Abgastemps unter Exx
Wie einige hier wissen, hab ich schon länger ne Abgastempmessung und ne Lamdamessung (Sprunglamda) verbaut. Nun haben die niedrigen Spritpreise dazu geführt das ich eher lächerliche E40 im Tank hatte. Diese Mischung wird gerne als harmlos bezeichnet und als Einstiegsdroge empfohlen. Ich sehs jetzt anders!!!! Mal son paar Daten von meinen Messgeräten:
E85: Unter Volllast liegt die Abgastemp bei gerade noch gutem Lamda bei 800°C
Super: Unter Volllast liegt die Abgastemp bei fast fettem Lamda bei 850°C
E40: Unter Volllast liegt die Abgastemp bei gerade noch gutem Lamda bei 850°C+ X!!!!!!! Bin vom Gas weil ich meinen Motor noch brauch! Soll heissen die Anzeige ist noch gestiegen!
Ich denke das es an dem hohen, eher mager verbrennenden Benzinanteil, liegt. Wie seht ihr das? Könnte es was mit den niedrigen Lufttemps zutun haben? Die E85 und Super Werte stammen vom Sommer.
Ich werde keine Niedrigmischungen mehr empfehlen! D.h. nur mit der Einschränkung "kein Vollgas"!
Beste Antwort im Thema
So, jetzt noch was zum Thema Abgastemperatur. Wir reden hier ja über Wärmekraftmaschinen. Das Prinzip ist folgendes: Man nehme ein Arbeitsmedium (Gas), schließe es ein und mache es heiß. Es wird sich ein Druck aufbauen, und wenn man nun zuläßt, daß sich das Volumen ausdehnt, kann man den Gasdruck nutzen, um damit mechanische Arbeit verrichten zu lassen. Das Gas kühlt beim ausdehnen natürlich ab. Die Wärmeenergie, die wir in das Gas gesteckt haben wird also teilweise in Arbeit umgewandelt.
In unserem Motor geschieht die in etwas modifiziertet Form:
- Das Gas ist zu beginn schon komprimiert (2. Takt: Verdichten).
- Die Wärme wird nicht von außen zugeführt sondern direkt im Arbeitsraum (Zylinder) erzeugt.
Der Rest ist der gleiche:
Das Gasgemisch brennt und wird heiß.
Es baut sich Druck auf.
Das Gas dehnt sich aus und drückt auf den Kolben.
Dabei wird Arbeit verrichtet und das Gas kühlt ab.
In der Realität kommen noch ein paar weitere Einflüsse hinzu:
- Wärme geht direkt und unproduktiv über Zylinderwand, Kolben und andere Flächen verloren. (reduziert die nutzbare Wärme im Arbeitsgas)
- Die Verbrennung erfolgt nicht plötzlich sondern dauert eine gewisse Zeit und erfolgt ggf. nicht zum optimalen Zeitpunkt. (Gegenmaßnahme z.B. Vorzündung)
- Die Verbrennung erfolgt unvollständig, ein Teil der Energie wird gar nicht erst freigesetzt.
So, fakt ist, daß auch im Normalbetrieb immer Wärme im Abgas verbleibt, weswegen das Arbeitsgas deutlich heißer den Motor verläßt als hinströmt. Die Frage ist nun, was beeinflußt hinsichtlich des Gemisches die Abgastemperatur?
Maßgeblich sind
1. die Wärme, die insgesamt freigesetzt wird, die also beim Verbrennen freiwerdende Energie,
2. vieviel davon an die Umgebung verloren wird und
3. wieviel in Arbeit umgewandelt wird.
Die Rechnung Lautet also:
Abgaswärme = Verbrennungswärme - Verlustwärme - mechan. Arbeit
Die Verbrennungswärme bestimme ich durch das Gemisch, hauptsächlich durch den Br3ennstoff und seinen Energiegehalt und die Gemischmenge.
Die Verlustwärme wird maßgeblich durch die Dauer, die das heiße Gemisch Zeit hat abzukühlen, bestimmt.
Die mechanische Arbeit wird durch den Verbrennungs- bzw. Druckverlauf bestimmt, vorwiegend, wo das Druckmaximum liegt. (Am Besten kurz nach OT)
Stellen wir uns nun die Frage, was geschieht, wenn ich den Motor nun mit der gleichen Gemischmenge füttere, jedoch nun fett oder mager.
Mager bedeutet weniger Brennstoff, aber bedeutet dies auch weniger Anfangswärme?
Bei deutlich mager: ja, bei etwas mager: nein oder kaum. Bei Lambda 1 geht ein Teil des Brennstoffs ungenutzt als CO verloren, dieses kann bei Lambda etwas über 1 noch zu CO2 verbrennen und so für ca. die gleiche Energie wie bei Lambda 1 sorgen. Bei Lambda deutlich über 1 wird dann aber die Anfangswärme auch deutlich abnehmen.
Entscheidend für die Abgastemperatur ist aber nicht nur die Anfangswärme sondern was davon übrig bleibt. Und hier macht sich die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flamme bemerkbar. Bei Lambda 0,9 ist sie am höchsten, bei 1 schon knappe 10 %, bei 1,1 über 20 % und 1,2 ca 30 % langsamer. Die Verbrennung verschiebt sich zeitlich nach hinten. Zum einen ist der Druckverlauf nun ggf. schlechter, es wird weniger in Arbeit verwandelt und zum anderen bleibt weniger Zeit, Wärme nach außen abzugeben. Somit verbleibt u.U. mehr Wärme im Abgas, welches dann natürlich eine höhere Temperatur hat.
Kritisch wird die dann bei hohen Drehzahlen in Verbindung mit hoher Last: Hier wird generell viel Energie frei (viel Gemisch) und es steht sehr wenig Zeit für den ganzen Prozeß zur Verfügung, u.U. so wenig, daß die Verbrennung noch läuft, derweil das gemisch schon ausgestoßen wird. Da wollt ich kein Auslaßventil sein!
Um dem ganzen vorzubeugen, muß man also im kritischen Bereich (hohe Last bei hoher Drehzahl) die Verbrennung beschleunigen, und dies geschieht, indem man anfettet, da wie gesagt bei Lambda knapp unter 0,9 die Flammenausbreitung am schnellsten erfolgt. Dies dürfte der Haupteffekt der Vollastanreicherung sein. Einer der Nebeneffekte ist ggf. auch die Innenkühlung, doch ich bin mir nicht sicher, inwiefern sie nicht das Gegenteil bewirkt: Das gekühlte Gemisch hat eine höhere Dichte, somit gelänge mehr Gemisch in den Brennraum, ergo auch mehr Anfangswärme. Einerlei, da sich die Verbrennungswärme im Megajoulebereich befindt, die Verdampfungswärme jedoch nur im Kilojoulebereich, sollte allein schon aufgrund dieser Relation klar sein, daß dies nicht der Haupteffekt sein kann.
Ein weiterer Effekt ist die andere Zusammensetzung der Reaktionsprodukte. Es steht immer die gleiche Menge Sauerstoff zur Verfügung, aber bei fettem Gemisch immer mehr Brennstoff. Da der Wasserstoff schneller reagiert (immer fast vollständig), bleibt immer mehr Kohlenstoff übrig, der nicht (Ruß) oder nur teilweise (CO) verbrennt. Dies führt zu folgendem: Ein Sauerstoffmolekül, was normalerweise zu CO2 (390 MJ) reagiert hätte reagiert so nur zu CO und H2O (110 MJ +240 MJ = 350 MJ) Die zweite Variante ergibt weniger Energie und wird umso eher entstehen, je fetter das Gemisch, was weniger Anfangswärme entstehen läßt.
So, und nun gute Nacht. 😉
121 Antworten
So, jetzt noch was zum Thema Abgastemperatur. Wir reden hier ja über Wärmekraftmaschinen. Das Prinzip ist folgendes: Man nehme ein Arbeitsmedium (Gas), schließe es ein und mache es heiß. Es wird sich ein Druck aufbauen, und wenn man nun zuläßt, daß sich das Volumen ausdehnt, kann man den Gasdruck nutzen, um damit mechanische Arbeit verrichten zu lassen. Das Gas kühlt beim ausdehnen natürlich ab. Die Wärmeenergie, die wir in das Gas gesteckt haben wird also teilweise in Arbeit umgewandelt.
In unserem Motor geschieht die in etwas modifiziertet Form:
- Das Gas ist zu beginn schon komprimiert (2. Takt: Verdichten).
- Die Wärme wird nicht von außen zugeführt sondern direkt im Arbeitsraum (Zylinder) erzeugt.
Der Rest ist der gleiche:
Das Gasgemisch brennt und wird heiß.
Es baut sich Druck auf.
Das Gas dehnt sich aus und drückt auf den Kolben.
Dabei wird Arbeit verrichtet und das Gas kühlt ab.
In der Realität kommen noch ein paar weitere Einflüsse hinzu:
- Wärme geht direkt und unproduktiv über Zylinderwand, Kolben und andere Flächen verloren. (reduziert die nutzbare Wärme im Arbeitsgas)
- Die Verbrennung erfolgt nicht plötzlich sondern dauert eine gewisse Zeit und erfolgt ggf. nicht zum optimalen Zeitpunkt. (Gegenmaßnahme z.B. Vorzündung)
- Die Verbrennung erfolgt unvollständig, ein Teil der Energie wird gar nicht erst freigesetzt.
So, fakt ist, daß auch im Normalbetrieb immer Wärme im Abgas verbleibt, weswegen das Arbeitsgas deutlich heißer den Motor verläßt als hinströmt. Die Frage ist nun, was beeinflußt hinsichtlich des Gemisches die Abgastemperatur?
Maßgeblich sind
1. die Wärme, die insgesamt freigesetzt wird, die also beim Verbrennen freiwerdende Energie,
2. vieviel davon an die Umgebung verloren wird und
3. wieviel in Arbeit umgewandelt wird.
Die Rechnung Lautet also:
Abgaswärme = Verbrennungswärme - Verlustwärme - mechan. Arbeit
Die Verbrennungswärme bestimme ich durch das Gemisch, hauptsächlich durch den Br3ennstoff und seinen Energiegehalt und die Gemischmenge.
Die Verlustwärme wird maßgeblich durch die Dauer, die das heiße Gemisch Zeit hat abzukühlen, bestimmt.
Die mechanische Arbeit wird durch den Verbrennungs- bzw. Druckverlauf bestimmt, vorwiegend, wo das Druckmaximum liegt. (Am Besten kurz nach OT)
Stellen wir uns nun die Frage, was geschieht, wenn ich den Motor nun mit der gleichen Gemischmenge füttere, jedoch nun fett oder mager.
Mager bedeutet weniger Brennstoff, aber bedeutet dies auch weniger Anfangswärme?
Bei deutlich mager: ja, bei etwas mager: nein oder kaum. Bei Lambda 1 geht ein Teil des Brennstoffs ungenutzt als CO verloren, dieses kann bei Lambda etwas über 1 noch zu CO2 verbrennen und so für ca. die gleiche Energie wie bei Lambda 1 sorgen. Bei Lambda deutlich über 1 wird dann aber die Anfangswärme auch deutlich abnehmen.
Entscheidend für die Abgastemperatur ist aber nicht nur die Anfangswärme sondern was davon übrig bleibt. Und hier macht sich die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flamme bemerkbar. Bei Lambda 0,9 ist sie am höchsten, bei 1 schon knappe 10 %, bei 1,1 über 20 % und 1,2 ca 30 % langsamer. Die Verbrennung verschiebt sich zeitlich nach hinten. Zum einen ist der Druckverlauf nun ggf. schlechter, es wird weniger in Arbeit verwandelt und zum anderen bleibt weniger Zeit, Wärme nach außen abzugeben. Somit verbleibt u.U. mehr Wärme im Abgas, welches dann natürlich eine höhere Temperatur hat.
Kritisch wird die dann bei hohen Drehzahlen in Verbindung mit hoher Last: Hier wird generell viel Energie frei (viel Gemisch) und es steht sehr wenig Zeit für den ganzen Prozeß zur Verfügung, u.U. so wenig, daß die Verbrennung noch läuft, derweil das gemisch schon ausgestoßen wird. Da wollt ich kein Auslaßventil sein!
Um dem ganzen vorzubeugen, muß man also im kritischen Bereich (hohe Last bei hoher Drehzahl) die Verbrennung beschleunigen, und dies geschieht, indem man anfettet, da wie gesagt bei Lambda knapp unter 0,9 die Flammenausbreitung am schnellsten erfolgt. Dies dürfte der Haupteffekt der Vollastanreicherung sein. Einer der Nebeneffekte ist ggf. auch die Innenkühlung, doch ich bin mir nicht sicher, inwiefern sie nicht das Gegenteil bewirkt: Das gekühlte Gemisch hat eine höhere Dichte, somit gelänge mehr Gemisch in den Brennraum, ergo auch mehr Anfangswärme. Einerlei, da sich die Verbrennungswärme im Megajoulebereich befindt, die Verdampfungswärme jedoch nur im Kilojoulebereich, sollte allein schon aufgrund dieser Relation klar sein, daß dies nicht der Haupteffekt sein kann.
Ein weiterer Effekt ist die andere Zusammensetzung der Reaktionsprodukte. Es steht immer die gleiche Menge Sauerstoff zur Verfügung, aber bei fettem Gemisch immer mehr Brennstoff. Da der Wasserstoff schneller reagiert (immer fast vollständig), bleibt immer mehr Kohlenstoff übrig, der nicht (Ruß) oder nur teilweise (CO) verbrennt. Dies führt zu folgendem: Ein Sauerstoffmolekül, was normalerweise zu CO2 (390 MJ) reagiert hätte reagiert so nur zu CO und H2O (110 MJ +240 MJ = 350 MJ) Die zweite Variante ergibt weniger Energie und wird umso eher entstehen, je fetter das Gemisch, was weniger Anfangswärme entstehen läßt.
So, und nun gute Nacht. 😉
Muß das ganze wahrscheinlich noch 17 mal durchlesen aber mir wird vieles klarer! Habt dank!
Allerdings kann ich mir immernoch nicht erklären warum E5 heißer wird als E85 aber kälter als E40 alles natürlich im gleichen Motor!? Die wohl maßgebliche Verbrennungsgeschwindigkeit müsste doch bei höherem Etanolanteil abnehmen und somit die Abgastemp zunehmen!? Es muss einen oder mehrere Faktoren geben die einen sehr großen Einfluss haben aber welche? Entweder hab ich sie überlesen oder sie sind nochnicht aufgetaucht. Wie maßgeblich kann der Wasseranteil sein? Bei den momentanen Temps nebelt meiner schon deutlich mehr als die Fosilen und das mit E40. Bei niedrigeren Temps ist mir das nie so aufgefallen. Selbst nach 200km Autobahn hat der noch während der fahrt genebelt. Waren zwischen -9°C bis -18°C Aussentemp..
Fakt ist das mein Motor unter Volllast Lamda nicht regelt also mit der Benzinkennlinie einspritzt. Er muss also stark abmagern unter E85. Leider kann ich nur die Schätzwerte meiner Sprunglamdasonde sehen, der Ausschlag ist aber deutlichst niedriger als mit E5.
Er hat ne Kopfregelung, die sollte aber keinerlei Rolle spielen bei max. 95Oktan Kennlinien.
So aus dem Stegreif weiß meine Kristallkugel da auch keine Antwort. 😉
Bei welcher Drehzahl kamen denn die Werte zustande? Vollgas im höchsten Gang und dann warten bis Vmax?
Wieviel Zeit lag zwischen den Messungen? Stunden, Tage oder mehr? (Wetter!)
Wenn du schon fast am Hosenrohr mißt, könnte ich mir vorstellen, daß Der Wärmeverlust durch unterschiedliche Außentemperaturen, Windverhältnisse und dergleichen eine maßgebliche Rolle spielt 50 K Differenz sind da schnell erreicht.
Was meinst du eigentlich mit Wasseranteil, das habe ich nicht so ganz verstanden?
Und das Nebeln hängt auch von vielen Faktoren ab, wie heiß das Abgas am Auslaß ist, welchen Wassergehalt es hat, wie lange es in der Abgasanlage verweilt, wie stark es da abkühlt und nicht zuletzt, welche Luftfeuchtigkeit wir haben. Mein Wagen, Alk hin oder her, dampft (Nebelt, wie oft muß´ich's denn noch sagen! 😉 )... gut, nebelt schon seit jeher als erster im Jahr weiße Wölkchen.
Eine Aussage darüber treffen, inwiefern es wirklich was mit E40 zu tun hat, ließe sich erst, wenn wirklich sichergestellt ist, daß die Ergebnisse unter exakt den gleichen Bedingungen zustande kamen.Oft neigt man dazu Umstände, die nur geringfügig voneinander abweichen, als gleich anzusehen und unterschätzt dabei oftmals deren großen Einfluß. Bsp: Lambda und der Kat, schon Änderungen im 0,0x Bereich können die Konvertierungsrate der Schadstoffe um 10% und mehr senken.
Vollgas und warten auf Vmax! Die Temps vom E85 stammen ausm Sommer. Die anderen von jetzt. Werd aber wieder auf E85 gehen und die Werte nochmal "Erfahren".Wasseranteil der im Alk halt nunmal drin ist und irgendwie entsteht wohl auch welches beim Verbrennen!?
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Ethanolix soweit stimme ich dir zu. Was die Verbrennung von fettem Gemisch angeht, bin ich aber nicht ganz deiner Meinung. Wenn man bei einer gegebenen Sauerstoffmenge mehr Sprit zugibt, so wird das Gemisch fetter. Durch den zusätzlichen Kraftstoff kann man aber mehr Gas erzeugen, selbst wenn man weniger Energie je Moleküle rausholt - die Gesamtenergie ist höher. Es ist absolut richtig, dass die Oxidation des Kraftstoffs zu Co2 mehr Energie aus dem Kraftstoff holt, es geht aber nicht um Kraftstoffeffizienz, sondern - vereinfacht formuliert - darum, möglichst viel Gas über eine möglichst große Temperaturdifferenz zu entspannen.
So und jetzt bringe ich noch was Interessantes ins Spiel: Nämlich sauerstoffhältige Kraftstoffe wie E85, Methanol oder Nitromethan usw. Nitromethan hat z.B. eine geringe Verbrennungsgeschwindigkeit, sodass das Gemisch bei Dragstern aus dem Auspuff rausbrennt. Trotzdem ist die Abgastemperatur geringer als wie bei Benzin. Warum könnte man sich fragen? Ich nehme an, weil bereits die erste Teiloxidation bereits abgelaufen ist und danach definitiv weniger Energie zur endgültigen Oxidation da ist. Nitromethan ist auch ein klassischer Treibstoff der kaum Sauerstoff braucht und trotzdem extrem viel, aber verhältnismäßig kaltes Gas erzeugt und damit enorme Mehrleistungen gegenüber Benzin ermöglicht. Da Ethanol nur schwach voroxidiert ist, könnte das der Grund sein.
hallo zusammen!
ich denke die überlegungen mit nitromethan oder ähnlichem kann man wohl getrost vergessen... 1. hoch giftig, 2. glaub ich nicht das hier jemand 800euro für ne tankfüllung ausgeben will. oder?...könnt ja selber mal rechnen... ein lieter 99,5% liegt mom bei 30,25€
aber um dir frage kühlung oder nicht zu beantworten lest doch einfach mal hier nach.
http://www.offroad-cult.org/.../...enau-bewirkt-nitromethan-t6087.html
die nachverbrennungen am ausgang des auspuffs hat man übrigens auch mit anderen kraftstoffen...jedenfalls wenn man einen auspuff so baut wie an einem dragster und das ist lediglich ein zeichen dafür das kein sauerstoff mehr zur verbrennung zur verfügung stand... daher auch die niedrigen abgastemperaturen...aber das hatte ja vor mir schon mal jemand erläutert.
gruß Leines
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
...Es ist absolut richtig, dass die Oxidation des Kraftstoffs zu Co2 mehr Energie aus dem Kraftstoff holt, es geht aber nicht um Kraftstoffeffizienz, sondern - vereinfacht formuliert - darum, möglichst viel Gas über eine möglichst große Temperaturdifferenz zu entspannen.
Ja, da hast Du recht, ein weiterer Grund für die höhere Leistung bei fettem Gemich ist die größere Gasmenge. Das habe ich "unterschlagen", weil das (mein) Hauptaugenmerk auf den Temperaturen lag. (Und wohl auch, weil es schon ein Uhr war. 😉) Natürlich bedeutet mehr Gas auch mehr Druck bei gleicher Temperatur. Und das bedeutet mehr Leistung.
Zitat:
So und jetzt bringe ich noch was Interessantes ins Spiel: Nämlich sauerstoffhältige Kraftstoffe wie E85, Methanol oder Nitromethan usw. Nitromethan hat z.B. eine geringe Verbrennungsgeschwindigkeit, sodass das Gemisch bei Dragstern aus dem Auspuff rausbrennt. Trotzdem ist die Abgastemperatur geringer als wie bei Benzin. Warum könnte man sich fragen? Ich nehme an, weil bereits die erste Teiloxidation bereits abgelaufen ist und danach definitiv weniger Energie zur endgültigen Oxidation da ist. Nitromethan ist auch ein klassischer Treibstoff der kaum Sauerstoff braucht und trotzdem extrem viel, aber verhältnismäßig kaltes Gas erzeugt und damit enorme Mehrleistungen gegenüber Benzin ermöglicht. Da Ethanol nur schwach voroxidiert ist, könnte das der Grund sein.
Ja, CH3NO2 (Nitromethan) und N20 (Lachgas) haben eine Leistungssteigernde Wirkung. Ethanol enthält zwar auch Sauerstoff im Molekül, verhält sich jedoch gänzlich anders. Nitromethan und Lachgas sind sog.
endothermeVerbindungen. - Bitte was? Brauch ich das beim Einkaufen? - Nein, keine Sorge. Das bedeutet, daß zur Herstellung der Verbindung Energie hineingesteckt wurde.
Die Leistungssteigerung beruht nun auf verschiedenen Punkten:
1. Macht man das Molekül wieder kaputt (im Brennraum), wird die Energie (Temperatur) wieder frei (==> Leistungssteigerung).
2. Beim Zerfall wird der Stickstoff (N) als Gas frei (Mehr Gas im Brennraum ==> Mehr Druck ==> Mehr Leistung).
3. Beim Zerfall wird Sauerstoff frei, es kann also mehr Kraftstoff verbrannt werden.
4. Der freiwerdende Sauerstoff liegt in einer sehr reaktiven Form vor, was dem Verbrennungsprozeß zugute kommt.
Bei Ethanol (C2H5OH) sieht's anders aus. Es ist eine exotherme Verbindung, d.h. bei ihrer Herstellung wurde Energie frei. Möchte ich es wieder kaputt machen, muß ich erstmal Energie hineinstecken. Klingt erstmal widersinnig, weil beim Verbrennen (kaputtmachen) ja Energie frei wird. Dies kommt daher, weil beim anschließenden Verbinden der Rohstoffe C (Kohlenstoff)) und H (Wasserstoff) mit Sauerstoff (O) sehr viel mehr Energie frei wird als zum Zerlegen des Moleküls benötigt wird. Und der Sauerstoff wird nie wirklich als Sauerstoff frei, im Gegenteil, er liegt als sog. "O-H-Groppe" vor, quasi fast ein halbes Wassermolekül (H-O-H). Der energieliefernde Schritt, das Verbinden von Sauerstoff mit einem anderen Stoff (C oder O) hat hier schon stattgefunden. Der im Alk enthaltene Sauerstoff kann also keinen Beitrag mehr zur Energiefreisetzung liefern.
Übrigens, Sauerstoff, der schon in den Ausgangsstoffen steckt, hat nicht zur Folge, daß ich mit mehr Sauerstoff im Abgas zu leben habe. Es gibt immer wieder so Spezielisten, die sagen: "Bei E85 ist mageres Abgas normal, da im Alk schon Sauerstoff drinsteckt." Das ist völliger Blödsinn. Die Lambdasonde reagiert nur auf freien Sauerstoff. Man könnte puren Alkoholdampf an ihr vorbeipusten, das Voltmeter würde nichtmal zucken. Bei CO2 und Wasser, die ja zuhauf im Abgas vorhanden sind, schlägt sie ja auch nicht an.
Das mit dem Sauerstoff ist mir unklar! Selbst wenn ich den aus dem Ethanol nicht wirklich freisetze so Verbrauche ich ja nicht den zugeführten um die C und H Moleküle zu binden.
Wenn ich den reinen Energiegehalt von E85 betrache müsste mein Mehrverbrauch bei Lamda1 etwa 30% betragen!? Der liegt aber nur bei etwa 20%. Hierfür muss es auch nen Grund geben. Auch wenn ich dem STG die Möglichkeit gebe deutlich mehr Einuspritzen (größere Düse) tut es das nicht. Zumindest bei besagter Teillast also im Regelbereich.
Er hat aber nen Gusskrümmer drin und es wird nach etwa 30cm hinter den Auslassventilen gemessen. Ich glaube nicht, dass sich da messbare Unterschiede bei der Temp. ergeben. Da müsste der Krümmer schon wirkungsvoll gekühlt werden...
Ich kann zumindest behaupten das die Aussentemps unter E5 keinerlei Rolle spielen. Könnt mir bestenfalls vorstellen das die -18°C Luft bei Volllast mehr Sauerstoff liefert und der die Temps bei E50 hochtreibt. Muß halt E85 tanken und mal bei - Graden testen.
Möglicherweise sind ganz einfach die geänderten Umgebungsbedingungen der Grund für die gemessen Abgastemperaturen. Das Steuergerät verändert die Einspritzmenge und den Zündzeitpunkt abhängig von der Ansauglufttemperatur. Die Kühlmitteltemperatur kann im Sommer auch 20 Grad höher liegen und die Wärmeabgabe an die Umwelt ist auch höher. Meiner Meinung nach sind das zuviele Variablen, die nicht wirklich bekannt sind, um einen sinnvollen Rückschluss an die Ursache zu machen.
Gleich 100°C?
Ich versuch mal rauszukriegen ob mein Motor nicht doch zumindest 98 Oktan ideal Zünden kann. Laut http://www.opel-infos.de/ könnte das sein. Im Gegensatz zum C16NZ hat der nähmlich auch nen Oktanzahlbedarf von 98 angegeben nicht nur 91 und 95.
Die Oktanzahl hat zumindest bei meinem einen bemerkbaren Effekt. Obwohl für 95 Oktan ausgelegt, verhindern höhere Oktanzahlen, egal ob durch Super+ oder Alk, daß die Klopfregelung aufgrund von Beschleunigungsklingeln beim Zündzeitpunkt eingreifen muß (bzw. erst bei höheren Lasten oder niedrigeren Drehzahlen), was auf Super deutlich hörbar der Fall war.
Wenn mit dem vorgeschriebenen Kraftstoff keinerlei Klopfgefahr einherginge, könnte man sich ja die Klopfregelung sparen. Im Umkehrschluß könnte man dann sagen, ist sie vorhanden, gibt es sicher genug Situationen, in denen höher oktaniger Kraftstoff Vorteile bringt. Wie hoch die allerdings sind...
Und vllt. haben die tiefen Temperaturen in Verbindung mit der stärkeren Abkühlung durch die höhere Verdampfungswärme des Alks ja wirklich für eine so deutlich höhere Zylinderfüllung gesorgt, daß am Ende dann nicht nur mehr Leistung sondern auch mehr Wärme im Abgas übrigbleiben.
Die höhere Oktanzahl von Exx müßte bei Autos mit el. Klopfregelung doch prinzipiell eine Temperaturerhöhung bewirken.
Bei niedrigerer Oktanzahl wird ja gerade die Temperatur durch Verschieben des ZZP gesenkt, um die Selbstzündung zu vermeiden.
Wenn die maximale Frühzündung dann z.B. bei E40 erreicht wird, können sich bei höherer Oktanzahl andere Effekte, wie kühlere Verbrennung, durchsetzen, so daß am Ende E85 wieder kälter verbrennt als E5 bis E40.
Hab am Donnerstag nochmal E40 getestet. Läuft auch bei 2,5°C unter Volllast gegen 900°C. Heut hab ich E85 bei 2,5°C getestet. Geht bis 790°C und wenn ich es über den Kaltstart anfette komm ich nurnoch auf etwa 700°C! Das anfetten läuft aber immernoch im Optimalbereich der Lamdaanzeige. Motor schnurrt mit E85 wie ne Katze, deutlich ruhiger und leiser als mit E40. Auch unter Last.