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c20xe verschiedene ansaugbrücken?
hallo.habe festgestellt das es verschiedene ansaugbrücken für den c20xe gibt.einmal mit dieser drosselklappe,die unter den beiden klappen sitzt und einmal ohne.der stecker für´s poti ist nur 3-polig bei der version ohne die zweite große drosselklappe,was mich vermuten läßt,dass es auch verschiedene einspritzanlagen für diesen motor gibt.wofür ist diese klappe überhaupt,die durch einen e-motor gesteuert wird?wer weiß etwas genaueres darüber?
mfg
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32 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von mueller1410
aber grungsätzlich sind ja größere kanäle anzustreben,da der zylinder eine bessere füllung erhält.verständlich ist schon,das die gasgeschwindigkeit dabei abnehmen muß,aber das die verbrennung dann langsamer abläuft ist mir rätselhaft.sind die ansaugkrümmer-dichtungen denn dann auch unterschiedlich?mein zylinderkopf (m2.5) ist auf dichtungsmaß gebracht und ich habe einen 2.8er zylinderkopf nachgemessen wobei ich festgestellt habe das dieser tatsächlich an der dichtung breitere kanäle hat,würde aber wenig ausmachen wenn die dichtung nicht auch größer wäre...
Hallo mueller1410,
die Gasgeschwindigkeit und Verbrennung haben nichts miteinander zu tun. Bei der Verbrennung sind bekanntlich die Ventile geschlossen.
Zur Erklärung: bei 4-Ventilmotoren strömt die Luft in Kurbelwellenachse in die Zylinder. Dabei entsteht eine drehende Walze. Je schneller die Drehbewegung ist um so schneller (härter) ist die Verbrennung. Die Drehbewegung wird noch durch den nach OT laufenden kolben verstärkt. Wenn nun der Einströmwinkel verändert wird, sodaß die Walze langsamer dreht, ist auch die Verbrennung langsamer. Das ist rein durch die Bearbeitung im Bereich des Ventilsitzringes erzielt worden.
Bei den 2-Ventilmotoren entsteht auch eine Walze, aber die Steht im Zylinder und wird Drall genannt. Durch den nach obengehenden kolben wird die Drehbewegung nicht beschleunigt.
Gruß Reinhard
Hallo Reinhard, Drall ist keine Walze. Der Zusammenhang ist ganz einfach, wird Energie für Drall bzw Tumble (Walze) aufgebracht steht weniger für den Durchfluss zur Verfügung.
Zitat:
Original geschrieben von Reiner Husten
Hallo Reinhard, Drall ist keine Walze. Der Zusammenhang ist ganz einfach, wird Energie für Drall bzw Tumble (Walze) aufgebracht steht weniger für den Durchfluss zur Verfügung. Auch deine Aussagen zu 2 und 4 Ventilern finde ich etwas unlogisch. 2 Ventiler haben im allgemeinem wenig Drall wo soll dieser auch her kommen. Klar dann gibts noch so Sachen wie "Twin Port", aber es geht ja hier um einen gewöhnlichen c20xe.Ansonsten lese ich deine Beiträge sehr gerne und es gibt kaum was zu bemängeln also weiter so..
Zitat:
Original geschrieben von Reiner Husten
Zitat:
Original geschrieben von Reiner Husten
Hallo Reinhard, Drall ist keine Walze. Der Zusammenhang ist ganz einfach, wird Energie für Drall bzw Tumble (Walze) aufgebracht steht weniger für den Durchfluss zur Verfügung. Auch deine Aussagen zu 2 und 4 Ventilern finde ich etwas unlogisch. 2 Ventiler haben im allgemeinem wenig Drall wo soll dieser auch her kommen. Klar dann gibts noch so Sachen wie "Twin Port", aber es geht ja hier um einen gewöhnlichen c20xe.Ansonsten lese ich deine Beiträge sehr gerne und es gibt kaum was zu bemängeln also weiter so..
Hallo Reiner Husten,
danke für die positive Bemerkung.
Ich habe geschrieben daß die senkrecht im Zylinder stehende Walze Drall genannt wird.
Für den Drall und Tumble wird keine Energie aufgebracht. Diese entstehen durch die Einlasskanalgeomertie beim Einströmen in den Zylinder, und wird mit einem Flügelrad gemessen.
Bei den Twin-Port Motoren, es handelt sich hier auch um 4-Ventilmotoren, wird um einen Drall in den unteren Drehzahl zubekommen ein Kanal mit einer Klappe geschlossen. Das soll das Abgasverhalten verbessern. Bei höheren Drahzahlen wird die klappe wieder geöffnet.
Der Tumble entsteht bei allen 4-Ventilmotoren; egal von welchem Hersteller.
Ich weiß nur, daß wir Monate lang auf der Durchflußmessbank und Motorprüfstand probiert haben den Tumble zu verringern. Als wir es geschafft hatten, floß diese Änderung am dem C20XE/LN in die Produktion ein.
Ich habe einen Link angehängt in dem der Tumble sehr gut beschrieben wird.
Ich hoffe der Link funktioniert.
www.motorlexikon.de/?I=2082&R=G
Gruß Reinhard
Hallo Reinhard, Drall ist für mich trotzdem keine Walze, aber egal wir meinen das selbe. Flügelrad sagt mir was aber ich bin nur mit dem Tippel.mann-prinzip vertraut. Meine Erfahrungen auf diesem Gebiet sind ,einfach gesagt: man kann eagal welchen Motor durch umgestalten der Sitzringe oder kanalführung oder der Kolbenoberfläche gewisse Ladungswechsel-eigenschaften antrainieren. Egal ob 2 oder 4 Ventiler. Und selbstverständlich geht bei der Erzeugung von Tumble Energie für den Durchfluss verloren. Ich kann mir sehr gut vorstellen wie oft ihr die Fließbank in anspruch nehmen musstet, und wie Nervern zerreibend und gleichzeit aufschluussreich eure Ergebnisse für weiters vorgehen waren. Ich fahre selber einen C20xe mit 2.8 . Bei Gelegenheit werde ich mir die Ansaugbrücke nochmal genauer ansehen. Redest du eigentlich gerade von der Ansaugbrücke die ihr auf eurer Fließbank hattet oder von dem Kopf oder beides zusammen, oder sogar den gesammten Ansaugweg.
Zitat:
Original geschrieben von Reiner Husten
Hallo Reinhard, Drall ist für mich trotzdem keine Walze, aber egal wir meinen das selbe. Flügelrad sagt mir was aber ich bin nur mit dem Tippel.mann-prinzip vertraut. Meine Erfahrungen auf diesem Gebiet sind ,einfach gesagt: man kann eagal welchen Motor durch umgestalten der Sitzringe oder kanalführung oder der Kolbenoberfläche gewisse Ladungswechsel-eigenschaften antrainieren. Egal ob 2 oder 4 Ventiler. Und selbstverständlich geht bei der Erzeugung von Tumble Energie für den Durchfluss verloren. Ich kann mir sehr gut vorstellen wie oft ihr die Fließbank in anspruch nehmen musstet, und wie Nervern zerreibend und gleichzeit aufschluussreich eure Ergebnisse für weiters vorgehen waren. Ich fahre selber einen C20xe mit 2.8 . Bei Gelegenheit werde ich mir die Ansaugbrücke nochmal genauer ansehen. Redest du eigentlich gerade von der Ansaugbrücke die ihr auf eurer Fließbank hattet oder von dem Kopf oder beides zusammen, oder sogar den gesammten Ansaugweg.
Hallo Reiner Husten,
ja die Fließbank von tippelmann meinte ich. Davon hat die Fa. Opel in der Motoren-Entwicklung 2 Stück. Mit im Boot waren damals die Firmen KST-Motorenversuch in Bad-Dürkheim und FEV in Aachen.
Gruß Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Zitat:
Original geschrieben von Reiner Husten
Hallo Reinhard, Drall ist für mich trotzdem keine Walze, aber egal wir meinen das selbe. Flügelrad sagt mir was aber ich bin nur mit dem Tippel.mann-prinzip vertraut. Meine Erfahrungen auf diesem Gebiet sind ,einfach gesagt: man kann eagal welchen Motor durch umgestalten der Sitzringe oder kanalführung oder der Kolbenoberfläche gewisse Ladungswechsel-eigenschaften antrainieren. Egal ob 2 oder 4 Ventiler. Und selbstverständlich geht bei der Erzeugung von Tumble Energie für den Durchfluss verloren. Ich kann mir sehr gut vorstellen wie oft ihr die Fließbank in anspruch nehmen musstet, und wie Nervern zerreibend und gleichzeit aufschluussreich eure Ergebnisse für weiters vorgehen waren. Ich fahre selber einen C20xe mit 2.8 . Bei Gelegenheit werde ich mir die Ansaugbrücke nochmal genauer ansehen. Redest du eigentlich gerade von der Ansaugbrücke die ihr auf eurer Fließbank hattet oder von dem Kopf oder beides zusammen, oder sogar den gesammten Ansaugweg.
Hallo Reiner Husten,
ja die Fließbank von tippelmann meinte ich. Davon hat die Fa. Opel in der Motoren-Entwicklung 2 Stück. Mit im Boot waren damals die Firmen KST-Motorenversuch in Bad-Dürkheim und FEV in Aachen.
Gruß Reinhard
Hallo ich nochmal,
war zu schnell. Wir hatten um den Tumble zumessen immer das Saugrohr und den ZK auf dem Tippelmann-Prüfstand.
Gruß Reinhard
Hallo Tippelm. hat nichts mit einem Flügelrad zu tun. Es werden Spannungen in einem Biegebalken über Dehnmessstreifen gemessen. Kraft werden durch einen Strömungsgleichrichter aufgenommen. Mich wundert es immer wieder wie viel du aus dem Nähkästchen plauderst. Mir gefällt es. Ich halte mich jedoch oft mit Namen und Firmen und deren Geheimnissen zurück. Ich denke du bist im Ruhestand oder?
Wundert mich auch immer wieder, in meiner habe ich im Arbeitsvertrag Unterschrieben auch nach Ausscheiden aus dieser die Betrieblichen Abläufe für mich zu behalten.
Trotzdem lese ich dein Beiträge auch immer gerne, eben viel kleine Details die sonst keine wüsste.
PS: Hatte mal einen 3.0 24V als Omega 3000, auf ewig für mich der beste Motor. Leider nur knapp ein Jahr gefahren.
Zitat:
Original geschrieben von ranger78
Wundert mich auch immer wieder, in meiner habe ich im Arbeitsvertrag Unterschrieben auch nach Ausscheiden aus dieser die Betrieblichen Abläufe für mich zu behalten.
Trotzdem lese ich dein Beiträge auch immer gerne, eben viel kleine Details die sonst keine wüsste.
PS: Hatte mal einen 3.0 24V als Omega 3000, auf ewig für mich der beste Motor. Leider nur knapp ein Jahr gefahren.
Hallo,
das was ich aus dem "Nähkästchen" plaudere kann jeder im Dubbel oder in Motortechnischen Fachbüchern nachlesen. Und mein technisches Now How oder Hau noi oder wie immer das heißt ist mein technisches Wissen über Motoren, und hat mit den Geheimnissen der A.Opel GmbH nichts zutun. Außerdem verrate ich keine Geheimnisse, oder hat schon jemand gelesen daß ich geschrieben habe Opel würde den oder den Motor entwickeln? Das wäre Geheimnisse die ich verraten würde. Das mache ich nicht, da es keinem was angeht.
Gruß Reinhard
Bester Reinhard, fühl dich bloß nicht angegriffen. Aber ich denke das tust du auch nicht, sollte nämlich nicht meine Absicht sein. Und Schlussstrich drunter. Apropo: "Know How".
Zitat:
Original geschrieben von Reiner Husten
Bester Reinhard, fühl dich bloß nicht angegriffen. Aber ich denke das tust du auch nicht, sollte nämlich nicht meine Absicht sein. Und Schlussstrich drunter. Apropo: "Know How".
Hallo,
ich fühl mich nicht angegriffen. Ich möchte nur den Äußerungen entgegentreten ich würde Innerbetriebliche Geheimnisse verraten. Wie gesagt, meine Kommentare basieren auf 42. Jahre Motorentwicklung.
Gruß Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von ranger78
Trotzdem lese ich dein Beiträge auch immer gerne, eben viel kleine Details die sonst keine wüsste.
Hallo,
stimme dir voll und ganz zu !!!
MfG aus dem schönen Allgäu
hallo.erstmal vielen dank für die exkursion in die etwas tiefgreifendere materie.ich finde das immer sehr interessant von dingen zu lesen über die sich viele allerwelts-frisierer keine gedanken machen,oder sich einbilden mit ner auspuffblende schon 20ps zu holen.an dieser stelle auch von mir ein dickes lob an reinhard.
da diese diskussion nun auf einem anderen niveau stattfindet,muß ich etwas weiter ausholen.
ich habe meinen astra f seinerzeit von c16se auf c20ne umgebaut.der astra ist sozusagen mein versuchsobjekt und wenn's gutgegangen ist,mein spaßmobil :-) ich habe keine einschlägige berufspraxis als kfz-mechaniker,oder gar im motorenbau,aber dennoch spaß an der sache und um nicht allzuviel geld auf's konto lebenserfahrung zu zahlen,informiere ich mich vorher.ich war mit dem c20ne sehr zufrieden,habe ihn auch nach und nach etwas aufgerüstet (lex-ram,dazu "passende" welle,kopf um 9/10tel geplant,einstellbares nw-rad,fächerkrümmer,sportkat,gruppe-a ab fächer)
der astra lief damit sehr schön,aber im vergleich zu anderen,serien c20ne's nur unwesentlich besser.würde fast behaupten das unterschiedliche lufttemperaturen bzw luftfeuchtigkeiten gefühlt mehr einfluß auf die leistung haben als all dieser wust zusammen.übrigens habe ich die original welle lieber gefahren als diese sportwelle,weil im unteren drehzahlbereich einfach mehr kraft anliegt,was in unserer kurvigen und bergigen gegend meinem fahrstil eher entspricht.habe ihn auch selten über 6000u/min gedreht,weil er sich ab 5000 eh ziemlich schwer tat und durch den relativ langen hub die als grenzwertig angesehene mittlere kolbengeschw. von 20m/s schon recht früh erreicht,was natürlich auch für den xe gilt.klar spielen hier die bewegten massen eine rolle,die von motor zu motor unterschiedlich sind.ich habe nun weil ich einfach lust auf veränderung habe relativ viel geld in einen c20xe investiert.ich möchte bei diesem projekt nicht zwei schritte vor und einen zurück gehen,soll heißen die leistungssteigernden komponenten sollen zueinander passen.sicherlich ist der c20xe nicht als gedrosselte version entwickelt und auf den markt gekommen,wobei man bestimmt kompromisse eingehen mußte in bezug auf abgasverhalten,verbrauch und leistung.die ersten beiden spielen für mich keine,bzw eine untergeordnete rolle.der vorbesitzer hat sich den motor vor ca. 6 jahren bei einem motorenbauer machen lassen,ihn aufgrund beruflicher veränderung aber nie fertiggestellt (zylinderkopf noch nicht montiert).folgendes wurde gemacht:schwungscheibe erleichtert und mit kw gewuchtet,pleuel und kolben auf gleiches gewicht gebracht,tiefere ventiltaschen,alle lagerrschalen neu,zylinder gehont,neue kolbenringe,kopf um 3/10tel geplant,kanäle auf dichtungsmaß erweitert und geglättet,ventile poliert,ventilsitze vergrößert und kent cams wellen die mittlerweile nicht mehr im programm sind,daher habe ich schwierigkeiten an die daten zu kommen.bis jetzt konnte ich in erfahrung bringen,dass es 264° wellen mit einem hub von 10,94mm,einer spreizung von 110° und einem drehzahlband von 2000-6500u/min sind.habe wegen der übrigen daten nochmal angefragt.der motor ist aus einem kadett und müßte um das bj 88 liegen (fertigungsstempel im ventildeckel) der kopf ist ein ks 700.wobei man heute nicht mehr weiß ob der ventildeckel der ursprüngliche ist.insofern von bedeutung weil ich mal gelesen habe es hätte mal kadetten mit leichterer kurbelwelle gegeben,den schmiedekolben und den verschiedenen kanälen der m2.5 und 2.8 köpfe.
reinhard dürfte vielleicht wissen wieviel drehzahl der motor mit ruhigem gewissen verkraftet,ob die zündung durch die größeren bzw strömungsgünstigeren kanäle früher sein muß und ob man durch reduzierung der oben erwähnten kompromisse etwas leistung holen kann.an die charakteristik des 16v werde ich mich wohl gewöhnen müssen (der liefergrad soll beim ne bis 3000u/min höher sein als beim xe,hat vermutlich mit den steuerzeiten und der saugrohrlänge zu tun.ich würde ungern einen motor fahren der im unteren drehzahlbereich keine kraft mehr hat,fahre ja kein wettbewerb damit.wäre hier vielleicht eine andere ansaugbrücke sinnvoll?können sich die maßnahmen im schlimmsten fall sogar aufheben?
ja,ich weiß,ist ein haufen zeug,dass ich mir von der seele geschrieben habe (die finger sind wund und die rübe glüht :-) )
wäre über fachmännisches know how sehr dankbar
mfg
Wie es sich mit deinem bearbeiteten MOtor verhält, kann ich nicht sagen, aber nen Serien C20XE braucht auch untenrum nen Serien C20NE nicht fürchten, siehe Diagramm: Bild