Akkuschutz bei Minusgraden
Hey,
was mir schon länger ein Rätsel ist, wie will die Automobilindustrie die Akkus vor Entladung schützen, wenn im Winter mehrere Tage Minusgrade Vorherrschen?
Und nein eine beheizte Garage hat nicht jeder zur Verfügung. Ich habe zu der Thematik bis jetzt noch keine sinnvollen Lösungen gefunden...
Grüße!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@max0211 schrieb am 13. Dezember 2017 um 07:35:48 Uhr:
Danke Leute Für die beteiligung, macht bitte weiter.Bis jetzt würde sich für mich ein E-Auto im Winter als Fehler herausstellen.
3km Arbeitsweg und regelmässig minusgrade... 🙂
Bei 3km Arbeitsweg würde sich ein Verbrenner als noch größerer Fehler herausstellen.
20 Antworten
Dann hast du entweder nicht oder nicht richtig gesucht.
BEV/PHEV: erstmal eine robuste, automotivetaugliche Traktionsbatterie, die das vom Temperaturbereich aushält. Ergänzend möglich: Betrieb einer Akkuheizung (luftbasiert oder kühlmittelbasiert), während der Wagen am Stromnetz angesteckt ist. Auch die Ladung der Batterie kann so im Stand ergänzt werden.
HEV (also kein Anstecken möglich): robuste automotivetaugliche Traktionsbatterie, die das für eine gewisse Zeit aushält. Vorher den Akku beim Fahren durch das BMS (adaptiert die Ladung auch nach Außentemeperatur) passend geladen abstellen (da kümmert sich das BMS selbst drum).
Immer: Hinweise im Nutzerhandbuch, dass die Standzeit nicht zu lang sein sollte (wenige Tage bis Wochen). HEV/PHEV müssen immer mal gefahren werden. BEV/PHEV auch immer mal geladen. Akku-Garantien sind dann an Bedingungen gebunden.
Die kleine zusätzliche Bleibatterie (die haben alle noch, außer der ioniq electric, der hat das auch als kleinen Li-Ion-Akku mit dem Traktionsakku kombiniert) - naja, Pflege und Robustheit wie bei allen anderen Autos auch.
Zitat:
@max0211 schrieb am 11. Dezember 2017 um 10:34:09 Uhr:
was mir schon länger ein Rätsel ist, wie will die Automobilindustrie die Akkus vor Entladung schützen, wenn im Winter mehrere Tage Minusgrade Vorherrschen?
Geht physikalisch nicht.
Jeder Akku hat eine gewisse Entladung.
Bei Kälte gibt es zwei Möglichkeiten:
1. den Akku kalt werden lassen und beim Losfahren die Leistungsabgabe drastisch zu reduzieren. Kann so weit gehen, das man erst mal eine Zeitlang lädt, nur zum Aufwärmen des Akkus.
https://www.youtube.com/watch?v=mw7Ua1Q1EYc2. der Akku wird auf einer minimalen Temperatur gehalten und verliert dadurch Leistung/Ladezustand.
Wie ist das eigentlich?
Ist die Ladung „weg“, wenn der Akku kalt ist & bleibt?
Oder ist sie nur nicht verfügbar, solang die Temperatur tief ist und wird aber wieder zugreifbar, wenn die Temperatur zunimmt?
Weg nicht nur nicht abrufbar. Das ist nen chemisches Systeme das gewissen Temperaturgrenzen hat.
Zitat:
@Brunolp12 schrieb am 11. Dezember 2017 um 20:54:13 Uhr:
Wie ist das eigentlich?
Ist die Ladung „weg“, wenn der Akku kalt ist & bleibt?
Oder ist sie nur nicht verfügbar, solang die Temperatur tief ist und wird aber wieder zugreifbar, wenn die Temperatur zunimmt?
Die Selbstentladung steigt nicht bei tiefer Temperatur, eher das Gegenteil.
Was bei tiefer Temperatur abnimmt, ist die Leistung. Li-Ion kann man in vielen Fällen unter Null Grad gar nicht laden, also muß der Akku temperiert werden.
Losfahren geht schon eher. Bis -20 Grad sind 1C locker abrufbar - aber eben nicht bis 3C
Beim Renault ZERO wären das irgendwas um die 30kW - sollte mehr als ausreichend sein. Das ganze kann natürlich mittels Motorsteuerung genau abgestimmt werden.
Alles darunter müsste auch hier wieder temperiert, sprich vorgeheizt werden.
Kauf einen BYD e6 mit Li-Eisenphosphat, hat nicht die top Leistung aber robuster.
Ein vernünftiges Temperaturmanagement (LiIo-Akkus) habe ich bisher nur bei Tesla mitbekommen auch wegen der Schnellladefähigkeit notwendig.
Die Europäer haben öfters die Akkuzellen nicht gerollt sondern geschichtet, das macht das Temperaturmanagement schwieriger.
Jedoch ist der Akku dann bei Temperaturschwankungen am Material nicht so empfindlich und altert in diesem Problembereich somit langsamer.
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 11. Dezember 2017 um 22:03:09 Uhr:
Zitat:
@Brunolp12 schrieb am 11. Dezember 2017 um 20:54:13 Uhr:
Wie ist das eigentlich?
Ist die Ladung „weg“, wenn der Akku kalt ist & bleibt?
Oder ist sie nur nicht verfügbar, solang die Temperatur tief ist und wird aber wieder zugreifbar, wenn die Temperatur zunimmt?
Die Selbstentladung steigt nicht bei tiefer Temperatur, eher das Gegenteil.
Was bei tiefer Temperatur abnimmt, ist die Leistung. Li-Ion kann man in vielen Fällen unter Null Grad gar nicht laden, also muß der Akku temperiert werden.
Losfahren geht schon eher. Bis -20 Grad sind 1C locker abrufbar - aber eben nicht bis 3C
Das aktuelle Nyland Video beschäftigt sich auch mit Minus Temperatur im Akku.
Aber wenn die Ladung bei Erwärmung sozusagen „wieder kommt“, dann ist dies wenigstens nicht wirklich als Verlust zu deuten.
Allenfalls ist die Energie weg, die ggf. zur Akku Heizung herangezogen wird (sofern die aus selbigem entnommen wird und nicht direkt aus der Ladesäule).
Zitat:
Wie ist das eigentlich?
Ist die Ladung „weg“, wenn der Akku kalt ist & bleibt?
Oder ist sie nur nicht verfügbar, solang die Temperatur tief ist und wird aber wieder zugreifbar, wenn die Temperatur zunimmt?
Zitat:
Weg nicht nur nicht abrufbar. Das ist nen chemisches Systeme das gewissen Temperaturgrenzen hat.
Ist doch an sich was Bekanntes, wer wirklich strenge Winter kennt. Im Prinzip ist das wie bei eingefrorenem Dieselkraftstoff: dessen Energieinhalt ist auch nicht "weg", er ist nur gerade so in Festform nicht verwertbar. Taut man ihn auf, wird er wieder flüssig und dann geht's auch wieder mit dem Fahren.
Zitat:
Die Selbstentladung steigt nicht bei tiefer Temperatur, eher das Gegenteil.
Was bei tiefer Temperatur abnimmt, ist die Leistung.
Jepp, die Leistung nimmt ab. Und die verfügbare Kapazität durch Li-Ionen, die sich nicht aus dem Gitter lösen oder ein flüssiges Elektrolyt, das nicht durchlässig genug für mehr ist.
Und dann sinkt nochmal die verfügbare Kapazität für das Fahren an sich (also die die el. Reichweite), weil ja auch eine Akkutemperierung und die Fahrzeugheizung noch aus der Traktionsbatterie betrieben werden wollen, die es bei höheren Temperaturen so nicht gebraucht hätte. Bei der Fahrzeugheizung kann eine Wärmepumpe mit wenig kWh Strom viele kWh Wärme aus der Umgebungsluft holen, aber auch mit einer Grenze nach unten, bis wohin die Wärmepumpe nur betriebsfähig ist.
Zitat:
Li-Ion kann man in vielen Fällen unter Null Grad gar nicht laden, also muß der Akku temperiert werden.
Losfahren geht schon eher. Bis -20 Grad sind 1C locker abrufbar - aber eben nicht bis 3C
Beim Renault ZERO wären das irgendwas um die 30kW - sollte mehr als ausreichend sein. Das ganze kann natürlich mittels Motorsteuerung genau abgestimmt werden.
Alles darunter müsste auch hier wieder temperiert, sprich vorgeheizt werden.
Renault ZERO? 😕 Dar war wohl ein Renault Zoe gemeint. 😛 Mit 24 kWh Akku wäre 1C dann um 24 kW, mit 40 kWh Akku dann um 40 kW. Ja, sollte beides dicke reichen. Bis er auf der Bahn ist, ist der Akku eh wieder warm, und dort sind die Straßenbedingungen bei den niedrigen Temperaturen meist so mistig, dass eh nicht mehr als 100 bis 120 km/h ratsam sind.
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 11. Dezember 2017 um 22:54:46 Uhr:
Kauf einen BYD e6 mit Li-Eisenphosphat, hat nicht die top Leistung aber robuster.Ein vernünftiges Temperaturmanagement (LiIo-Akkus) habe ich bisher nur bei Tesla mitbekommen auch wegen der Schnellladefähigkeit notwendig.
Die Europäer haben öfters die Akkuzellen nicht gerollt sondern geschichtet, das macht das Temperaturmanagement schwieriger.
Jedoch ist der Akku dann bei Temperaturschwankungen am Material nicht so empfindlich und altert in diesem Problembereich somit langsamer.
ok, warum soll der LiFePo da robuster sein? Weil der Elektrolyt das Problem bei Kälte ist und der da genau der gleiche wie bei normalen NMC/NCA Zellen auch ist, oder weil Laden bei tiefen Temperaturen zu Li-Ablagerungen auf der Anode führt, die beim LiFePo genauso Graphit ist wie bei normalen NMC/NCA Zellen auch?
Ok, Details sind doof wenn man einfach was nachplapptert.
Achja, vernünftiges Temperaturmanagement haben fast alle, nur der Testla muss mehr machen weil seine optimierten 18650er spezifisch trotzdem fast den doppelten Innenwiderstand wie normale automotive Zellen haben und dann auch doppelt soviel Verlustleistung und damit Wärme produzieren.
Ansonsten geht die entnehmbare Ladung und auch die Leistung bei Kälte runter weil der Innenwiderstand steigt, d.h. man kommt mit weniger Strom schon an die untere Spannugsgrenze. Wenn die Zelle wieder wärmer wird oder man den Strom kleiner macht kann man die restliche Ladung aber auch wieder entnehmen.
Zitat:
@rcc schrieb am 12. Dezember 2017 um 19:55:13 Uhr:
ok, warum soll der LiFePo da robuster sein?... Ok, Details sind doof wenn man einfach was nachplapptert.Ach ja, vernünftiges Temperaturmanagement haben fast alle, nur der Tesla muss mehr machen...
Du solltest vielleicht den verlinkten Wikipedia-Artikel Editieren, am besten noch die ganzen Artikel über BYD Redigieren.
Komischerweise kann nur Tesla wirklich Schnelladen!
Offensichtlich scheinst Du Dich in der Materie auszukennen, aber nach meinen Recherchen ist ein Vernünftiges Temperaturmanagement bei den Meisten E-Autos noch nicht so wie eigentlich erforderlich.
Da höre ich von Abwärme der optionalen Wärmepumpe oder energiefressenden Tauchsiedern e.t.c.
Danke Leute Für die beteiligung, macht bitte weiter.
Bis jetzt würde sich für mich ein E-Auto im Winter als Fehler herausstellen.
3km Arbeitsweg und regelmässig minusgrade... 🙂
Zitat:
@max0211 schrieb am 13. Dezember 2017 um 07:35:48 Uhr:
...3km Arbeitsweg und regelmässig minusgrade... 🙂
3Km, Da wird ein Verbrenner* aber auch nicht warm, dann besser Sitz und Lenkradheizung in E-Auto!
*Beachte den Verschleiß währen der Kaltlaufphase.
Eigentlich ist da Nur ein E-Auto passend, der Winterliche Ladeverlust ist sogar bei einem Hybride zu Klein 6Km+x gehen immer.
Zitat:
@max0211 schrieb am 13. Dezember 2017 um 07:35:48 Uhr:
Danke Leute Für die beteiligung, macht bitte weiter.Bis jetzt würde sich für mich ein E-Auto im Winter als Fehler herausstellen.
3km Arbeitsweg und regelmässig minusgrade... 🙂
Bei 3km Arbeitsweg würde sich ein Verbrenner als noch größerer Fehler herausstellen.