Aufbau moderne Wandlerautomatik
Hallo,
ich habe mich durch das Internet gelesen, aber nicht wirklich die Antwort gefunden die ich will.
Wie sind heutige Automatikgetriebe aufgebaut?
Mein Astra K hat einen Wandler. Was steckt aber in Diesem?
Es gibt Wandler die durch das Öl angetrieben werden, indem das Öl vom Pumpenrad auf das Turbinenrad "geschleudert" wird. Dann gibt es die Lamellenkupplung und auch das Planetengetriebe. Aber welches steckt denn nun in heutigen Automatikgetrieben?
Mein K ist Baujahr 2016 und würde eben gerne wissen was sich in diesem Getriebe befindet und wie es aufgebaut ist.
Habe auch schon meinen Foh gefragt und der Meister meinte es handle sich um einen Drehmomentwandler... Hätte ich jetzt nicht gedacht...
Ich bin kein Fachmann, aber interessiere mich für das ganze technische Zeug 🙂
Danke für hilfreiche Antworten
Beste Antwort im Thema
Im Wesentlichen ist es Haarspalterei, aber eine "echte" Automatik gibt es nicht. Sobald das Getriebe ohne Zutun des Fahrers schaltet liegt im technischen Sinne eine Automatik vor. Das Wort "Automatik" leitet sich vom lateinischen "automatus", gleichbedeutend mit "selbstgeschehend, aus eigenem Antrieb handelnd", ab. Wie dies nun technisch realisiert wird, ob als Wandler, DSG, CVT, ASG oder hydraulisch (bei Traktoren) hat nix mit dem Begriff "Automatik" zu tun.
Sicher ist die Wandlerautomatik die "klassische" Ausführung eines Automatikgetriebes und ohne Zweifel auch die eleganteste. Das ändert aber nichts an der Tatsache, das auch andere Getriebe zu automatischem Schalten fähig sind. Letztendlich thront egal ob Wandler, DSG, CVT oder ASG in der Mitte ein Wählhebel mit den klassischen Buchstaben PRND und das Kupplungspedal fehlt.
Für den Kunden ist die technische Realisierung der Automatikfunktion weniger interessant, wenn seine Anforderungen an Komfort, Verbrauch und Schaltverhalten erfüllt werden. Fortgeschrittene, bzw. technisch versierte Personen werden sich allerdings auch um das "Wie" kümmern. Denn jede Ausführung hat ihre ganz speziellen Stärken und Schwächen. So sollte man beim DSG wissen, das das Anfahren nicht verschleissfrei ist und nicht unbedingt zum Rangieren von Pferdeanhängern gedacht ist. Das CVT hat, wenn keine Gangstufen programmiert sind einen deutlichen Gummibandeffekt, der viele stören wird. Ein ASG hingegen ist billig, bietet aber kaum Komfort und kann kaum was besser als der Handschalter.
Die problemloseste Variante für viele wird nach wie vor die Wandlerautomatik sein, obwohl sie nicht mehr viel mit den ursprünglichen 3-Gang-Varianten mit Simpson-Satz oder 4-Gang-Varianten mit Ravigneaux-Satz zu tun. Man sollte sich nicht der Illusion hingeben, das eine Wandlerautomatik einfacher aufgebaut ist als ein DSG. Auch hier gibt es eine Armada an Lamellenkupplungen und Aktoren.
Richtig ist, das außer einem Planetensatz kein Getriebe unter Last schalten kann. Beim DSG ist das allerdings nicht ganz so einfach, besteht es doch aus zwei Getriebezweigen. Während ein Zweig die Last trägt, kann der andere geschaltet werden. Ein Kraftfluß vom Motor zu den Rädern besteht dennoch. Beim Gangwechsel (das Schalten ist zu diesem Zeitpunkt schon erledigt) wird lediglich durch Schließen der einen Kupplung und Öffnen der anderen auf den anderen Getriebezweig geschaltet. Nun ist wieder ein Zweig frei, der geschaltet werden kann.
Es ist richtig, das seitens des Motors das Drehmoment reduziert wird, im Extremfall wie geschrieben mit Zündunterbrechung. Allerdings hat das nichts mit dem Getriebe zu tun, sondern ist eine Komfort bzw. sogar Stabilitätsfrage. Knallt man in 100ms (dazu ist das DSG fähig) den nächst höheren Gang rein, muß die rotierende Masse des Motors abgebremst werden. Im einfachsten Fall führt das zu einem unangenehmen Rucken, im schlimmeren Fall zum kurzzeitigen Durchdrehen (bzw. beim Runterschalten) zum Blockieren der Räder. Beides in der Kurve, vorallem mit Hinterradantrieb, nicht besonders lecker.
Nachteil beim DSG: Das unterbrechungfreie Schalten funktioniert nur, wenn im lastfreien Zweig der richtige Gang vorgewählt ist. Ändert der Fahrer aufeinmal seinen Wunsch, kann das schon zur Verwirrung führen. Klassisch der unerwartete Kickdown während einer moderaten Beschleunigung. Man ist im 3. Gang, das Getriebe erwartet in Kürze den 4. und hat diesen vorgewählt. Nun tritt man rein und will den 2. Gang haben. Nun ist das DSG gezwungen zuvor den 4. Gang rauszunehmen, schnell den 2. reinzutun und erst dann kann es mit den Kupplungen umschalten. Das merkt man schon. Allerdings in meinem Fall geht auch das dermaßen zügig, das es quasi keinen Unterschied zu meinen alten 4-Gang-Automaten gibt.
Grüße,
Zeph
69 Antworten
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 17. März 2019 um 02:48:24 Uhr:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. März 2019 um 19:45:31 Uhr:
Das eine nasse Kupplung nicht im Öl badet sollte eigentlich einleuchten, genauso das die Planetensätze ebensowenig im Öl schwimmen.Davon kann man hier aber leider nicht ausgehen- es wird einem oft genug das Wort im Munde umgedreht, jede Erbse gespalten und das Haar gewogen.
Also sollte man sich fachlich genau ausdrücken- nicht "Irgendwie so - kann man sich doch denken..."
Dann denken 10 Leute nämlich 8x unterschiedlich.
Einige werden die Vorstellung haben, das die Geschichte im Öl schwimmt, und dem ist eben nicht so.
Eben so wenig wie die pauschale Aussage zu den Bremsbändern, der Kraftreduzierung während der Schaltvorgänge. Das trifft in bestimmten Fällen zu, aber eben nicht immer- nur wenn man da auch noch anfangen würde, kennt sich irgendwann kein interessierter Laie mehr aus.
Der Vergleich Schaltvorgang Doppelkupplung/Automatik.....ist dermaßen Quatsch- alleine schon weil bei dem Schaltgetriebe zwischendurch Gänge durch verschieben von Schaltmuffen gewechselt werden müssen, (dazu ist eine 100% Kraftflusstrennung nötig) während bei dem Automaten nur Teile der Planetensätze im laufenden Betrieb gebremst werden - wenn nötig unter Vollast ohne Zugkraftunterbrechung.
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 17. März 2019 um 02:48:24 Uhr:
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. März 2019 um 10:31:59 Uhr:
. Bei einem DSG öffnet die eine Kupplung und gleichzeitig wird die andere geschlossen. Je eine Kupplung verbindet eine der beiden außen liegenden Wellen mit der mittleren, die zum Differenzial führt.
Hier hat er zB das Getriebe ansich komplett vergessen.....von der Kupplung gleich zum Differential.
Das nenn ich mal ein dickes i Tüpfelchen.Sollte einleuchten und jeder kann sich denken was gemeint ist- wenn nicht liegts an ihm selber :-)
Denn fürs falsch verstehen kann der Erklärer nix.....sollte einleuchten, oder?
Ich habe überhaupt nichts vergessen. Ich will Dich nicht immer belehren aber ein Doppelkupplungsgetriebe hat nur in seinem mechanischen Aufbau mehr Ähnlichkeiten zu einem herkömmlichen Schaltgetriebe. In seiner Funktionsweise ähnelt es dagegen eher einem Automatikgetriebe, ganz anders, als z.B. automatisierte Schaltgetriebe, die tatsächlich nur den linken Fuß des Fahrers durch eine Aktuatorik ersetzen. DKGs brauchen nämlich KEINE Trennung des Kraftflusses für den Schaltvorgang. Der Schaltvorgang ist nämlich zweigeteilt. Das Einlegen des Gangs durch das Verschieben der Zahnräder findet gar nicht in dem Moment statt, wo der Fahrer das Signal gibt und die Kupplungen öffnen oder schließen, sondern schon davor, während der vorhergehende Gang noch voll im Einsatz ist und dessen Kupplung den Kraftfluss zu 100% durchleitet. Da wird parallel die nächste Zahnradpaarung schon vorgewählt, ohne jede Last, ohne Verbindung zur Kurbelwelle. Der vom Fahrer oder von der Getriebesteuerung initiierte Gangwechsel ist nichts weiter, als ein Übergeben des Staffelstabes. Eine Kupplung öffnet, die andere schließt. Dazu wird der Kraftfluss nicht komplett unterbrochen, sondern von der einen auf die andere Kupplung überführt. Ganz ähnlich in einem Automatikgetriebe. Eine oder zwei Kupplungen öffnen oder schließen und die Zahnräder sind alle im Eingriff. Das ist beim DKG die gleiche Methodik.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 17. März 2019 um 16:59:18 Uhr:
Das Einlegen des Gangs durch das Verschieben der Zahnräder
Sorry, ich brauch gar keine i Tüpfelchen reiten und wir brauchen nicht weiter zu diskutieren wenns am technischen Grundwissen so hapert......
Verschoben wird kein Zahnrad, und der Rest ist ebenso.....vergiss es einfach :-)
Du brauchst nicht versuchen, mir (unnötigerweise) die Funktion einer DK zu erläutern (und selber nicht ganz zu verstehen) , nur erkennst du den gravierenden Unterschied zum Automaten nicht ansatzweise.
(Nebenbei- nur wg zwei aktueller ZF Automaten für Hecktriebler/Allrad pauschal auf alle anderen Automatikgetriebe zu schließen die zZ auf dem Markt sind....etwas einfältig :-) Die Deutschen sind bei weiten nicht die Einzigen, die Autos/Getriebe bauen, es gibt weltweit Hersteller, größer als alles was wir hier haben, die kennst du nicht mal)
Bei einer DK hast du zwangsweise einen kurzen Moment ohne Kraftschluss, der durch dieses zZ so moderne, künstlich programmierte Auspuffpatschen signalisiert wird. Der Wechsel von einer Kupplung auf die Andere bringt eine kurze Unterbrechung mit sich- zwangsläufig, was mittels Einspritzunterbrechung (vereinfacht gesagt) überbrückt wird.
Der Automat kann unter voller Last geschaltet werden- iV mit dem Wandler ein riesen Vorteil.
Aber lass stecken- es fehlt am Elementaren..Zahnräder verschieben....das war zu Ford Model T Zeiten noch in, danach bestenfalls bei Rückwärtsgängen, und selbst da selten.
Das Auspuffpatschen gibt es bei Fahrzeugen mit Automatk genau so (wo es Deiner Ansicht nach ja gar nicht nötig wäre) und es handelt sich dabei auch nicht um eine Unterbrechung der Einspritzung, sondern das ist das Flattern des Wastegateventils bzw. der überschüssige Druck, der zur Leistungsreduktion während des Schaltvorgangs abgelassen wird.
Aber ganz ehrlich, mir ist es vollkommen schnuppe, ob Du das verstehst oder nicht.
@ MrFleetwood:
Zur Zeit fahre ich zwar die berühmte ZF 8-Gang-Automatik, hatte aber auch mal einen VW Sharan mit DSG. Die Schaltvorgänge bei diesem waren nicht schlechter als beim ZF. Insbesondere gab es keine Zugkraftunterbrechung.
Gäbe es eine, so würde ich es merken.
Weshalb?
Weil mein Job die Applikation und Bewertung der Fahrbarkeit von PKWs ist. Glaube mir, mein Popometer arbeitet im warsten Sinne des Wortes professionell und ist entsprechend geschult und sensibel.
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Zitat:
@DrHephaistos schrieb am 17. März 2019 um 12:37:40 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. März 2019 um 19:48:18 Uhr:
...
Was willst Du damit sagen?? Willst Du meine Aussage anzweifeln?
Das wäre nur möglich, wenn Deine Bemerkung irgend einen Sinn ergäbe. Falls Du Wert auf eine ernsthafte Diskussion legst, solltest Du darauf verzichten, lediglich banale Minimalverlautbarungen abzusondern. Stattdessen einfach erklären, wo und zu welchem Zweck Du im Umfeld der 9G-Tronic eine 'integrierte 90 kW E-Maschine' zu sehen glaubst.Cheers,
DrHephaistos
Bist Du immer so arrogant und herablassend, wenn Du Dich nicht auskennst?
Wozu man eine 90 kW-E-Maschine braucht? Für die Frage bekommst Du noch eine Minimalverlautbarung:
HYBRID!
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 17. März 2019 um 17:34:02 Uhr:
Bei einer DK hast du zwangsweise einen kurzen Moment ohne Kraftschluss, der durch dieses zZ so moderne, künstlich programmierte Auspuffpatschen signalisiert wird. Der Wechsel von einer Kupplung auf die Andere bringt eine kurze Unterbrechung mit sich- zwangsläufig, was mittels Einspritzunterbrechung (vereinfacht gesagt) überbrückt wird.
Der Automat kann unter voller Last geschaltet werden- iV mit dem Wandler ein riesen Vorteil.
Aber lass stecken- es fehlt am Elementaren..Zahnräder verschieben....das war zu Ford Model T Zeiten noch in, danach bestenfalls bei Rückwärtsgängen, und selbst da selten.
Ist nur komisch, dass ich bei meinem Fahrzeug mit DKG die Schaltvorgänge überhaupt nicht spüre, sondern nur am Motorgeräusch höre und im Drehzahlmesser sehe.
Bei meinem anderen Fahrzeug, ganz neues Modell mit neuem 8-Gang Automat, ist jeder, wirklich jeder Gangwechsel zu spüren.
Ist ja auch nicht richtig was Fleetwood schreibt.
Es gibt beim DKG keine zwangsweise Zugkraftunterbrechung, schon gleich nicht hat sein "Auspuffpatschen" irgendetwas damit zu tun.
Gibt's auch nicht, wenn die Kupplungen ordentlich arbeiten.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 18. März 2019 um 10:55:28 Uhr:
Gibt's auch nicht, wenn die Kupplungen ordentlich arbeiten.Grüße,
Zeph
Aber er war sich doch so sicher.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 17. März 2019 um 20:21:13 Uhr:
...
Wozu man eine 90 kW-E-Maschine braucht? Für die Frage bekommst Du noch eine Minimalverlautbarung:
HYBRID!
Aha. Urplötzlich also doch ein Hybrid. Was es aktuell zum Thema Mild-Hybrid mit 9G-Tronic zu sagen gibt, bot ich Dir ja bereits
in meinem Beitrag vom 14.03. an.
Cheers,
DrHephaistos
Wieso „urplötzlich“ Hybrid? Ich habe nie etwas anderes behauptet.
Ich schreibe „integrierte 90 kW Maschine“, Du bezweifelst das und faselst von einem ISG mit schlappen 16 kW und Mild-Hybrid.
Für Dich nochmal zum Mitschreiben: Wenn ich 90 kW E-Maschine schreibe, dann meine ich 90 kW E-Maschine und nicht irgendwelchen Mild-Hybrid-Kram. Und behaupte jetzt bitte nicht im Nachgang, dass Du ja genau das gemeint hättest. Ich (und jeder andere hier) kann lesen, was geschrieben war.
Zitat:
@DrHephaistos schrieb am 13. März 2019 um 11:32:15 Uhr:
Weil auch DKGs angesprochen wurden: DKGs sind im Gegensatz zu Wandlerautomaten prinzipiell nicht in der Lage, Gänge einfach zu überspringen.
Auch das ist selbstverständlich völliger Mumpitz, aber das nur am Rande.
Warum schreiben Leute eigentlich so ein Zeug, wenn sie doch augenscheinlich nicht den blassesten Schimmer davon haben?
Ich weiß nicht ob es Sinn macht zu erklären wie ein DKG das macht.
Auf Wunsch von mir aus.
Natürlich kann ein DKG Gänge rein technisch überspringen (ist ja nicht mehr als automatisierte Handschaltgetriebe miteinander über zwei Kupplungen verbunden. Was ein Handschalter kann, kann auch ein DKG). Es hängt im Großen und Ganzen aber davon ab, ob die Getriebesoftware dies überhaupt zulässt und wieviele Gänge das DKG hat. Bei meinem 6-Gang-DKG werden keine Gänge übersprungen. Liegt aber daran, das mit Kickdown maximal 2 Gangstufen geschaltet werden müssen. Das erledigt die Software aber trotzdem mit einem kurzen Zwischenweg über den nächst tieferen Gang. Bei 7/8-Gang-DSG's kann ich mir schon vorstellen das direktes Überspringen was bringt. Der einzige Unterschied zum Wandler: Es dauert in diesem Fall länger, als wenn direkt zwei hintereinanderliegende Gänge geschaltet werden. Ein DKG ist kein sequentielles Getriebe.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 25. März 2019 um 08:15:04 Uhr:
Natürlich kann ein DKG Gänge rein technisch überspringen (ist ja nicht mehr als automatisierte Handschaltgetriebe miteinander über zwei Kupplungen verbunden. Was ein Handschalter kann, kann auch ein DKG). Es hängt im Großen und Ganzen aber davon ab, ob die Getriebesoftware dies überhaupt zulässt und wieviele Gänge das DKG hat. Bei meinem 6-Gang-DKG werden keine Gänge übersprungen. Liegt aber daran, das mit Kickdown maximal 2 Gangstufen geschaltet werden müssen. Das erledigt die Software aber trotzdem mit einem kurzen Zwischenweg über den nächst tieferen Gang. Bei 7/8-Gang-DSG's kann ich mir schon vorstellen das direktes Überspringen was bringt. Der einzige Unterschied zum Wandler: Es dauert in diesem Fall länger, als wenn direkt zwei hintereinanderliegende Gänge geschaltet werden. Ein DKG ist kein sequentielles Getriebe.Grüße,
Zeph
Gänge zu überspringen macht Sinn. Sehr viel sogar. Auf Grund der extremen Verbrauchsreduzierungen wegend der Flottenvorschriften schalten moderne Getriebe sehr früh in die hohen Gänge. Wenn man dann kräftig beschleunigen möchte, muss man schon mal zwei Gänge runterschalten. Nur ausgerechnet das können DKGs nicht, weil alle Gänge, die geradzahlig vom aktuellen Gang nach unten oder oben entfernt sind, auf der gleichen Getriebewelle sitzen und mit der gleichen Kupplung fest verbunden sind, wie der aktuell gerade im Einsatz befindliche Gang. Ein DKG kann nicht direkt vom 7. in den 5. oder vom 6. in den 4. Gang schalten. Das können nur Automatikgetriebe mit Planetenradsätzen. Und das ist aktuell ihr großer Vorteil. Ein DKG könnte nur drei Gänge runterschalten oder eben einen. Und das macht es weniger flexibel. Zumal die Gangsprünge größer sind, weil DKGs meist weniger Gänge haben. Dass DKGs sequenziell herunterschalten, hat genau damit zu tun. Denn drei Gänge auf einmal runterschalten braucht man eher selten und noch seltener, wenn das Getriebe ohnehin nur 6 oder 7 Gänge hat und der Motor keinen so großen Drehzahlbereich (Diesel oder normale Benziner mit max 6.200U/min).
Na rein technisch müsste es ja schon möglich sein, 2 Gänge runter zu schalten, nur eben dann mit einer Zugkraftunterbrechung. Bsp 5. Gang auskuppeln, 3. einlegen und wieder einkuppeln. Ob das die DKGs machen kann ich nicht sagen.
Gruß
Christian