Aufbau moderne Wandlerautomatik
Hallo,
ich habe mich durch das Internet gelesen, aber nicht wirklich die Antwort gefunden die ich will.
Wie sind heutige Automatikgetriebe aufgebaut?
Mein Astra K hat einen Wandler. Was steckt aber in Diesem?
Es gibt Wandler die durch das Öl angetrieben werden, indem das Öl vom Pumpenrad auf das Turbinenrad "geschleudert" wird. Dann gibt es die Lamellenkupplung und auch das Planetengetriebe. Aber welches steckt denn nun in heutigen Automatikgetrieben?
Mein K ist Baujahr 2016 und würde eben gerne wissen was sich in diesem Getriebe befindet und wie es aufgebaut ist.
Habe auch schon meinen Foh gefragt und der Meister meinte es handle sich um einen Drehmomentwandler... Hätte ich jetzt nicht gedacht...
Ich bin kein Fachmann, aber interessiere mich für das ganze technische Zeug 🙂
Danke für hilfreiche Antworten
Beste Antwort im Thema
Im Wesentlichen ist es Haarspalterei, aber eine "echte" Automatik gibt es nicht. Sobald das Getriebe ohne Zutun des Fahrers schaltet liegt im technischen Sinne eine Automatik vor. Das Wort "Automatik" leitet sich vom lateinischen "automatus", gleichbedeutend mit "selbstgeschehend, aus eigenem Antrieb handelnd", ab. Wie dies nun technisch realisiert wird, ob als Wandler, DSG, CVT, ASG oder hydraulisch (bei Traktoren) hat nix mit dem Begriff "Automatik" zu tun.
Sicher ist die Wandlerautomatik die "klassische" Ausführung eines Automatikgetriebes und ohne Zweifel auch die eleganteste. Das ändert aber nichts an der Tatsache, das auch andere Getriebe zu automatischem Schalten fähig sind. Letztendlich thront egal ob Wandler, DSG, CVT oder ASG in der Mitte ein Wählhebel mit den klassischen Buchstaben PRND und das Kupplungspedal fehlt.
Für den Kunden ist die technische Realisierung der Automatikfunktion weniger interessant, wenn seine Anforderungen an Komfort, Verbrauch und Schaltverhalten erfüllt werden. Fortgeschrittene, bzw. technisch versierte Personen werden sich allerdings auch um das "Wie" kümmern. Denn jede Ausführung hat ihre ganz speziellen Stärken und Schwächen. So sollte man beim DSG wissen, das das Anfahren nicht verschleissfrei ist und nicht unbedingt zum Rangieren von Pferdeanhängern gedacht ist. Das CVT hat, wenn keine Gangstufen programmiert sind einen deutlichen Gummibandeffekt, der viele stören wird. Ein ASG hingegen ist billig, bietet aber kaum Komfort und kann kaum was besser als der Handschalter.
Die problemloseste Variante für viele wird nach wie vor die Wandlerautomatik sein, obwohl sie nicht mehr viel mit den ursprünglichen 3-Gang-Varianten mit Simpson-Satz oder 4-Gang-Varianten mit Ravigneaux-Satz zu tun. Man sollte sich nicht der Illusion hingeben, das eine Wandlerautomatik einfacher aufgebaut ist als ein DSG. Auch hier gibt es eine Armada an Lamellenkupplungen und Aktoren.
Richtig ist, das außer einem Planetensatz kein Getriebe unter Last schalten kann. Beim DSG ist das allerdings nicht ganz so einfach, besteht es doch aus zwei Getriebezweigen. Während ein Zweig die Last trägt, kann der andere geschaltet werden. Ein Kraftfluß vom Motor zu den Rädern besteht dennoch. Beim Gangwechsel (das Schalten ist zu diesem Zeitpunkt schon erledigt) wird lediglich durch Schließen der einen Kupplung und Öffnen der anderen auf den anderen Getriebezweig geschaltet. Nun ist wieder ein Zweig frei, der geschaltet werden kann.
Es ist richtig, das seitens des Motors das Drehmoment reduziert wird, im Extremfall wie geschrieben mit Zündunterbrechung. Allerdings hat das nichts mit dem Getriebe zu tun, sondern ist eine Komfort bzw. sogar Stabilitätsfrage. Knallt man in 100ms (dazu ist das DSG fähig) den nächst höheren Gang rein, muß die rotierende Masse des Motors abgebremst werden. Im einfachsten Fall führt das zu einem unangenehmen Rucken, im schlimmeren Fall zum kurzzeitigen Durchdrehen (bzw. beim Runterschalten) zum Blockieren der Räder. Beides in der Kurve, vorallem mit Hinterradantrieb, nicht besonders lecker.
Nachteil beim DSG: Das unterbrechungfreie Schalten funktioniert nur, wenn im lastfreien Zweig der richtige Gang vorgewählt ist. Ändert der Fahrer aufeinmal seinen Wunsch, kann das schon zur Verwirrung führen. Klassisch der unerwartete Kickdown während einer moderaten Beschleunigung. Man ist im 3. Gang, das Getriebe erwartet in Kürze den 4. und hat diesen vorgewählt. Nun tritt man rein und will den 2. Gang haben. Nun ist das DSG gezwungen zuvor den 4. Gang rauszunehmen, schnell den 2. reinzutun und erst dann kann es mit den Kupplungen umschalten. Das merkt man schon. Allerdings in meinem Fall geht auch das dermaßen zügig, das es quasi keinen Unterschied zu meinen alten 4-Gang-Automaten gibt.
Grüße,
Zeph
69 Antworten
Zitat:
@chris.mrpc schrieb am 25. März 2019 um 15:30:11 Uhr:
Na rein technisch müsste es ja schon möglich sein, 2 Gänge runter zu schalten, nur eben dann mit einer Zugkraftunterbrechung. Bsp 5. Gang auskuppeln, 3. einlegen und wieder einkuppeln. Ob das die DKGs machen kann ich nicht sagen.Gruß
Christian
Der Vorteil der DKGs ist aber gerade, dass nicht wie bei einem SMG mit deutlicher Schaltpause geschaltet wird. Wenn es beim Herunterschalten um zwei Gänge wieder eine solche Pause gäbe, wäre der anschließende Schubeinsatz um so heftiger. Ich glaube nicht, dass das bei einem DKG durchgehen würde. Ich kenne kein DKG, bei dem das so erfolgt. Aber, ja, technisch möglich wäre es.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Das Problem ist, dass auf der einen Welle die geraden Gänge liegen und auf der anderen die ungeraden. Das Getriebe kann im fünften Gang also nicht den dritten einlegen sondern nur gerade Gänge.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 25. März 2019 um 16:13:08 Uhr:
Das Problem ist, dass auf der einen Welle die geraden Gänge liegen und auf der anderen die ungeraden. Das Getriebe kann im fünften Gang also nicht den dritten einlegen sondern nur gerade Gänge.
Die Erklärung hinkt, das Getriebe könnte das schon, nur müsste es dazu die Kupplung auf der entsprechenden Welle öffnen, dann schalten und wieder schließen. Ein manuelles Getriebe kann ja auch auf einer Welle vom 5. in den 3. Schalten. Nur ist das DKG eben dafür gar nicht gedacht.
Aber ihr dreht euch doch hier im Kreis und meint egtl. alle das gleiche. Rein technisch könnte ein DKG auch Gänge überspringen. Die Idee der Konstruktion ist allerdings, dass eine Kupplung schließt während die andere öffnet um keine Zugkraftunterbrechung zu bekommen und DANN kann man eben keinen Gang überspringen, höchstens direkt 2.
Genau das meinte ich.
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Genau das habe ich gesagt.
Ich klopfe mir mal auf die Schulter und behaupte das habe ich gut zusammengefasst 😁😁
Zitat:
@chris.mrpc schrieb am 25. März 2019 um 15:30:11 Uhr:
Na rein technisch müsste es ja schon möglich sein, 2 Gänge runter zu schalten, nur eben dann mit einer Zugkraftunterbrechung. Bsp 5. Gang auskuppeln, 3. einlegen und wieder einkuppeln. Ob das die DKGs machen kann ich nicht sagen.Gruß
Christian
Nein, natürlich auch ohne Zugkraftunterbrechung.
Entweder direkt von geraden auf ungerade Gänge oder umgekehrt, oder mit Hilfe eines Stützgangs.
Z.B 7-4-3, wovon der Fahrer allerdings nichts mitbekommt.
Das machen alle mir bekannten DKGs so, außer denen von VW.
Zitat:
@Matsches schrieb am 25. März 2019 um 17:52:14 Uhr:
Zitat:
@chris.mrpc schrieb am 25. März 2019 um 15:30:11 Uhr:
Na rein technisch müsste es ja schon möglich sein, 2 Gänge runter zu schalten, nur eben dann mit einer Zugkraftunterbrechung. Bsp 5. Gang auskuppeln, 3. einlegen und wieder einkuppeln. Ob das die DKGs machen kann ich nicht sagen.Gruß
ChristianNein, natürlich auch ohne Zugkraftunterbrechung.
Entweder direkt von geraden auf ungerade Gänge oder umgekehrt, oder mit Hilfe eines Stützgangs.
Z.B 7-4-3, wovon der Fahrer allerdings nichts mitbekommt.
Das machen alle mir bekannten DKGs so, außer denen von VW.
Aber nichts anderes habe ich doch geschrieben ?!
7-4-3 geht ohne Zugkraftunterbrechung
7-5-3 ginge rein technisch, da aber alle Gänge auf einer Welle sind nur mit Zugkraftunterbrechung. GINGE, rein theoretisch, ob es so passiert, das steht oben, weiß ich nicht.
Dazu kommt, daß Gänge überspringen bei einem 8/9-Ganggetriebe schnell mal Sinn macht, bei 6/7-Gängen hingegen schon deutlich seltener. Der Drehzahlsprung wäre ohnehin zu groß.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@chris.mrpc schrieb am 25. März 2019 um 23:13:24 Uhr:
7-5-3 ginge rein technisch, da aber alle Gänge auf einer Welle sind nur mit Zugkraftunterbrechung. GINGE, rein theoretisch, ob es so passiert, das steht oben, weiß ich nicht.
Diese Schaltung würde die Getriebesteuerung logischerweise nicht anfordern, sondern eben 7-6-3 oder 7-4-3.
Istgang 7, Zielgang 3.
Da auf dem gleichen TG muss gestützt werden.
Man wird nun eher weniger auf die Idee kommen (um es nett auszudrücken), den Stützgang auf dem gleichen Teilgetriebe zu wählen, denn dann wäre er ja keiner mehr..
Warum meinst Du sollte das getan werden?
In sofern ist es müßig darüber zu philosophieren ob irgendetwas ginge.
Es wird schlicht nicht gemacht da es keinen Grund dafür gibt absichtlich und gezielt einen logischen Schaltfehler zu provozieren.
Deine Folgerung "Ein DKG kann keine Gänge überspringen" stimmt schlicht nicht.
Denk nochmal drüber nach.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 26. März 2019 um 04:50:30 Uhr:
Dazu kommt, daß Gänge überspringen bei einem 8/9-Ganggetriebe schnell mal Sinn macht, bei 6/7-Gängen hingegen schon deutlich seltener. Der Drehzahlsprung wäre ohnehin zu groß.Grüße,
Zeph
Situation: Du rollst mit 60 km/h durch eine Ortschaft, willst am Ortsausgang scharf beschleunigen.
Istgang vermutlich 6, Zielgang wahrscheinlich irgendwas um die 2.
Schon hast Du deine Situation auch bei 6 Gängen.
Ja, das wäre vermutlich so eine Situation.
Gefühlt macht's der S-MAX allerdings so:
Sobald man etwas mehr als nur ein bischen Gas gibt, schaltet er einen Gang runter (er simuliert damit das Öffnen der Wandlerkupplung), wird dann noch mehr verlangt, kommt der tatsächliche Kickdown, der dann von der 5. in die 2. schalten würde, also ungerader Gang auf geraden Gang -> Geht also.
Letztendlich ist es auch vollkommen egal, wie das Getriebe seine Gänge sortiert. Ich war einem DKG besonders ablehnend gegenüber eingestellt, leider gab's den S-MAX nicht anders. Ich muß aber sagen, das DKG funktioniert tadellos und ich komme von einer Wandlerautomatik (allerdings einer alten, mit nur 4 Gängen, kenne aber auch 6-Gang-Wandler). Allein das Anfahren tut anders als beim Wandler. Damit meine ich nicht, das der Komfort schlechter wäre. Die Art und Weise wie man das Gaspedal beim Anfahren bedient, unterscheidet sich leicht.
Beim Wandler durfte ich bei meinen Fahrzeugen (Accord und Outback) das Gaspedal nur vorsichtig antippen, so das ein sanftes Anfahren einsetzte (bei mehr gibt's durch die Wandlerüberhöhung einen ordentlichen Ruck). Beim S-MAX empfiehlt es sich, gleich soviel Gas zu geben, wie man für die gewünschte Beschleunigung braucht, dann geht's auch hier sanft vom Fleck. Das musste ich erst mal auf die Reihe kriegen. Wenn man vorsichtig herumzaudert, dann weis die Kupplung nicht genau was sie tun soll und der Motor arbeitet auch gerade dort wo der Turbo lebendig wird (sprich zwischen 150-340Nm ist alles drinnen), was dann im Zusammenspiel ein ruckiges Anfahren bedeutet.
Auf deutsch: Ich hab' mir viel zuviele Gedanken gemacht, anstatt das Getriebe einfach tun zu lassen. Nun kommen wir aber ohne Probleme miteinander aus.
Soviel kann ich zum Komfort zumindest sagen, was die Haltbarkeit angeht werden wir sehen. Mir wurde nur gesagt, das der Ölwechsel alle 60.000km für das Getrag 6DCT450 essenziell wichtig ist.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Matsches schrieb am 26. März 2019 um 06:29:31 Uhr:
Zitat:
@chris.mrpc schrieb am 25. März 2019 um 23:13:24 Uhr:
7-5-3 ginge rein technisch, da aber alle Gänge auf einer Welle sind nur mit Zugkraftunterbrechung. GINGE, rein theoretisch, ob es so passiert, das steht oben, weiß ich nicht.
Diese Schaltung würde die Getriebesteuerung logischerweise nicht anfordern, sondern eben 7-6-3 oder 7-4-3.
Istgang 7, Zielgang 3.
Da auf dem gleichen TG muss gestützt werden.
Man wird nun eher weniger auf die Idee kommen (um es nett auszudrücken), den Stützgang auf dem gleichen Teilgetriebe zu wählen, denn dann wäre er ja keiner mehr..
Warum meinst Du sollte das getan werden?In sofern ist es müßig darüber zu philosophieren ob irgendetwas ginge.
Es wird schlicht nicht gemacht da es keinen Grund dafür gibt absichtlich und gezielt einen logischen Schaltfehler zu provozieren.Deine Folgerung "Ein DKG kann keine Gänge überspringen" stimmt schlicht nicht.
Denk nochmal drüber nach.
So gesehen hast du natürlich Recht!
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 26. März 2019 um 07:56:31 Uhr:
Beim Wandler durfte ich bei meinen Fahrzeugen (Accord und Outback) das Gaspedal nur vorsichtig antippen, so das ein sanftes Anfahren einsetzte (bei mehr gibt's durch die Wandlerüberhöhung einen ordentlichen Ruck). Beim S-MAX empfiehlt es sich, gleich soviel Gas zu geben, wie man für die gewünschte Beschleunigung braucht, dann geht's auch hier sanft vom Fleck. Das musste ich erst mal auf die Reihe kriegen. Wenn man vorsichtig herumzaudert, dann weis die Kupplung nicht genau was sie tun soll und der Motor arbeitet auch gerade dort wo der Turbo lebendig wird (sprich zwischen 150-340Nm ist alles drinnen), was dann im Zusammenspiel ein ruckiges Anfahren bedeutet.
Das hast Du richtig beobachtet!😉
Das liegt daran, dass ein hydrodynamischer Drehmomentwandler heute eine dynamische Momentenwandlung bis zum Faktor 3 bietet.
Umgangssprachlich "Momentenüberhöhung".
D.h. das Ausgangsmoment des Wandlers kann bei maximalem Schlupf (also z.B: beim Anfahrvorgang) bis zum dreifachen des Eingangsmomentes betragen (hydraulische "Übersetzung"😉.
Je geringer der Schlupf wird, desto geringer wird das Momentendelta bis es nahezu 0 ist (bzw =0 bei geschlossener Überbrückungskupplung).
Ein mechanisches Anfahrelement (egal welches) kann dies physikalisch bedingt nicht, hier ist das Ausgangsmoment immer <= dem Eingangsmoment.
In Folge entsteht dann exakt das Verhalten das Du beschreibst.
Kurz gesagt, eine Wandlerautomatik kann beim Anfahren mehr Drehmoment auf die Räder bringen, bei einer Kupplung wird der Übersetzungsunterschied in Wärme und Rauch umgewandelt.