Allgemeine Frage zu einem Plugin Hybrid und deren Akku
Hi zusammen, ich interessiere mich für ein Plugin Hybrid (sondiere nur und habe noch kein konkretes Modell ins Auge gefasst)
Aktuell fahre ich einen 2007 Ford SMax (Diesel (Leider) ) und hier habe ich immer wieder Probleme mit dem DPF da ich teilweise nur Kurzstrecken Fahrer bin.
Deshalb wollte ich mal wissen ob mir das mit einem Plugin Hybrid auch irgendwie in einer Form Probleme mit der Batterie machen kann, wenn man die nicht regelmäßig auflädt (nur mal blöd gefragt) .
Oder gibt es sonst irgendwelche Fallstricke in Sachen Plugin Hybrid?
Gruß
Beste Antwort im Thema
holgor2000: zielführend ist deine Antwort nicht gerade.
Also wenn es dir keiner sagt, thor6001, dann hier mal eine Schnellübersicht:
Es gibt PHEV mit einem Typ2-Inlet am Auto (die meisten) und es gibt PHEV mit Typ1-Inlet am Auto (z.B. Prius III PHEV, Mitsubishi Outlander PHEV, Opel Ampera, Chevrolet Volt). Wenn es irgendwie geht, dann nimm ein PHEV, das am Auto ein Typ2-Inlet hat, denn dann passt das Auto schon gleich gut zur europäischen Ladeinfrastruktur. Und kein Typ1-Inlet (die sind die Standard-Stecker in den USA und weiten Teilen Asiens außer China, aber z.B. in Japan).
Und es gibt praktisch 4 Ladearten:
1) AC-Laden an einer Schukodose
2) AC-Laden an einer privaten Wallbox
3) AC-Laden an einer öffentlichen Lademöglichkeit (AC-Ladesäule)
4) DC-Ladan an einer öffentlichen Lademöglichkeit (DC-Ladesäule)
Für 1: ) Soll dir der Händler ein Ladegerät mitgeben. Das nennt sich ICCB (In Cable Control Box) oder auch "Standard-Ladekabel" oder "Not-Ladekabel" und sollte dann lang genug sein, dass es in der Garage oder am Stellplatz vom Anschluss am Auto bis zu der Position reicht, wo halt eine Schuko-Steckdose ist.
Diese ICCB ziehen so bis 10A, laden relativ langsam, aber die meisten PHEV haben ja auch überschaubare Batteriekapazitäten. Es darf zwischen dem ICCB und der Steckdose keine weitere Verlängerungsschnur sein. Bei den meisten neuen PHEV ist ein ICCB im Lieferumfang enthalten. Die meisten modernen Schukosteckdosen an ihrem Stromkreis machen außerdem die 10A auch mit. Wer da Bedenken hat, der kann einen Elektriker hinzuziehen zum Prüfen. Es lohnt auch außerdem, für eine Garage im Blick zu haben, welche großen Verbraucher noch alles am gleichen Stromkreis mit hängen, und diese dann nicht gleichzeitig mit dem Ladeauto zu betreiben.
Für 2: ) Entweder ist das Typ2-Kabel schon fix an der Wallbox oder Ladesäule. Dann Typ2-Stecker nehmen, ins Auto rein, fertig. Private Lader legen dann sofort los, ohne weitere Authentifizierung und Gedöns. Wenn an der Wallbox an der Infrastukturseite nur ein Typ2-Inlet ist: dann musst du selbst ein Typ2-auf-Typ2-Kabel mitbringen, an beiden Seiten einstecken und es geht los mit Laden.
Für 3: ) Hier zählt erstmal alles von Fall 2) für den physischen Anschluss. Dazu kommt aber, dass du eine öffentliche AC-Ladesäule in der Regel freischalten musst, also mit entweder einer Art Kundenkarte, die man davor hält, oder aber mit einer App am Smartphone oder aber mit einem Anruf-Verfahren. Von der Kundenkarte hängt dann der Tarif ab und damit auch, was du bezahlst.
Für 4: ) Einige wenige PHEV haben statt Typ2 gleich ein CCS-Inlet am Auto. Das kann auf dem Typ2-Teil so laden wie in 2) und 3) gesagt. Es kann aber auch an einer CCS-Säule schneller mit DC Laden. An sich ist das wieder einfach: CCS-Kabel rein, dann Säule freischalten wie bei 3) und die Ladung geht los.
Sonderspeziallösungen und Ausnahmen:
* Frühe BMW 530e mit Induktivladen über eine Ladeplatte. Das ist leider wieder gestorben.
* Mitsubishi Outlander PHEV: hat CHAdeMO am Fahrzeug anstatt CCS. Man braucht also andere Stecker von der DC-Ladesäule.
Sicherheitsaspekte drumrum: das ganze System ist relativ deppensicher. Man kann also z.B. nicht mit noch angeschlossenem Ladekabel losfahren. Da man Typ2 und auch CCS/CHAdeMO immer spannungsfrei verbindet und trennt, ist das auch safe. In seltenen Fällen kann es Ärger mit den Verriegelungen im Typ2-Stecker geben. Insgesamt muss man sich um Sicherheit an sich keine Bedenken machen. Aber darf auch nicht bedenkenlos irgendwas zusammenbasteln.
Wie findet man die Lademöglichkeiten in der Nähe der Orte die einen interessieren?
* Zuhause oder am Arbeitsplatz sollte man auf jeden Fall eine Steckdose oder Wallbox haben. Entweder schon da, oder von einem Elektrobetrieb installierbar, nahe am Stellplatz des Fahrzeugs. Für PHEV ist das an sich eine gute und auch ausreichende Ladung, wenn man dort verlässlich jede Nacht oder jeden Arbeitstag laden kann.
* Mit dem PHEV muss man nicht unbedingt an öffentlicher Infrastruktur laden. Wer es trotzdem will, findet auf https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ ein gutes Verzeichnis von Lademöglichkeiten in der Nähe. Wichtig: sehr viele PHEV laden dort (und auch generell) nur sehr langsam. In den z.B. 2h oder 4h Maximalparkdauer, die dort gängig an einem Schild stehen, kann es also sein, dass ein PHEV-Akku nicht voll wird. Ist aber auch kein Drama, muss man nur wissen.
Allgemein: Es gibt im deutschen Markt bestimmt um die 50 PHEV-Modelle als Neuwagen und nochmal 20 Modelle als Gebrauchte. Für eine Beschäftigung damit lohnt sich das Eingrenzen auf 2-3 relevante Modelle, dann kann man gleich alles viel konkreter besprechen.
33 Antworten
@TFSI_Q5
Das "Grasoman" dort im Zitat ist irreführend, vielleicht kannst du das noch löschen.
Zitat:
Um Starthilfe zu geben ist es dringend angeraten den Motor des Verbrenners laufen zu lassen, damit die Batterie des startgebenden Fahrzeugs nicht leer läuft. Das ist beim Hybrid natürlich schwierig. Selbst im Modus "Batterieladung erhalten" ist der Motor im Stand aus und es wird elektrisch angefahren. Deshalb ist es nach meinem Verständnis nicht möglich Starthilfe zu geben.
Da man den Verbrennerlauf bei *jedem* PHEV schon für die Abgasuntersuchung im Stand verlässlich erzwingen können muss, gibt es immer auch ein Verfahren, im Stand den Verbrennungsmotor zu starten und dann auch lange genug laufen zu lassen, damit der warm wird, denn erst dann kann man die AU machen. Das ist beim Hybrid also nicht "schwierig", wenn man es denn will.
Die Einschränkung wäre dahinter, wie Friesel schon sagte: in der maximalen Stromstärke, die der 12V Zweig hergeben kann: mit seiner 12V-Blei-Batterie (und dem Strom darauf) plus dem Strom, den der DCDC-Wandler von HV-Batterie auf die 12V geben kann, plus den Strom, den ein 12V-Generator (wenn verbaut) am Verbrennungsmotor liefern kann. Friesel meint, das wäre in Summe noch zu wenig, ich bin hingegen überzeugt, das reicht immer noch locker für die meisten Starthilfe-Szenarien für Pkw-Ottomotoren und überschaubar hubraumgroßen Dieselmotoren, wenn man es dann wollte.
Jedoch: der moderne Weg der Starthilfe ist ein Starterpack mit internem Akku, manche nennen das Ding auch Booster. Früher so mittelgroß-kleine Blei-Akkus in einem kleinen Köfferchen, den der Pannendienst dabei hatte, inzwischen noch kompaktere, kleine Geräte mit Li-Ion-Zellen mit hoher Stromabgabe. Das ist wesentlich einfacher in der Handhabung und der, der das Ding dabei hat, kann sich auch am eigenen Auto Starthilfe geben. Oder an fremden Autos, wenn er/sie nett ist. :-)
Zitat:
@BurkhardR schrieb am 1. September 2020 um 13:08:29 Uhr:
VW GTE/ Audi A3 etron haben keinen Starter mehr. Der Wagen fährt immer elektrisch an aus der HV-Batterie, der Verbrenner wird nur bei fahrendem Fahrzeug bei Bedarf zugeschaltet, bei extrem leerer HV-Batterie (die dann nur noch 1 KWh hat) auch im Stand schon gestartet. Das 12V-Netz wird durch Spannungswandler aus der HV-Batterie gespeist - es gibt also auch keine klassische Lichtmaschine mehr, keinen Anlasser, keinen Magnetschalter, keine Riemen und was alles noch kaputtgehen kann.
Da die 12V-Batterie immer voll gehalten wird, kann man bei ihr auch mit einer langen Lebensdauer rechnen. Wenn der Wagen monatelang nicht bewegt wird, sollte er ab und an mal an einer Steckdose angeschlossen werden.
VW Golf GTE/Audi A3 e-tron: Der Hochvolt-E-Motor im Getriebe DQ400e wirkt auch als Kurbelwellenstarter-Generator, und übernimmt damit zusammen mit einem DCDC-Wandler auf 12V die Funktionen von Anlasser und Generator/Lichtmaschine. So würde ich das ausdrücken anstatt der missverständlichen Aussagen, dass diese Teile oder Funktionen an sich entfielen. Und neu gibt es auch was: eine neue Trennkupplung K0, die E-Motor und Verbrennungsmotor verbinden oder trennen kann. Plus die 2 Kupplungen im DSG an sich: K1 und K2.
Übrigens: Ein Riemen bleibt in den 1.4 TSI PHEV von VW/Audi/Seat/Skoda: der Zahnriemen, den VW an den 1.4 TSI EA211 wieder eingeführt hat. Natürlich mit großem Versprechen "wartungsfrei, auf Lebensdauer" - *wenn* man VW glaubt. :-D
Und das DSG mit den 3 Kupplungen in Öl will auch seine Getriebe-Flüssigkeitswechsel. Der Otto-Motor seine Ölwechsel, Zündkerzen, Motor-Luftfilter. Der Abgas-Turbolader bleibt, die Direktinjektoren, die Abgasanlage. Wenn man den GTE mit einem BEV vergleicht.
Wenn man den GTE mit einem reinen Verbrenner vergleich: Im Hochvolt-System kommen gleichzeitig eine Menge von potenziell im Austausch sehr teuren Komponenten dazu (Hochtvolt-Heizer, el. HV-Klimakompressor, Inverter, Ladegerät, HV-Batterie, Lade-Inlet, HV-Verkabelung, HV-Kühlsystem, E-Motor). Es gibt da ein bisschen Garantie drumrum, aber da stecken ganz andere Kostenpotenziale drin als in einem Anlasser, Magnetschalter, paar Riemen und einer klassischen Lichtmaschine.
Zu allzu großer Euphorie bei den Wartungskosten oder Reparaturkosten eines GTE auf lange Sicht sehe ich also keinen Anlass.
Finde auch, wenn öfter aufgeladen wird, da würde es sich natürlich auch lohnen die Lademöglichkeit Zuhause früher einzurichten, lohnt sich ein Plug-In auf alle Fälle!
Welcher am besten zu einem passt, muss man wohl selbst heraus finden, würde mal darauf achten, das man die elektrische Reichweite "einfrieren" oder sogar während der Fahrt aufladen kann...
Achja und der Kia Ceed ist eine deutsche Entwicklung für den rein europäischen Markt, nur mal so zur Info 😁
Moin
TFSI Q5
Zitat:
Um Starthilfe zu geben ist es dringend angeraten den Motor des Verbrenners laufen zu lassen, ....
Den MOtor laufen lassen ist nicht das Problem, mach die Heizung auf Voll, meist läuft der Motor dann mit an.
Nur was soll das bringen, kaum ein Hybrid hat noch eine klassische Lichtmaschine, welche dann 12 Volt erzeugt. Die Idee mit dem laufenden Motor ist ja das eine laufende Lichtmaschine bis zu 14,4 VOlt erzeug, wodurch viel mehr Strom übers Startkabel laufen kann. Ein Hybrid aber hat als "Lichtmaschine" einen Wandler. Der mach die 14 Volt auch ohne das der Verbrenner läuft. Am Verbrenner hängt meist ein großer HV- E-Motor, der hilft zwar der Traktionsbatterie aber nicht dem 12 Volt System.
Grasoman
Zitat:
Friesel meint, das wäre in Summe noch zu wenig, ich bin hingegen überzeugt, das reicht immer noch locker für die meisten Starthilfe-Szenarien für Pkw-Ottomotoren und überschaubar hubraumgroßen Dieselmotoren, wenn man es dann wollte.
Die Zwergenbatterie selber könnte das eventuell sogar schaffen, dann muß man aber auch direkt an ihr den Strom abnehmen, sprich sie erstmal freilegen. Dann könnte das vieleicht funktionieren wenn es nicht gerade der V12 des Nachbarn ist.
Über die 12 Volt Punkte im Motorraum funktioniert es beim Hybrid auf keinem Fall, im Gegensatz zu den meisten 12 Volt Punkten eines Verbrenners im Motorraum. Im Hybrid sind die einfach mit recht dünnen Kabeln angeschlossen, da kommt nicht genug, selber schon ausprobiert. (Beides)
Zitat:
Wenn man den GTE mit einem reinen Verbrenner vergleich: Im Hochvolt-System kommen gleichzeitig eine Menge von potenziell im Austausch sehr teuren Komponenten dazu (Hochtvolt-Heizer, el. HV-Klimakompressor, Inverter, Ladegerät, HV-Batterie, Lade-Inlet, HV-Verkabelung, HV-Kühlsystem, E-Motor). Es gibt da ein bisschen Garantie drumrum, aber da stecken ganz andere Kostenpotenziale drin als in einem Anlasser, Magnetschalter, paar Riemen und einer klassischen Lichtmaschine.
Das ist der einzige Nachteil eines PlugIns, man behält die Wartungskosten des Verbrenners. Das wars aber meist auch schon, die wenigsten PlugIns haben Turbomotoren, sie schwanken wesentlich weniger und langsamer in der Drehzahl, sie sind in der Last viel Homogener.
Die dazugekommenen Elektrokomponenten, da frage ich immer: Wie oft habt ihr bisher den Innenraumlüfter ausgetauscht, oder die Scheibenwischermotoren, oder die Lüftermotoren im Motorraum? Warum sollte sich das beim Elektroklimakompressor anders verhalten? Keine Kupplung, keine schwankenden Drezahlen wie beim Verbrenner einfach mit der Drehzal drehen die gebraucht wird, feritg.
Das gilt für alle Elektrokomponenten im PlugIn, und das ist der Vorteil von guten PlugIns, das was kaputt geht am Verbrenner wurde eingespart oder optimiert, das was dazu kam geht meist nicht kaputt.
Moin
Björn