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Bedeutung von Zündspulen / Zündkabel / Zündkerzen für LPG Betrieb

Themenstarteram 14. November 2014 um 7:16

Hallo zusammen,

Ich wollte mal meine Erlebnisse der letzten Zeit mit meinem Autogas Fahrzeug schildern da ich hoffe damit die Bedeutung der Zündanlage bei Gas Betrieb hervorzuheben.

Ich fahre einen 2000er Audi A4 mit dem 2.4 Liter V6. Dieser Motor ist bereits im Benzinbetrieb für sein Ruckeln bekannt. Im A4 Forum gibt es einige Themen, auch von mir dazu. Mein Fahrzeug hatte dieses Ruckeln bereits vor der LPG Umrüstung, damals wurde es durch eine komplett Revidierung der Zündanlage behoben. Also neue Spulen, Kabel und Kerzen gleichzeitig, wobei ich selbst mit neuen 4 bzw- 2 poligen Kerzen auf Benzin ein leichtes Ruckeln hatte. Erst mit einpoligen NGK PFR7Q mit Iridium Spitze war das Problem behoben.

Somit lief der Wagen nun auch auf Gas ruckelfrei, zumindest bis vor kurzen. Erst hatte er unter last bei niedrigen Drehzahlen vereinzelt aussetzer, mit der Zeit aber immer mehr. Also das ganze Spiel von vorne, neue Zündspule von NGK, keine Besserung, neue Kerzen, wieder die PFR7Q, etwas besser aber nicht ganz weg. Und zuletzt neue Kabel, diesmal "für LPG/CNG optimierte" Kabel von Sentech (nr. 9079). Und siehe da, das ruckeln ist weg.

Ich will damit sagen das die Zündanlage bei Gas Fahrzeugen von essentieller Bedeutung ist. Während der erneuten Fehlersuche konnte ich es kaum glauben das es "schon wieder" die Zündung ist und war erstmal bei meinem Umrüster vorstellig welcher die anlage gewissenhaft durchgecheckt hat. Während der Zeit lief der Wagen auf Benzin noch völlig problemlos.

Alternativ für Sentech Kabel bin ich noch auf "Formula Power 10mm" Kabel gestossen, diese sind noch besser isoliert und sollten für Gas das non plus ultra sein. Leider kostet der Satz auch das doppelte und muss in England bestellt werden.

Gruß

Christian

Beste Antwort im Thema

Hallo,

hier werden verschiedene Themen vermischt. Dr.Eier hat soweit ich weiß einen A6 4f BDW. Dieser Motor arbeitet beim Beschleunigen mit Zwischeneinspritzungen. Diese sind zu kurz um die Injektoren anzusteuern und können zu Beschleunigungsruckeln führen. Deshalb gibt es z.B bei KME eine Funktion zum Ausblenden von Einspritzzeiten unter einem bestimmten Wert. Kompensieren kann man die Spritmenge mit der Funktion Beschleunigungsanreicherung. Funktioniert bei meinem BDW so.

Die Problematik Ruckeln unter Gas generell, kann die Ursache in der Zündanlage haben,die Gemischatmosphäre im Gasbetrieb braucht mehr Zündenergie, da Klopffester. Beim TE sind die Komponenten jedoch schon getauscht. Also eher unwahrscheinlich das es an Zündungskomponenten liegt.

Meine Meinung ist, das Probleme mit der GA viel zu oft auf Zündkerze & Co. geschoben wird. Macht halt das Leben einfacher.

Es gilt hier sicher zu stellen das die GA ordentlich eingestellt ist.

Gruß

Ciwa

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Hallo Christian, ich finde interessant was du schreibst. Ich habe auch einen Audi auf LPG. Manchmal kommt es vor, dass es beim beschleunigen aus dem Drehzahlkeller einmal "ruckt" (das ist nicht die automatische Umschaltung von Benzin auf Gas).

Ist es das, was du mit vereinzelten aussetzern meinst?

Habe auch selbigen Motor im A6 (Bj2000) und konnte bis heute noch nie ein Ruckeln im warmen Betrieb feststellen. Was ich merke ist, dass er beim Umschalten und anschließend ca. 1min etwas bockig ist, wenn man schlagartig Gas gibt bzw. kurz vom Gas geht und anschließend wieder beschleunigt (z.B. beim Gangwechsel).

Ich habe die originalen Kerzen nach Audi-Vorgabe im Motor.

Ich persönlich halte auch die besonderen LPG-Zündkabel für einen (schlechten) Marketing-Witz. Was soll bitte an einem Zündkabel für LPG optimiert sein???? Einfach vernünftiges Zündgeschirr (kein China-Schrott aber auch keine Kabel in besonderen Farben bei Vollmond geerntet) und die originalen Kerzen nach Herstellervorgabe des Fahrzeugs und regelmäßiger Wechsel.

Mit dieser Haltung habe ich bei beiden LPG-Fahrzeugen nach 150tkm noch nie Zündprobleme....

Gruß Wensi

Hallo,

hier werden verschiedene Themen vermischt. Dr.Eier hat soweit ich weiß einen A6 4f BDW. Dieser Motor arbeitet beim Beschleunigen mit Zwischeneinspritzungen. Diese sind zu kurz um die Injektoren anzusteuern und können zu Beschleunigungsruckeln führen. Deshalb gibt es z.B bei KME eine Funktion zum Ausblenden von Einspritzzeiten unter einem bestimmten Wert. Kompensieren kann man die Spritmenge mit der Funktion Beschleunigungsanreicherung. Funktioniert bei meinem BDW so.

Die Problematik Ruckeln unter Gas generell, kann die Ursache in der Zündanlage haben,die Gemischatmosphäre im Gasbetrieb braucht mehr Zündenergie, da Klopffester. Beim TE sind die Komponenten jedoch schon getauscht. Also eher unwahrscheinlich das es an Zündungskomponenten liegt.

Meine Meinung ist, das Probleme mit der GA viel zu oft auf Zündkerze & Co. geschoben wird. Macht halt das Leben einfacher.

Es gilt hier sicher zu stellen das die GA ordentlich eingestellt ist.

Gruß

Ciwa

Richtig, ich habe so wie du den BDW, im Gegensatz zum threadersteller. Weisst du, ob die BRC P&D mit diesen Zwischeneinspritzungen klarkommt?

Das wird bei BRC nicht anders sein. Aufgrund der Konstruktion der LPG-Injektoren sind diese einfach zu "träge", um die kurzen Einspritzungen "brauchbar" verwerten zu können.

Diese kleinen Zwischeneinspritzungen beim Beschleunigen hat mein Auto leider auch. Nun "erkennt" aber meine Gasanlage Einspritzzeiten < 1ms als Schubabschaltung, wodurch der Beschleunigungsvorgang unnötig verzögert wird!

Ich weiß noch nicht, wie ich das Problem angehen soll. Ich könnte den Grenzwert (1ms) auf "0,01ms" herabsetzen oder/und die Beschleunigungsanreicherung aktivieren, wenn meine Gasanlage diese Option überhaupt bietet.

Zitat:

@Dr.Eier schrieb am 14. November 2014 um 12:38:56 Uhr:

Richtig, ich habe so wie du den BDW, im Gegensatz zum threadersteller. Weisst du, ob die BRC P&D mit diesen Zwischeneinspritzungen klarkommt?

Die BRC schafft alles, jedenfalls alles und mehr akls die KME!

Bei der Installation wird man aufgefordert den Motor lastfrei laufen zu lassen, dabei wird der Mindesteinspritzwert ermittelt, unter diesem Wert wird mit der BRC nicht eingespritzt.

Ebenso kann man die Beschleunigungsanreicherung einprogrammieren!

Ein erfahrener BRC Umrüster weiß das!

Und @ Ciwa!

Die Zündanlage ist sehr häufig die Ursache, ich bin nicht nur Hobbyumrüster!

Zitat:

@Gascharly schrieb am 14. November 2014 um 13:17:04 Uhr:

 

Und @ Ciwa!

Die Zündanlage ist sehr häufig die Ursache, ich bin nicht nur Hobbyumrüster!

Das ist mir schon klar und ich zähle dich auch zu den Leuten die Wissen was sie tun. Aber leider gibt es genug Andere. Wenn die Komponenten der Zündanlage schon mal durchgetauscht wurden wie beim TE dann liegt eine fehlerhafte Einstellung der GA nahe.

Ich lese hier immer wieder ich habe dies und jenes getauscht, subjektiv ist es besser geworden, dann doch wieder nicht. Letztendlich läuft es oftmals auf dilettantische Abstimmung hinaus.

Forum A nimmt nur Bosch Zündkerzen, Forum B findet die Hundsmiserabel, NGK Zündkerzen sind die Besten. Forum C hebt Brisk LPG in den Himmel. Was ist die Wahrheit? Meiner Meinung nach, weder noch.

Wir leben leider in einer Kultur des blinden Teiletauschens. Wie schreibt Icomworker: Die Wenigsten schrauben aus Leidenschaft (oder so ähnlich)

 

Was eine BRC kann oder nicht kann ich nicht beurteilen. Ich bin ja nur Hobbyumrüster ;)

Morgen...!

Ich würde dies aber auf ein fahrzeugspezifischen Problem bzw. Modellreihe schieben.

Wenn ich dagegen meinen C180 (W202 BJ:12/93) sehe, ruckelt er nur im Drehzahlkeller, wenn es Zeit wird die Zündkerzen zu tauschen!

Mein Auto hat jetzt rund 500 tkm auf der Uhr. Es wurde 04/2006 bei 144 tkm auf Autogas umgerüstet. Die Zündspulen sind noch die Ersten. Die Kabel wurden 2010 oder 2011 gegen sehr günstige (15€ 4 Stk. ich glaube von ATP) getauscht.

Ansonsten wünsche ich Allen ein frohes weitergasen;)

MfG André

Zitat:

Wir leben leider in einer Kultur des blinden Teiletauschens. Wie schreibt Icomworker: Die Wenigsten schrauben aus Leidenschaft (oder so ähnlich)

Ja, weil alles nur ansichtssache ist!

Was würdest Du sagen, wenn ich mit dem Oszyloskope ankomme (wirst staunen, ich hab wirklich eins) messe die Ursache 100% ig raus, mit aufrüsten und messen ist mal schnell ne Stunde rum, die Stunde mit dem Oszy kostet 60,-€ zzgl. Mwst, dann sag ich Dir der Verteilerfinger für 15 € ist hin, dann zeigst Du mir warscheinlich einen Vogel und meinst, daß Du die Messerei nicht zahlst! Gut sag ich dann, dann sind wir wieder beim Teilewechseln! Jede Sache hat 2 Seiten. ich will hier keinen in Schutz nehmen, aber es ist meisstens so, daß man für die Fehlersuche mehr investieren muss als für die eigentliche Instandsetzung! Wer aber eine absolut wasserdichte Analyse möchte, der muß die eben zahlen, denn die dafür benötigten Geräte kosten halt auch ein Vermögen!

Kann jemand die Beschleunigungsanreicherung erläutern?

Wird da nur das Gemisch zusätzlich angefettet oder werden die kleinen Einspritzungen so verlängert, dass die Gasanlage sie verarbeiten kann?

Zitat:

@redstar18 schrieb am 14. November 2014 um 16:56:59 Uhr:

Kann jemand die Beschleunigungsanreicherung erläutern?

Wird da nur das Gemisch zusätzlich angefettet oder werden die kleinen Einspritzungen so verlängert, dass die Gasanlage sie verarbeiten kann?

Hi,

es werden die normalen Einspritzzeiten prozentual verlängert. Ebenso ist die Aggresivität einstellbar.

Anbei ein Screenshot der Nevo Software.

Zitat:

Was würdest Du sagen, wenn ich mit dem Osziloskop ankomme

Ich würde dir meine Hochachtung aussprechen. Die wenigsten Mechaniker können damit umgehen. Ich wäre bereit 120€ für eine wasserdichte Fehlerdiagnose zu zahlen. Ist aber nicht nötig ich hab selbst so ein Ding :)

Gruß

ciwa

Bild-1

Mehrfacheinspritzungen, kommt häufiger bei Automatikgetriebemotoren vor, die dann beim Schaltvorgang mehrere kleine Einspritzvorgänge durchführen um den Schaltruck zu minimieren und ein sanftes Wiedereinsetzen des Vortirebes zu realisieren, im Benzinbetrieb sind Mehrfacheinspritzungen kein Problem, aber im Gasbetrieb schon, auch das Gas SG kann Mehrfacheinspritzungen verarbeiten und umsetzen, aber das Problem ist die Trägheit des gasförmigen Gases, das an dem Injektor anliegt, der Gasinjektor geht zwar kurz auf und wieder zu, aber das Gas ist dann zu träge, bis es sich in bewegung gesetzt hat, ist der Injektor wieder zu, dafür wird im Gasbetrieb keine Einspritzung durchgeführt, das Gas SG ignoriert einfach alle Werte unter Minimalwert, dadurch kann es zu härteren Schaltvorgängen kommen, die aber nur sehr feinfühligen Fahrern auffällt.

Nicht die Mehrfacheinspritzung ist das Problem, sondern die Physik. Der Gasdruck kann auch nur gering angehoben werden, hebt man den zu weit an, fällt man schnell wieder in die Flüssigphase!

Ich weiß Wolfgang flüssig eingespr.......! Ist aber auch nicht so das Wunderding! ;-)

Danke für die Erklärungen, Roland und Norbert.

Die KME-Methode gefällt mir, weil es wohl doch besser ist, die Zeiten zu verlängern und nicht stumpf abzuschalten bzw. zu ignorieren.

Musste aber leider feststellen, dass es diese Option bei meiner Gasanlage (Prins) so nicht gibt. Der AFCO-Parameter macht da einfach keinen Sinn.

Bei der Prins kannst du aber problemlos den Verdampferdruck auf 2-2,2 bar erhöhen und somit die Einblaszeiten verkürzen, wenn es Motor und Injektoren zulassen (Leerlauf kann dann deutlich zu fett laufen, da die Injektoren nicht schnell genug sind)

Die KME Software ist so ziemlich das Beste was man bekommen kann. Viele Umrüster sind allerdings bei weitem nicht so gut geschult wie man das gerne hätte.

Die Komponenten der Anlage sind auch deutlich besser als früher, vor allem die Hanas.

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