Überholung Ford FMX Automatikgetriebe
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben 😁
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"😁
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
Beste Antwort im Thema
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben 😁
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"😁
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
93 Antworten
Der Ausbau des Low- und Reverse Servo brachte die Quelle der Späne in der Ölwanne zutage: Der Belag auf dem Reverse Band ist total runter oder abgebröckelt und das Metall des Bandes hat sich in die Low-/Reverse-Trommel eingefressen. Sieht gut aus!
Rückblende:
Als ich den Mustang kaufte, sagte mir der Vorbesitzer, daß der Rückwärtsgang beim Wagen schon als er ihn kaufte nicht funktioniere. Als ich das Auto hier auf der Grube hatte, stellte ich fest, daß die Einstellung des Low-/Reverse Bandes fern von gut und Böse ist und so locker, daß das Band keinen Kontakt mehr zur Trommel hatte. Der Versuch es einzustellen brachte zwar, daß der Rückwärtsgang wieder ging, aber die Einstellschraube mußte so weit reingedreht werden, daß sie schon fast ins Gehäuse fiel. Dies legte bereits die Vermutung starken Verschleißes nahe.
Das ganze stellt sich für mich so dar: Irgendwann ging beim Wagen der Rückwärtsgang nicht mehr oder die Kutsche machte jämmerliche Geräusche. Der nette, brachiale Getriebe-Laie öffnete das Getriebe, hämmerte ein paar Leitungen raus, Baute einen oder beide Servos ab und sah die zerschmirgelte Trommel. Dann dachte er sich "Agrh, die Reparatur kostet teuer Geld!" Besonders da man die Trommeln nicht an jeder Ecke kaufen kann. Das FMX ist halt selten. Also das ganze wieder zusammengekloppt und das Band so locker gedreht, daß es nicht mehr scheuert. Zwar hat das Auto dann keinen Rückwärtsgang mehr, aber ey, das ist doch wohl eher nebensächlich! Geht doch auch so! Wird die Kiste halt beim Ausparken geschoben...
Rückblende Ende.
Ich werde mich jetzt auf die Jagd nach einer neuen oder guten gebrauchten Trommel machen.
Hammergeil, Das liest sich ja schon fast wie ein Drama,.....
Zumindest für mich als Technisch denkender Mensch. Mach weiter (in aller Ruhe Natürlich).
Und das Mite dem Buch iss auch garnich so schwer, einfach ein Paar Kleinigkeiten zu dieser Dokumentation hinzu geschrieben, und Gut iss. Klasse Du schreibst besser als die Typen von den Werkstatthandbuchdingern und Immernochnixversteher!
SAUBER und vor allem RESPECKT!!!!!!!!!
Gruß Heiko
Wow das Bild von der Ölwanne sieht ja echt heftig aus! 😰
Dieser "Schlamm" da drin, sind das so mikroskopisch kleine Metallspäne oder was ist das? Hatte auch sowas an dem Magnet in meiner Ölwanne entdeckt.
Danke für den Zuspruch.
Tja, einem Fehler im Getriebe auf die Spur zu kommen ist immer ein wenig Forensik und Dr. Quincy. 😁
Ein Buch über das FMX ist sicher eine gewisse Marktlücke. Würde bei den Mustangfans, die eins haben, auf viel Zuneigung stoßen.
@TX2000
So mikroskopisch sind die gar nicht. Sind zwischen den Fingern deutlich fühlbar. Sehen gewaschen aus wie silberner Sand.
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Ist aber in einem gewissen Rahmen "NORMAL", da immer etwas Abrieb an Lagern,Kupplung und Zahnrädern anfällt!
Denn wenn´s keine Zahnräder gäbe, hätten wir alle einen 1Gang Öldruckschauffel antrieb.
Fachleute kennen sowas glaube ich als Retarder,
Das ist nur so ne Vermutung mit dem Antrieb und dem Retarder, Vielleicht hätten wir sonst auch was ganz anderes.
Gruß Heiko
Eine kleine Menge schlammigen Abriebs ist in der Tat normal. Das kommt von der Abnutzung der Beläge auf Bändern und Kupplungsplatten. Metallspäne von Sandkorngröße sind NICHT normal.
Als nächstes werden der Druckregulator und der Ventilkörper ausgebaut. Wie bereits erwähnt ist das FMX recht modular aufgebaut. Das macht das Zerlegen in Baugruppen einfacher.
Nachdem alle Steuermodule entfernt sind, ist der Blick auf das eigentliche Getriebe frei.
Oben im Bild ist die Kupplungstrommel mit dem Intermediate Band. Unten bewindet sich das Low-/Reverse Band mit der Trommel des Planetenradsatzes. Diese ist defekt und voller Riefen.
Gut zu erkennen ist in der Mitte quer verlaufend der masisg stabile Center Support, der die Welle in der Mitte nochmal in einem eigenen Lager stabilisiert und somit das FMX zum Liebling der Drag Racer machte, weil das Gehäuse nahezu unzerstörbar ist.
Das Ölversorgungsrohr für das Ausgangswellenlager wird abgezogen und dann läßt sich der ganze Wellenkomplex nach hinten abziehen.
Nun liegt die Planetenradtrommel frei und kann nach hinten herausgezogen werden.
Der Schaden läßt sich nun gut begutachten.
Nachdem die Welle und Trommel raus ist kann man auch das Low-/Reverse band rausnehmen. Sieht wüst aus!!!
...und so sieht dann das leere Getriebegehäuse aus.
Nur das Schaltgestänge und eine Buchse sind noch drin.
Damit ist das Zerlegen eigentlich beendet.
Ich muß nun Ersatzteile bestellen, bzw. habe ich schon bestellt:
- Kompletter MasterSuperDeluxe Overhaul Kit mit allerbesten Teilen. (Am schwierigsten sind welche mit Bändern zu bekommen, da die Bänder obsolete sind)
- Kompletter Buchsensatz
- Ggf NOS-Bänder aus alten Ford-Beständen (obwohl ich da nicht sehr optimistisch bin)
- Eine neue/gebrauchte Planetenradtrommel
Sollte ich keine Bänder bekommen, werde ich mal versuchen, ob ein Fachbetrieb die Bänder neu belegen kann. Ich habe von Astrodriver ein paar Adressen bekommen, wo ich mal fragen werde.
Super geschrieben,
Wenn das mit dem Zusammenbau auch so toll wird, dann hast Du den Job, (Autor Fachgerechter und Professionell beschriebener Beschriebener Reparaturanleitung inkl. How To?!) *gg*
Mal Spass bei seite, Du schreibst echt klasse, selbst mein Sohn (12) begreift die vorgehensweise. Du solltest echt ein Buch rausbringen.
Gruß Heiko
Super, Spechti!!
Und es beweist einmal mehr, dass auch ein Automatikgetriebe kein Hexenwerk ist und nichts mit Zauberei zu tun hat!!
Ich habe in meiner Zeit als KFZ-ler einiges an Schaltgetrieben gemacht, aber an die Automaten haben sich die Verantwortlichen nicht heran getraut, obwohl ich es damals (frühe 90er) gerne mal gemacht hätte.
Heutzutage werden ja noch nicht mal mehr Ersatzteile für Schaltgetriebe angeboten😠
Danke für das Lob.
Gerade bei Automatikgetrieben wird in D immer so getan, als ob das alles aus Gold und Platin wäre. Nur so lassen sich die recht gesalzenen Preise für Getriebeüberholungen erklären. Da es nur wenige Betriebe hierzulande machen, gibt es wohl auch keinen wirklichen Markt. In Amerika hat das Automatikgetriebe einen ganz anderen Stellenwert im Alltag. Da lohnt sich das eher.
Amerikanische Getriebe sind da im Preisgefüge aber eher noch preiswert. Richtig hingelangt wird bei Mercedes und Co.
Ich kann mich erinnern, wie vor so zirka 15 Jahren bei der 380er S-Klasse von meinem Onkel der Schaltomat verreckt ist und er bei Mercedes knapp über 11.000 Mark für die Reparatur gelatzt hat. Irre!
Noch irrer ist, daß die gleiche Reparatur heute wohl das gleiche in Euro kostet...
Wow, und ich dachte die Reparaturen für unsere Brummer wären teils hoffnungslos überteuert?!
11.000 latten?! Ist doch WAHNSINN, hat dein Onkel denn den Mechaniker mitgekauft?
Gruß Heiko
P.S. Ich glaub ich mach mich Selbstständig mit AT´s