Bordspannung, Glühbirne brennt durch
Hallo,
Ich habe einen Opel Vivaro Baujahr 2005, 101 PS.
Leider gibt meine rechte H4 Birne nach einem Tag den Geist auf.
Meine Recherchen ergaben, dass der Laderegler innerhalb der Lima defekt ist.
Ich habe im Leerlauf eine Bordspannung von 14,4 Volt gemessen. Welcher Wert ist normal bzw welche Ursachen könnte der Glühbirnenverschleiß sonst noch haben?
Vielen Dank schonmal
23 Antworten
14,7V erscheint mir ein wenig hoch.
mehr als 14,5 V hab ich noch nie bei einem fahrzeug gesehen. was natürlich nichts heissen muss, ich hatte erst 18 autos.
Lt. Arbeitsanweisung von Bosch muß die Reglerspannung im Bereich von 13,8-14,5 Volt liegen, bei "Silver"-Akkus sogar bei 15 Volt. Unter Berücksichtigung der üblichen Meßtoleranzen halte ich die gemessenen 14,5-14,7 Volt für "okay".
Viele Grüße,vectoura
Habe mittels OPCOM gemessen. Bekomme aber morgen ein Multimeter und kann an der Lampenfassung messen.
Ich habe lediglich Markenbirnen verwendet, daran wird es nicht liegen. Habe aktuell keine neue Reingebaut, weil das auf Dauer teuer wird.
Wenn mir das Multimeter keine abnormalen Werte anzeigt, werde ich nochmal beide H4 Birnen austauschen.
Obwohl ich die Glühbirne noch nicht getauscht habe, funktionierte diese heute über mehrere Kurz- und Langstrecken.
Ich glaube das Beste ist, wenn ich mir ein eigenes Multimeter besorge und bei einem erneuten Ausfall messe, ob Strom an der Lampenfassung ankommt.
Mich Wundert nur, warum die Glühbirne der Beifahrerseite auf der Fahrerseite nicht funktionierte und man ein rascheln hörte beim bewegen.
Zumindest funktioniert es erstmal wieder.
Du kannst bei der Glühlamppe mittels Durchgangsmessung mit dem Multimeter feststellen, ob diese funktioniert. Dann kannst du auch bei ausreichend langer Meßschnurlänge (gegebenenfalls mit Drahtrest/Kabelstück verlängern) die Masse des Fassungssteckers auf Durchgang mit der Masse an der Karosserie messen. Ist der Ohm-Wert sehr hoch, gibt es ein Problem.
Noch etwas gilt es zu beachten: Ist ein UCH 2005 verbaut (UCH= BCM=Karosseriesteuergerät) wird die Beleuchtung über dieses geschalten/gesteuert, auch hier kann ein Fehler vorliegen und wenn es nur ein banaler Wackler am Stecker des Kabelbaums ist. Hier kann auch ein Schaltplan weiterhelfen um zu überprüfen, ob und wie die Scheinwerfer geschalten werden, so wie ich es in Erinnerung habe, wird jeder Scheinwerfer über ein sparates Relais geschalten, könnte also sein, dass das eine Relais "hängt" bzw. die Kontakte ein Problem haben (Relaisbezeichnung K51, K52, K53...?).
Des weiteren gab es 1-2 Rückruf-bzw. Serviceaktionen beim Vivaro im Bereich "Kabelbaum", hier kam es wegen falscher Verlegung zu Durchscheuerungen und dann in der Folge zu sporadischen bzw. diffusen, also schwer einzugrenzden ("unlogischen"😉 Fehlern. Über die Opel-Fahrzeughistorie kannst du nachprüfen, ob diese maßnahmen bei deinem Vivaro schon mal gemacht wurden.
Viele Grüße,vectoura
Sollte man die Batterie abklemmen, um den Massendurchgang zu messen oder ist das egal?
Den Akku abklemmen (beide Pole), um Kurzschlußgefahr und Elektronikstörung zu vermeiden, weil du ja mit quasi mit (wenn auch niedriger Spannung als Bordnetz hat) Fremdspannung in die Kfz-Elektrik/Elektronik reinmißt. Falls das Multimeter manuelle Meßbereichswahl hat, mit niedrigsten Meßbereich (200 Ohm) den Durchgang prüfen, je nach Qualität des Multimeters (vorher prüfen, was Gerät beim Kurzschließen...also "Durchgang" der Meßleitung anzeigt...0-0,x Ohm zeigen gute Geräte an, Billiggeräte zeigen hier auch schon mal deutlich mehr an...bitte bei Beurteilung der Meßwerte beachten) alles über 2-3 Ohm ist schon zu schlecht (vorbehaltlich Kontaktfehler an Prüfstelle). Also auf guten Kontakt der Meßspitzen an den Prüfstellen achten.
Viele Grüße,vectoura
Haben die Messungen an den Masseleitungen schon was gebracht? Und wenn es möglich ist: Kannst du eine von den defekten Lampen mal fotografieren, also den Glaskolben vorne?
Zitat:
@vectoura schrieb am 11. Januar 2015 um 00:54:49 Uhr:
Hhmmm...Korrigiere mich, falls ich mich irre:Zitat:
original geschrieben von aquandur:
Für diese transienten Schwankungen gilt nur die ISO 7637 😉Die DIN 40839-1, Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) in Straßenfahrzeugen; [...]
Einwände?
Nein da liegst du richtig, mein Fehler. Ich habe nochmal nachgeschaut. Die DIN 40839 kannte ich bisher nur für die so genannten
Anlasskurveim Bordnetz.
Zitat:
@vectoura schrieb am 11. Januar 2015 um 00:54:49 Uhr:
Kennst du eine Fahrzeugbeleuchtungsanlage in Reihenschaltung? Ich nicht.😉
ich auch nicht, deswegen habe ich ja gefragt 😉
Zitat:
@vectoura schrieb am 11. Januar 2015 um 00:54:49 Uhr:
Ob die "defekte Stelle den "Effekt" der Störspannung mindert?Zitat:
original geschrieben von aquandur:
Ja richtig. Heißt aber im Umkehrschluss, dass die Spannungsspitze an der Lampe geringer ausfällt, als an der defekten Fassung (Reihenschaltung). Die defekte Stelle mindert den Effekt der Störspannung sogar.
Jop, tut sie. Stell dir die defekte Stelle doch mal als freie Stelle im Leiter vor. Also R --> unendlich. Dann fällt die gesamte Spannung über dieser freien Stelle ab, alle anderen in Reihe geschalteten Bauteile sehen davon nichts. Das gilt zumindest für alle rein resistiven Bauteile, wie z.B. Glühlampen mit Glühfaden. Kondensatoren und Spulen verhalten sich da unter Umständen anders.
Zitat:
Aber sicherlich mindert "die defekte Stelle" nicht zwingend den Effekt der Über-oder Unterspannung, [...]
Die Folge kann so aussehen:...Licht zuerst dunkel, weil Spannung zwar hoch, aber nicht voll zum Leuchtmittel kommt, dann Erwärmung...Kontaktschluß nimmt zu,Widerstand sinkt, Spannung steigt, Lampe leuchtet heller. [...]
Das ist dann ein "Wackelkontakt", der zu der schon beschriebenen thermischen Ermüdung führt. Das hat nichts mit der tatsächlichen Spannung zu tun, sondern mit den andauernden Schaltvorgängen.
Zitat:
@vectoura schrieb am 11. Januar 2015 um 00:54:49 Uhr:
Hier wird durch ein "Masseproblem" doch relativ häufig aus einer Parallelschaltung dann quasi eine Reihenschaltung, weil sich dann der Strom eine "andere Masse" zieht.
Das Problem kenne ich nur zu gut. Allerdings führ das nicht dazu, dass aus einer Reihen- eine Parallelsschaltung wird. Eher hat man das Problem, dass bestimmt Bauteile auf ein höheres Potential gezogen werden. Siehe das Problem aus einem anderen Thread, wo jemand 12V auf dem Motorblock hatte.
Zitat:
@vectoura schrieb am 11. Januar 2015 um 00:54:49 Uhr:
Ich meine auch, dass z.B. bei niedrigen Außen-bzw. Umgebungstemperaturen (im Motorraum; im Scheinwerferbereich) der Glühfaden (Kaltleiter) stärker elektrisch und in der Folge thermisch beansprucht wird und im "kalten" Zustand (Glühlampentemperatur z.B. deutlich unter Null Grad Celsius) somit auch anfälliger gegenüber Spannungsschwankungen und mechanischer Beanspruchung ist (Vibration).
Ja und nein. Zunächst mal heizt sich die Glühwendel immer auf eine bestimmte Temeperatur auf. Die ist durch die Kennlinie des Kaltleiters gegeben und von der Außentemperatur weitesgehend unabhängig. Außnahmen bilden dabei extrem tiefe Temepraturen, sodass der Faden nicht auf Temepratur kommt. Das passiert aber nur, wenn man so eine Lampe in flüssigen Stickstoff taucht. Oder aber bei extrem hohen Temperaturen im Bereich der Fadentemperatur. Aber das schafft man noch nicht mal in der Sahara.
Das Problem ist nämlich folgendes: Beim Einschalten der Lampe kommt es zu einem hohen Strom, bis der Draht auf Temperatur ist. Allerdings ist so eine Glühwendel nicht überall gleich dick. An den dünneren Stellen kommt es dadurch zu einer höheren Stromdichte (Ampere/Fläche). Diese dünne Stelle heizt sich dann stärker auf, als der Rest der Gühwendel. Sobald der Faden auf Temperatur ist, gleich sich das durch thermische Leiteffekte wieder etwas aus. Allerdings versprödet die Stelle und es dampft Material von dem Faden ab. Die dünne Stelle wird also mit jedem Einschalten dünner und spröder. Irgendwann ist sie so dünn, dass der Einschaltstrom ausreicht um die Stelle zum schmelzen, oder sogar zum sublimieren zu bringen. Dabei entsteht häufig ein Lichtbogen, weshalb durchbrennende Halogenlampen auch kurz "aufblitzen" wenn sie sterben.
Zitat:
Zumindest fällt mir keine andere Erklärung ein, warum nach meinen Erfahrungen mehr Halogenlampen beim Starten/Einschalten des Lichtes in den kalten Jahreszeiten kaputtgehen.
Ich fahre das ganze Jahr über mit Licht und mir brennen die Lampen das ganze Jahr lang durch 😉
Meiner Meinung nach ist das eher ein Effekt des Nutzungsprofils. Im Winter fährt man häufiger mit Licht (es wird ja früher dunkel etc.) Was zu mehr Schaltvorgängen und mehr Leuchtdauer führt. Das könnte eine Erklärung sein, warum bei dir die Lampen eher im Winter kaputt gehen. Aber da will ich mich nicht festlegen.
Zitat:
Wenn du es besser weißt (ich sehe ja, dass du "vom Fach" bist...), dann korrigiere meine Überlegungen.
Viele Grüße,vectoura
Wie @espace001 schon schrieb, ich kenne mich mit dem Zeug auch aus. Ich versuche dann gerne irgendwelche "Mythen" aufzuräumen und konstruktiv zu einer Lösung beizutragen. Manchmal übertreibe ich dabei wohl etwas 😉 Aber in Zeiten von Tachyonen-Atomstrom-Filtern und WLAN-Kabeln komme ich mir manchmal wie Don Quijote vor 😉
Ich fahre auch ganzjährig mit Abblendlicht, verwende immer nur original Opel-GM-H4, aber ich habe tatsächlich in 8 Jahren Vivaronutzung dann doch 7 H4-Glühlampen ersetzen müssen, alle gingen in den "kalten Jahreszeiten", also auch bei "Kälte" (unter ca. 5 °C) kaputt. Die Haltbarkeit war dabei immer unterschiedlich, obwohl meine Jahresfahrleistungen kaum abweichen. Ist "irgendwie" auffällig, kann aber auch "Zufall" sein.
Viele Grüße,vectoura