skepsis und Neugierde habe ich beides, schließt sich ja nicht aus. Vor allem die Neugierde ob und wie die Probleme gelöst werden. Da kommen manchmal echt geniale und teils kurios wirkende Lösungen zum Vorschein. Wie beispielsweise im Fahrwerksbereich die Schrägstellung der Feder am Federbein. Sieht auf den ersten Blick eingenartig aus, löst aber simpel und effektiv einige Probleme. Und wer weiß, vielleicht gibt´s bei Radnabenantrieben auch irgendwann eine simple und geniale Lösung.
Bei dem Akkutausch habe ich auch noch so meine Bedenken. Zum einen wird es ein schwerer Block und man kann die Akkus nicht im Auto verteilen um eine ideale Gewichtsverteilung hinzubekommen. Zum anderen ist es eine immense Kapitalbindung. Es müssen ja deutlich mehr Akkus auf Lager liegen als Autos herumfahren. Wer zahlt dann die defekten Akkus? Krieg ich einen neuen Akku beim Tausch oder schon einen älteren der weniger Energiegehalt hat?
Gruß Meik
Hallo Meik,
Es brennt mir unter den Nägeln, den Starrachsenhassern 1:1 zu demonstrieren, dass mit der DeDion jeder noch so ausgeklügelten Mehrlenkerkonstruktion der Garaus gemacht werden kann (gleiche Achsstände Spurweiten und Massenwerte vorausgesetzt), egal welches Terrain. Leider kann ich nicht beweisen, dass sogar Ferrari ins Starrachsenzeitalter an der Front zurück wollte, dies aber vom Reglement verboten gekriegt hat. Stand in Motor Sport Aktuell, ist aber schon länger her.
Ich hoffe der Link hat gezeigt, dass die Starrachse hier in der Konfiguration alle anderen Konzepte (die Piranha haben McPherson rundum, da geht sich wegen der Wannenkonstruktion keine DeDion aus) aus dem Rennen schoss. Sogar der Eagle1 der auf dem Fahrwerk des HUMMER basierte, ist den Weg des Vergänglichen angetreten um der Starrachse Platz zu machen. Mit meinem CJ5 habe ich so manche schnellere Kiste in die Schranken gewiesen. Und das ist sicher nicht auf meine Fahrkünste oder Unkünste der Kontrahenten alleine zurück zu führen.
Du bist sehr gut unterrichtet. Das sehe ich gern, wenn ich daran denke was für Flaschen oft an Schlüssel-Positionen bei namhaften Herstellern ihr Unwesen treiben, wo dann in Werkstätten herumgepfuscht werden muss um Unzulänglichkeiten wieder zu korrigieren. Ich sehe auch, dass du dich mit dem Thema auseinandersetzt. Lass dich einfach überraschen. Ich will hier niemanden überzeugen. Ich will nur die Vorurteile beseitigen. Es dauert halt seine Zeit, neben dem Familienleben noch die Modelle in ProE zu erstellen (vor allem wenn mit einem Uraltrechner gearbeitet wird). Wenn die Kids keine Handys wie ihre Mitschüler haben, muss die Erziehung und Freizeitgestaltung entsprechend aufwändig sein. Wenn auf dem Pausenhof die Sprache auf die Handys kommt, dann erzählen meine Kleinen von ihren Erlebnissen und den vielen Geräten, mit denen sie sich die Zeit vertreiben. Da kann kein noch so geiles Handy gegen an.
Die zentrale, bodennahe Position der Akkus ist die richtige. Damit ist eine Verteilung der 50:50 prozentigen eine möglich, die recht ideal daher kommt. Im Zeitalter der Elektronik, kann dem Misstand von sauren Zellen an der Tanke begegnet werden. Ich glaube nicht, dass das ein Problem für ein Diagnoseprogramm ist, die angeschlagenen Zellen vor Ort zu tauschen und so für gleich bleibende Qualität zu sorgen.
Meine Familie ist auch der Grund, warum ich am Abend nicht mehr im Netz bin.
Tschüß
Kryss
Die ganze Lenkgeschichte hat aber doch nichts mit der Starrachse zu tun ... außer ich baue die Lenkung ebenfalls in die Achse mit ein (hat er aber sicher nicht vor)
Ich dachte immer der Sturz erhöht sich beim einfedern deswegen weil die Karosse in der Kurve rollt und somit das Rad dann wieder voll aufliegt ????
Das Fahrwerk kann man nicht ohne Reifen betrachten. Fährst du in eine Kurve bekommt der Reifen ja auch die Seitenkräfte ab, sprich er verformt sich dadurch. Der Effekt: Der meiste Bodendruck verlagert sich auf die kurvenäußere Kante des Reifens. Was man aber für bestmögliche Haftung haben will ist ein gleichmäßiger Bodendruck, sprich das Profil soll weiterhin in seiner ganzen Breite auf dem Asphalt aufliegen. Das bekommt man dadurch hin dass Radaufhängungen so konstruiert werden dass sich der Sturz beim wichtigen kurvenäußeren Rad in der Kurve erhöht und so der Reifenverformung entgegenwirkt. Daher finden sich bei fast allen Rennwagen Doppelquerlenkeraufhängungen. Über die Längenverhältnisse der oberen und unteren Lenker lässt sich der Grad der Sturzveränderung beim Einfedern beliebig variieren. Dank der Reifenverformung muss sich der Sturz idealerweise stärker ändern als die Rollbewegung der Karosse. Die Starrachse hält hier den Sturzwinkel relativ zur Fahrbahn immer konstant.
Weiteres was man bei Radaufhängungen gerne macht ist eine Art "automatisches Gegenlenken" bei Lastwechseln oder Bremsen auf ungleichen Reibwerten links/rechts.
Beim kritischen Lastwechsel in der Kurve besteht die Gefahr durch Gaswegnehmen oder Bremsen dass das Heck ausbricht. Hier kann man bei Einzelradaufhängungen z.B. dahingehend konstruieren dass die Bremskraft bzw. die Ausfederbewegung an der Hinterachse im Rahmen der Hebelverhältnisse und Elastizitäten das Rad quasi automatisch etwas dreht in die Richtung die ein Gegenlenken bewirkt. So kann nicht unerheblich die Lastwechselreaktion verringert bis unterbunden werden. Vorne haben die meisten Autos einen sog. negativen Lenkrollhalbmesser. D.h. Bremskräfte wirken nicht direkt auf die Lenkachse sondern effektiv etwas weiter innen mit einem dann eben negativen Hebelarm (Halbmesser). Der Effekt ist dass beim Bremsen die Vorderräder etwas zur Fahrzeugmitte einschlagen - bedingt durch Elastizitäten in der Radaufhängung. Bremsen beide Räder gleich stark hebt sich der Effekt auf. Bremst das linke Rad z.B. stärker als das Rechte lenkt das linke Rad stärker ein was ebenfalls den Effekt von automatischem Gegenlenken hat.
Nur mal drei Effekte um die Komplexität einer Fahrwerksabstimmung deutlich zu machen. Diese Variationen sind aber mit Starrachsen kaum möglich. Zumal sie ihren Hauptnachteil der gegenseitigen Beeinflussung beider Räder nicht loswerden. Nicht ohne Grund sind schon vor ewigen Jahren Verbundlenkerachsen, Pendelachsen und letztendlich die Einzelradaufhängungen erfunden worden weil die starre Achse alles andere als optimal im Straßeneinsatz ist.
Bei den Konzepten mit einzelnen Stellmotoren an jedem Rad kann man auf diese Eigenlenkgeschichten verzichten, da ist das ja rein elektronisch für jedes Rad einzeln möglich. Da steckt noch viel Potential, allerdings muss sich zeigen in wie weit der Verzicht auf eine mechanische Lenkung sicherheitstechnisch realisiert, letztendlich zugelassen und vom Kunden akzeptiert wird.
Wenn man sich Rennwagen anguckt haben die meist relativ große Sturzwerte auch bei Geradeausfahrt. Aufgrund der geringen Federwege nimmt man die Einschränkungen auf der Geraden zugunsten der höheren Kurvengeschwindigkeiten in Kauf. Zumal da eine Kurve immer am Limit gefahren wird, langsam gibt´s da nicht.
Eagle1, Hummer und CJ5 sind Geländewagen, da hat die Starrachse wie schon geschrieben andere Vorteile wie die hohe Robustheit und gleichbleibende Bodenfreiheit.
Das sind andere Anforderungen als bei einem Straßenfahrzeug das komfortabel, sicher und einfach beherrschbar sein muss - auf der Straße!
Ach ja: Vergiss ProE, gibt doch sicher unzählige Links mit Bildchen die du nehmen kannst ohne soviel Arbeit. Du machst dir ja einen Stress 😰
Zumal ich reichlich Literatur zu dem Thema im Regal habe.
Gruß Meik
Hi zusammen,
Ich muss mich kurz fassen🙂
In Kurvenfahrt, durch die nach Außen wirkenden Kräfte, ist der Reifen bestrebt, so zu walken, dass, wie Meik es sagt, sich der Bodendruck auf die äußere Flanke verlagert. Diese nach Außen wirkenden Kräfte sorgen auch dafür, dass der Wagenkörper sich neigt. Diese Neigung sorgt dafür, dass der Sturz in Richtung stark positiv verändert. Dadurch wird der Reifen noch stärker an der Außenkante belastet. Durch geschickte Anordnung von unterschiedlich langen und unterschiedlich ausgerichteten Querlenkern, wie Meik es treffend beschreibt, wird dieser Effekt abgeschwächt, aber nicht kompensiert. Der Querstabi soll durch Koppelung der linken und der rechten Aufhängung der jeweiligen Achse, der Neigung des Wagenkörpers entgegenwirken, was er, je nach Dicke und Flexibilität, mal mehr, mal weniger gut erledigt. Durch Voreinstellen eines Sturzwertes, der in den meisten Fällen an den gelenkten Vorderrädern + 0° 20’ bis +1° 30’ beträgt, will der Hersteller einen guten Geradeauslauf und ein leichtes und damit beherrschbares Untersteuern erreichen. Damit und mit der Spreizung, was Meik auch sehr gut nachvollziehbar beschreibt, lassen sich Lenkrollhalbmesser realisieren, die sich im negativen Bereich befinden und somit bei einer Bremsung mit unterschiedlichen Haftbedingungen der beiden Fahrzeugseiten, selbst gegenlenken. An der Hinterachse werden Sturzwerte der leicht negativen Art, also -0° 30’ bis -2°, bevorzugt. Dieser Umstand und die Laufrichtungsgebundenheit mancher Reifen, ist auch Grund, weshalb man in den meisten Fällen die Räder auf einer Fahrzeugseite untereinander tauscht. Somit kann sich ein Reifen der auf der Vorderachse auf der Außenseite stärker abnützt, an der Hinterachse auf der Innenseite ausgleichend ablaufen. Die Kiste, die ich fahre, hat an der Vorderachse McPherson und an der Hinterhand eine Verbundlenkerachse. Damit bin ich aus technischer Sicht im Vergleich zu Mercedes, BMW, VW oder Audi im Mittelalter der KFZ-Technik unterwegs. In Hinsicht auf die Fahrbarkeit und das Kurvenverhalten, kann ich aber keine Unterschiede bemerken. Das kann daran liegen, dass ich ein grottenschlechte Fahrer bin, oder die Aufwände der genannten Hersteller stehen in keiner Relation zum erreichten Fahrverhalten. Dass sich Ford mit Fahrwerken, wie ich eines an meiner Gurke habe, immer wieder in vorderster Front durch Lobeshymnen der Fachpresse hervortut, zeigt mir (möglicherweise nur mir), dass Multilenkerachsen nur dem Status des High-Tech-Anspruchs erfüllen sollen.
Eagle1 und der Hummer (H1 für die, die nicht wissen, dass das der einzige echte Hummer ist) haben Dreiecksquerlenker in doppelter Anordnung ringsum und haben auf der Straße und im Gelände gegen den Duro null Brot, weshalb Mowag die Eagle auf Basis des Duro weiterproduzieren. Diese Fahrzeuge haben, was den Komfort und die Beherrschbarkeit angeht, die selben Ansprüche zu erfüllen inklusive Haltbarkeit.
Ich mach mir keinen Stress mit ProE, deshalb werde ich die Geduld auch etwas strapazieren😉 Die Fachliteratur (hab mir gestern noch ein Fachkunde KFZ-Technik der 25. Auflage für 5 Euro ergattert, das Tabellenbuch wird bestellt) hat auch so ihre Macken, hier wird auf Seite 424 den Azubis doch tatsächlich erzählt, dass das Wattgestänge dafür Sorge tragen soll, dass die Räder Senkrecht zur Straße gehalten werden. Da musst auch du, Meik, zugeben, dass solch Stuss nicht zum besseren Verständnis beiträgt. Auch die Auslassungen über Zweitakter sind mir ein Graus.
Zum Radnabenkonzept und den Wechselakkus hast du dich noch nicht geäußert😮 Was hältst du denn davon? Klingt doch plausibel.
Danke für die Geduld🙂
Kryss
Zum Fahrwerk kann ich hier nix beitragen ... da kenn ich mich nicht aus, dass dürft ihr gern weiter alleine durchkauen ...
Aber muss es denn eigentlich ein "Entweder Oder" sein ... wenn es um die Motoren geht ??
Wie wäre es denn mit Radbaben hinten da hier kaum Bremsmoment benötigt wird kann man hier auf die Bremsen verzichten und somit ist der Nachteil der hohen Masse nicht mehr relevant ... dazu kommt dass man somit Stauraum gewinnt da weder Auspuff noch Achsen die Höhe der Kofferaums beschränken (nur das Reserverad eventuell) ...
Vorne hingegen verwendet man ein Motor der wie üblich über eine Welle antreibt ... Raum muss vorne eh vorhanden sein (als Knautschzone) und da man nur schwer auf die vorderen Bremsen verzichenten kann, wird dadurch Rückgewinnung + Allrad erreichen ... außerdem kann man die Abwärme des Frontmotors nutzen ...
Ein Kompakter Wechselakku ist für mich unumgänglich ... vor allem für Vielfahrer, Urlaubsreisende, Vertreiter usw ...
Diese sollte meines erachtens aus etwa 30x30x30cm großen GENORMTEN Gehäusemodulen bestehen ... so dass man diese sowohl für Roller, Motorräder, kleine Autos, größere Autos, Transporter oder gar LKWs verwenden kann (das Innenleben des Modlus kann sich somit über die Jahre weiterentwickeln, man muss in den Akku lediglich einen kleinen Chip einbauen der die optimalen Betriebsbedingungen an die Fahrzeugelektronik übermittelt) ... damit lässt sich durch die Anzahl der Module die Energiemenge dosieren und gleichzeitig eine Norm einführen welche auch zukunftssicher sein sollte ...
Anordenen würd ich diese im PKW so, dass ein Teil im Bereich des Tanks sitzt und ein weiterer Teil eine Art Mitteltunnel darstellt ... also "T-förmig" ... so ist der Akku zentral im Fahrzeug geschutz vor machanischer Belastung und von der Masse her gut ausbalanciert ... außerdem ist er auch tief im Fahrzeug integriert für einen guten Schwerpunkt und für die automatische wechselbarkeit von unten ...
Wie soll euer E-Auto denn grundsätzlich aussehen ... Frontantrieb, Heckantrieb oder Allrad ???
Holla,
Klingt gut, was du da schreibst. Ich persönlich bin für rundum die gleichen Antriebe, also Allrad und Kostenersparnis durch Gleichteile. Es werden noch genug Aggregate im ehemaligen Motorraum verstaut werden müssen.
Die Achsdiskussion gehört hier ja eigentlich nicht her. Hat aber hier ihren Ursprung, weil jemand ein Link platziert hat, wo D-Motor mit einem Mustang duch die Gegend holzt und dabei eine hervorragende Figur macht.
Radnabenantriebe, und das ist einfach nur meine Meinung und keine Belehrung, sind das Konzept, um das man nicht einfach herumkommt.
Tschö
Kryss
Welche Aggregate im Motorraum? Und warum da? Die müssen ja beim E-Antrieb nicht mehr direkt vom Verbrenner angetrieben werden, damit hat man auch bei diesen Freiheiten gewonnen die komplett anders zu konstruieren und zu verbauen.
Allrad mit 4 Radnabenmotoren ist schon eine feine Sache, aber unter Kostenaspekten wird es zumindest bei preiswerteren Autos eher auf 1 Antriebsachse hinauslaufen. Das Konzept von dernagelneue umgeht viele Probleme. Radnabenmotoren hinten, ggf. mit kleiner Hilfsbremse und vorne kein Antrieb und eine konventionelle Bremse. An der Vorderbremse entsteht bei einer Vollbremsung eh die meisten Wärme, bei dem Konzept halt damit da wo sie keinem Radnabenmotor schaden kann. Zudem kann mit Bremse, Lenkung etc. vorne auf heute schon vorhandene kostengünstige Teile aus Massenproduktion zurückgegriffen werden. Am Ende geht es wieder (nur) ums Geld. Ein Konzept muss so günstig sein dass die Zielgruppe es kaufen will, sich leisten kann und der Hersteller auch noch was bei verdient. In der Variante mit Antrieb hinten und Bremse vorne halte ich es sowohl für einen guten wie auch relativ günstigen Antrieb.
Ob Hummer oder Duro besser sind hängt vom Einsatz ab, der Hummer ist nicht für schweres Gelände entwickelt sondern für die schnelle Fahrt im leichten Gelände, Wüste und Co.. Da ist sein Fahrwerk den Starrachsen überlegen. Im richtigen Gelände dann aber Unterlegen. Das ist halt immer eine Frage wofür ein Fahrwerk gebaut wird.
Den Effekt der Reifenverformung kann man mit Einzelradaufhängung schon kompensieren. Die Frage ist nur bei welchem Reifen. Jeder Reifen ist unterschiedlich und das Fahrwerk muss einen Kompromiss gehen wo alle zulässigen Reifengrößen fahrbar sind. Bei einem Niederquerschnittsreifen braucht man wenig Sturzänderung, bei einem schmalen Reifen mit hohem Querschnitt wird man die Verformung dagegen kaum ausgleichen können. Hier müsste das Fahrwerk idealerweise auf jeden Reifen neu eingestellt werden.
Mit den Wechselakkus hab ich noch so meine Zweifel, das hatten wir ja schon in einem anderen Thread diskutiert gehabt. Ich vermute hier wird sich ein Rangeextender plus kleinerem Akku eher durchsetzen, das ist günstiger und technisch einfacher. Woraus der besteht wird die Zukunft zeigen. Anfangs wohl noch normale Verbrenner (ala Volt), dann ggf. Wasserstoffmotor, Brennstoffzelle und was auch immer die Zukunft bringen wird. Rein statistisch sind weit über 90% aller Fahrten unter 50km, der Durchschnittswert liegt bei gerade mal 16km. Sprich die langen Strecken sind erstmal gar kein großes oder häufig auftretendes Problem und daher halte ich hier eine möglichst einfache und günstige Lösung für ausreichend. Ein Akku der 100-150km Reichweite bringt reicht daher problemlos für die meisten Autofahrten. RangeExtender rein für die gelegentlichen längeren Fahrten und gut ist. Das Akkutauschkonzept halte ich daher für eine unnötig teure und aufwendige Lösung. Die letzten paar % die dann nicht rein elektrisch gefahren werden machen es auch nicht.
Aber erstmal bleibt eh noch die Baustelle "umweltfreundliche Stromerzeugung" die größte. Ist das gelöst und steigt der Ölpreis wie nicht anders zu erwarten weiter werden sich E-Autos von ganz alleine durchsetzen.
Gruß Meik
Holla,
Alles richtig. Bis auf den Vergleich Hummer und Duro. Der Duro ist in allen Belangen besser als der Hummer. Ob auf Asphalt, im Sand oder in der übelsten Geländepassage. Ich habe beide in der schweizer Armee fahren dürfen (den Hummer als Eagle1).
Tschüß
Kryss
Das was du da schreibst ist doch genau ein Argument gegen den Range-extendet !!
Denn wenn eh fast "alle Fahrstrecken um die 16km" sind, warum dann einen Verbrennungsmotor mit sich herum schleppen den ich dann nur mal brauche um in den Urlaub oder zu Tante zu fahren ??
Oder ich brauch zwangsläufig ein Zweitauto ... oder muss mir eines leihen ???
Du kannst bei den von mir angesprochenen Konzept ja auch einfach nur 4 statt den vollen 12 Akkus "tanken" (nur mal als Zahlenbeispiel) ... und wenn du zur Oma musst dann fährst du eben zur Tankstelle und lässt dir gegen eine Leihgebür die Karre vollladen mit allem was an Akkus so reinpasst !!
Ein Akkublock würd dann eben aus viele Zellen bestehen die alle in Serie geschalten sind -> Spannung von 200V (als Beispiel) ... für ein Auto brauchst du dann eben zwei um es betriebsbereit zu machen .... und mit Vielfachen von ZWEI kannst du dann deine Reichweite bestimmen ... in "Kurzfahrkonfiguration" ist es somit leicht und günstig ...
Man können es ab Werk mit zwei Akkus ausstatten und alles weitere wird dann von der Tankstelle geliehen ... denn kaufen ist sicher utopisch ...
Wie das dann aber genau abläuft und finanziert werden kann muss sich jemand anders überlegen ... ich bin ein Techniker und kein Finanzler oder Ähnliches ... 😉
Die Kosten sind ja nicht weg nur weil du den Akku nicht selber kaufen musst. Anschaffung, Wechselsystem, Infrastruktur etc. zahlst du dann ja indirekt über das Leihsystem. Die Idee ist IMHO auch gut, ich halte es nur für zu aufwendig und zu teuer. Man muss standardisierte Akkuslots im Auto haben, idealerweise mehrere für variable Batteriebestückung. Und die Tankstellen müssen eine entsprechende Anzahl Akkus vorhalten, also erstmal eine Menge Geld investieren.
Der Rangeextender hat den großen Vorteil - zumindest aktuell - dass er auf keine neue Infrastruktur angewiesen ist und billig ist. Und man kann auch auf Parkplätzen den Akku laden lassen wenn es mal keinen Stromanschluss gibt. Auch in Punkto Gewicht dürfte er, insbesondere psychologisch, Vorteile haben. Ein E-Auto mit unter 100km Reichweite würde kaum einer kaufen wollen. Tankstopps zum Akkuwechsel alle 100km wären auch lästig. Aber selbst 50km Reichweite würden akzeptiert wenn über einen Rangeextender immer die Möglichkeit besteht nachzuladen und längere Strecken zu fahren. Auf Langstrecken wäre IMHO alles unter 250km Reichweite bis zum Tankstopp problematisch. Das wird doch selbst bei Gasautos schon als gewaltiger Nachteil angesehen dass man so oft Tanken muss. Und das bei Reichweiten die weit über einem E-Auto liegen. Da spielt ein Zeitfaktor und die psychologische Wirkung viel mehr rein als nur die nüchternen Zahlen.
Und IMHO könnte ein E-Auto mit Rangeextender das ohne Probleme lange Strecken fahren kann gut dazu beitragen die Hemmschwelle vor einem E-Auto bei der breiten Masse der Autokäufer abzubauen. Wenn die dann merken "oh, den Motor brauch ich ja fast nie", dann wird auch ein Wechselsystem ggf. akzeptiert.
Wobei die Frage auch dann bleibt ob der Aufwand für ein Wechselsystem lohnt. Es sei denn die Akkus werden in Zukunft derart billig in der Herstellung dass die finanziellen Investitionen im Rahmen bleiben.
Rein technisch wäre ein Wechselsystem sicher machbar. Die Gründe dagegen sind wie gesagt eher finanziell und psychologisch. Abgesehen vom Thema wo die Energie herkommt. Da würde ich die Energieerzeugung onboard noch nicht abschreiben. Eine wirkungsgradstarke Brennstoffzelle wenn sie einen serienreifen Entwicklungsstand erreicht könnte in Verbindung mit einem kleinen Akku auch eine interessante und umweltverträgliche Lösung werden. Oder ein kleiner Generator der immer im optimalen Betriebspunkt läuft und mit Wasserstoff oder Biokraftstoffen betrieben wird. Oder, oder ... Was hier zählt ist die Effektivität der gesamten Wirkungsgradkette. Von der Energiequelle bis zum Rad. Und dann mal gucken was kleine Generatoren, Brennstoffzellen oder auch Kraftwerke für Gesamtwirkungsgrade hinbekommen.
Selbst "verrückte" Ideen wie ein Solardach oder ein ausklappbarer Windgenerator aus dem Kofferraum könnten Beiträge zur Akkuladung liefern.
Gruß Meik
zur de Dion Achse:
Zitat:
De-Dion-Achsen sind aufwändig und deshalb teuer herzustellen; sie wurden früher und werden gelegentlich immer noch in Renn-, Sport- und Oberklassefahrzeugen verwendet, z. B. bei Lotus, Caterham Cars, Alfa Romeo Alfetta/GTV oder Maserati. Auch die großen Opel-Modelle Kapitän, Admiral und Diplomat waren damit ausgerüstet.
(aus dem entsprechenden Wiki-Artikel. Dem kann ich nur wenig hinzufügen).
Eine Marke möchte ich noch ergänzen: Aston Martin (die Modelle der power Ära; Maschinenbau wie ich ihn liebe)
Gruß SRAM
Mercedes Benz nicht vergessen!
Bin mir ziemlich sicher das alle ihre Modelle Früher De Dion Hinterachsen hatten.
Allerdings keine Ahnung was Heute drin ist....
Wie schon erwähnt, für die meisten Alltagsautos muss man sich fragen ob der Aufwand lohnt.
Jeder will mehr komplizierte Autos (weils schick ist) und weniger dafür bezahlen, Logischerweise sind einem solchen Programm Grenzen gesetzt.
Gruss, Pete
Und hier das Bild dazu:
Hallo miteinander,
Ich bin baff, toll, wie das hier flutscht. Sniff😉 Danke SRAM, danke Pete, danke dernagelneue, danke Meik. Die einzige Aussage die mich am Wiki-Beitrag nervt, ist der Ausspruch: De-Dion-Achsen sind aufwändig und deshalb teuer herzustellen. Das ist schlicht gelogen, sonst würden nicht so viele Voyager mit solchen nicht- und angetriebenen Hinterachsen herumfahren. Mercedes war ein Verfechter der Zweigelenkpendelschse bis zur Einführung der Raumlenkerachse im 190-er.
Ich halte fest: Eigentlich kann ich mir ersparen, weiter an den Modellen der Achse zu werkeln, da, sogar wenn ich ein Auto in der Art und Weise eines Ariel Atom oder eines KTM X-Bow mit Starrachsen baute und denen dann Außen herum um die Löffel röstete, es keinerlei Beweis für die Ebenbürtigkeit darstellte, ergo, meine Fahrkünste also so überlegen sein müssten. Es ist schon verzwickt. Am liebsten würde ich einen Aufruf starten, um Sponsoren bitten, nur um so eine Karre zu bauen.
Aber Jungs, wir sind hier um über das Antriebskonzept zu reden, das uns in der Zukunft selbstverständlich sein sollte. Da bin ich doch gestern fast vom Hocker gefallen. Der Godfather of Automobilwesen, ja der Dudenhöffer. Dudenhöffer hält es für möglich, dass Solarworld die bisherige Modellpalette von Opel in Deutschland bis zum Jahr 2015 pflegt und bis dahin eine weitere Linie mit Öko-Autos auf Basis von Sonnenenergie aufbaut.
Ich glaube, dass wir einen Mix aus verschiedenen Philosophien haben werden, wie es heute einen Mix aus verschiedenen Philosophien gibt.
Da werden dann radikal konsequente Autos den Gipfel bilden. Nicht, weil sie schöner, schneller oder größer sind, sondern weil sie das, zu dem Zeitpunkt, maximal technisch umsetzbare Konzept darstellen.
Wie ich schon einmal sagte: Es gibt nichts Gutes außer man tut Es. Oder frei nach Hornbach: Du kannst es dir vorstellen, also kannst du es auch bauen.
Einen angenehmen Tag
Kryss
Ich schon wieder,
habt ihr Frontal 21 gesehen?
Ohne Worte.
Kryss