Automatikgetriebe E320 (vor Mopf)
Hallo,
bin etwas in Sorge. Der Grund:
Bei meinem erst kürzlich erworbenen E320 (benziner) '99, 90tKm, mit 5-Stufen-Automatik fiel mir bereits bei der Probefahrt auf, dass der Wagen nach der Verzögerung in Kurven etwa nicht gleich runterschaltet und versucht bei 1000 u/min zu beschleunigen. Dann brummt es heftig im Fz.-heck. Das Brummen geht erst weg wenn man das Gas wegnimmt oder durch die Pedalstellung/ Wählhebelstellung einen anderen Fahrbereich wählt und sich das dadurch Dz.-Niveau erhöht.
Was kann das sein? Ist da evtl. der Schaltautomat verstellt? Sonst bin ich eigentlich sehr zufrieden.
65 Antworten
das schaltverhalten einer "normalen" wük ist abhängig von:
- gaspedalstellung, drosselklappenstellung, motordrehzahl
- getriebeöltemperatur, motoröltemperatur
- drehzahl der abtriebswelle des getriebes
- motormomentverlauf
- fahrzeugbeschleunigung
- gangwechsel, kick-down
und ist bestimmt nicht vollständig aufgezählt
was du beschreibst, kann hinkommen, dass bei geringem gas und geringer motordrehzahl die wük nicht schliesst,
wük stufenlos/oder konstanter druck:
die wük ist eine kupplung innerhalb des wandlers,
zum schliessen wird sie von innen mit öldruck versehen und an die wandlerinnenseite gedrückt,
zum lösen wird öl zwischen die kupplung und das wandlergehäuse gedrückt,
das prinzip ist völlig einfach, ähnlich wie bei einem doppeltwirkendem zylinder,
bei den wüks unterscheidet man zwei gängige sorten:
die wük, die nur ein bzw ausgeschalten werden kann, keine spielereien weiter
und
die geregelte wük, die hat einen offenen, einen geregelten und einen geschlossenen bereich,
offen und geschlossen ist dabei eindeutig,
der geregelte bereich funktioniert so, dass immer soviel druck auf die wük erzeugt wird, wie das drehmoment des motors schafft und dabei eine geringe differenzdrehzahl zwischen ein- u. ausgangswelle von 20 bis 60 u/min gehalten wird
- jetzt kommt noch mal thema wük selbst, weil ich was im getriebebuch nachgelesen habe,
und das meine ich in dem zusammenhang mit deinen 1600 u/min und dann aufwärts, dieser wük-anfall bei weiterer drehzahl:
den ab der drehzahl setzt eigentlich der geregelte bereich ein und der soll ja drehmomentabgestimmt und die antriebsschwingungen fernhalten sein,
was man wissen muss, ist, dass die lamellen der kupplungen mit einer sogenannten papierschicht belegt sind, um die richtigen reibwerte zur richtigen drehzahlsituation zu haben, d.h. nur wenn die reibbeiwertcharakteristik gegeben ist, funktioniert die wük im geregelten bereich
wenn also die papiere weg sind, und stahl auf stahl auf einander reiben und sich wegen der geringen differenzdrehzahl gleich verhaken, dann gibt es keinen geregelten bereich, dieses leichte schlittern wird direkt abgewürgt,
das spätere öffnen zum schliessen ist vom ablauf o.k., weil da eine hysterese existiert,
die frage geht jetzt dahin, frag mal die mb leute, ob es einen test gibt, der auskunft über die belagsituation der wük gibt, kann man da was testen oder auf welche art auch immer was erfahren, welchen zustand die reibcharakteristik der wük hat,
bevor da wieder einer was verdient, sollte er in der lage sein, eine verbindliche aussage zu treffen
Hallo,
das würde ja sogar Sinn machen.
Am Telefon hatte ich mal einen Meister von MB in Aachen, der erzählte mir auch gleich was von veränderten Reibwerrten und so.
Am Dienstag kann man mir bei den Leuten, wo ich vorher war (ebenf. MB-Leute) hoffentlich mehr sagen.
Dann wär das allerdings doch ein allmälicher Verschleiss und kein schlagartiger Defekt, richtig?
Andererseits schreibst Du, zum Lösen der WÜK würde ein Gegendruck aufgebracht bzw. Öl zwischen Reibbelag und Wandlergehäuse gespritzt.
Wann wird dieser Gegendruck von wem erzeugt?- lässt sich das durch die MB-Diagnosepraktiken ebenfalls kontrollieren?
Der Techniker bei MB sagte nämlich, die Steuerung würde schon bei sinkender Drehzahl das "öffnen" der WÜK vorsehen, von dewr Seite sei also alles ok.
zum verschleiss ist zu sagen, dass die papier-beläge eigentlich in dem reib-paarungssystem die verschleissfreien sind, die gegenüberliegenden metall-lamellen verschleissen beim kuppeln,
das papier hat den nachteil, wenn die kleinste stelle bricht, dann ist in kürzester zeit die ganze lamelle ohne belag und das zeug wird im getriebe zermahlen
die wük kann man sich im wandler als zusätzliche membran vorstellen,
wird von der einen seite öldruck aufgebaut, dann drückt die wük/membran an das wandlergehäuse und schliesst den kraftfluss,
wird die wük geöffnet, dann wird öl auf die andere seite der membran gedrückt und zurückgedrängt,
für die steuerung sind ventile zuständig, die wie oben beschrieben von einer vielzahl von einflüssen gesteuert werden
das öffnen und schliessen der kupplung ist o.k.,
der geregelte bereich ist das problem, weil er sich nicht zu erkennen gibt
... versteh ich nicht.
wenn doch die Drehzahl erst garned vorhanden ist, wieso wird/ bleibt sie dann erst betätigt? Es ist schliesslich eine der vielen Bedingungen, die erst erfüllt sein müssen, damit die WÜK überhaupt schliesst.
Fehlt denn nicht der Gegendruck welcher die WÜK zwingendermassen öffnet?- ist es nicht viel zu einfach (wie von einem Getr.-spezialisten in Aachen behauptet), den Reibwert der Komponenten für die Tatsache verantwortlich zu machen, dass sie bei sinkender Drehzahl nicht wieder aufmacht bzw. die Reibung nicht überwunden werden kann?
Er behauptete sogar, dass es schon dazu kommen könnte, wenn man nicht das richtige Öl benutzen würde.
So einfach ist das. Neues Öl rein und Ruhe ist!
*Verzweiflungsmodus an
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es kann schon sein, dass die wük z.b. bei 1600 u/min in den geregelten bereich geht, wenn dann die reibpaarung nicht stimmt , dann kann sie durchrutschen, was zu einer fehlermeldung führen wird oder sie geht richtig fest zu , wie bei deinem mb, was auch zur fehlermeldung führt
mit dem geregeltem druck stelle ich mir das so vor:
ein ventil öffnet den ölstrom zum schliessen der wük, aber nur so viel, dass die differenzdrehzahl gehalten werden kann, mehr nicht,
dabei wird der geregelte druck per kennfeld auf die kupplung wirken,
wenn die reibpaarung nicht stimmt, dann kann auf grund der geringen differenzdrehzahl zwischen an- u. abtreib kein schlupf gehalten werden, die kupplung geht in den haftreibungsbereich und ist zu,
von dem bildlichen auf und zu machen der kupplung muss man sich wegdenken, es geht um dieses schleifen der kupplung
es stimmt, dass für die automatikgetriebe nur das dafür ausgelegte öl verwendet werden darf, die funktion der kupplungen ist so spezialisiert, dass öl, stahllamellen und die beschichteten papierdinger ein system bilden, wenn das durch eine komponente gestört wird, dann geht es schon bergab mit dem gesamtsystem
die ölsorte muss stimmen, wie die monteure dir erzählt haben, zuerst will man das nicht wirklich glauben, aber je länger man sich damit befasst, um so klarer wird einem das
bei deinem mb denke ich, wird das richtige drin sein
... tröstet mich nicht wirklich.
Ich denke es fehlt an Spielraum. Die WÜK löst sich nicht (nur, wenn die Drehzahl steigt). Das müssen die doch zu deuten wissen!
Na, jedenfalls werde ich mit dem Betriebsleiter persönlich reden, wenn er am Dienstag wieder aus dem Urlaub kommt. Der Service-Berater wollte sich da nicht festlegen.
Kann der mir keinen "verbindlichen" KV machen, beschwer ich mich bei MB, soviel steht fest!